Austin 1300

No hay mal que por bien no venga, y en esta ocasión el refrán se ha cumplido al pie de la letra. La ocasión -claro está- es la prueba técnica del ya no tan nuevo Austin 1300, de British Leyland Authi; y el mal, el relativo retraso con que ofrecemos dicha prueba a nuestros lectores, unos dos meses después de la presentación oficial del nuevo modelo. Dificultades para conseguir el coche de pruebas (por supuesto, ajenas a nuestro vivo interés por disponer de él) han sido la causa de este retraso.

El bien recibido a cambio del retraso tiene una doble vertiente: técnica y comercial. En primer lugar, hemos podido disponer del coche durante el tiempo suficiente para cubrir con él más de 4.000 kilómetros, ya en condiciones de rodaje casi totalmente perfectas (de 4.500 a 7.700 kilómetros del cuentakilómetros); sin apresuramientos y con la mecánica en perfectas condiciones, nos hemos podido dar exacta cuenta de lo que realmente es el Austin 1300.

Por otra parte, una de las características fundamentales del Austin, característica que no figura en la ficha técnica, es su precio. Esas 118.000 pesetas, franco fabrica, que tanta tinta han hecho correr (y la nuestra la primera) desde que el coche se presentó oficialmente. Todas las pruebas, impresiones de conducción y literatura en general que se han realizado sobre el Austin, lo han sido tomando como base dicho precio, que lo situaba en una posición ventajosa respecto al resto los de coches de la categoría 1200/1300. Pero hace días ha habido una nueva conmoción, que es preciso tener en cuenta a la hora de calibrar el precio del Austin (y de todos los coches de dicha categoría, en general): la aparición del 124-D a 114.000 pesetas. Cuando apareció el nuevo Austin su precio revolucionó y trastocó los valores establecidos; ahora, recíprocamente, y a la hora de enjuiciar al propio Austin, forzoso es tener en cuenta este nuevo trastocamiento de una situación que apenas si ha tenido tiempo para consolidarse.

El habernos retrasado, involuntariamente, en la realización de la prueba nos ha servido para poder enfocar la perspectiva comercial exacta en que se sitúa este coche; perspectiva, claro está, que podría cambiar nuevamente si la propia British Leyland, o Fasa-Renault, o Chrysler España, reaccionan a su vez ante el reto de Seat. Pero, de momento, la situación está así: el 124-D, a 114.000 pesetas, y el Austin, a 118.000 pesetas, son los únicos en quedar por debajo de las 120.000 pesetas; hay un salto fuerte hasta las 130.000, en que se sitúa el R-12, y los Simca 1200 ya quedan pasada dicha marca; el modelo 124-D Lujo navega entre ambos grupos, pero mucho más cerca de los últimos.

Sobre el precio del Austin por lo tanto, diremos que resultaba francamente apetitoso hasta hace unos días; intrínsecamente sigue estando bien, pero, como todo es relativo y fruto de la comparación, ya no tiene la capacidad de reclamo anterior a la espectacular maniobra de Seat.

SOBRIEDAD DE CONSUMO: PUNTO FUERTE DEL AUSTIN

Ya que hemos iniciado el tema de la economía, seguiremos con el refiriéndonos a un apartado al que el usuario concede una gran importancia, máxime después de la subida de precio en los combustibles líquidos: el consumo de gasolina.

La prueba ha sido larga, como ya dijimos, y nos ha permitido realizar comprobaciones de la más diversa índole. En el cuadro adjunto indicamos las cifras fundamentales de las diversas pruebas realizadas en carretera; pero, no obstante, es de interés comentar someramente cada una de ellas.

En la primera, el viaje Madrid-Bilbao, el coche viajó con la máxima carga que ha soportado en todo el tiempo que lo hemos tenido en nuestro poder: tres personas y mucho equipaje, hasta el punto de tener que llevar parte de él en el interior. La velocidad de crucero corresponde a 130 km/h de marcador y a unas 4.500 r.p.m. reales del motor. El promedio conseguido, de Madrid a Vitoria, era superior a los 90 km/h., pero el intensísimo tráfico de camiones en el puerto de Barazar, ya en la bajada hacia Bilbao fue suficiente para disminuir esta cifra sensiblemente. No obstante, lo que cuenta para valorar el consumo es la marcha de crucero mantenida, que se puede considerar como francamente muy rápida; un consumo de 8,64 litros en tales condiciones de carga y velocidad es francamente económico.

La segunda parte consiste en recorrer un buen tramo de la cornisa cantábrica; carretera tortuosa por lo general, mucho tráfico (en Semana Santa), utilización muy intensiva de la tercera marcha, pero menos carga, para conseguir un consumo prácticamente equivalente. La menor carga y velocidad de crucero se compensó con el tráfico más intenso y el trazado tortuoso.

La vuelta a Madrid, desde Gijón, tiene dos partes claramente diferenciadas, con punto de separación en Riaño. En la primera parte se incluye la excursión a Covadonga y los 24 kilómetros de subida y bajada a los lagos Enol y de la Encina, por una carretera durísima (prácticamente, todo en segunda marcha), y el bellísimo pero muy tortuoso recorrido del desfiladero de los Beyos y el puerto del Pontón. Todo ello penalizó mucho el consumo, que rozaría, o quizá superase, los 10 litros entre Gijón y Riaño. Para dar una idea de la clase de terreno que se cruzó a quienes no conozcan estos impresionantes parajes astur-leoneses, baste decir que los 62 kilómetros que van desde Cangas de Onís a Riaño exigieron una hora y cuatro minutos, sin que hubiese tráfico que molestase en ningún sentido. En cambio, de Riaño a Madrid, el promedio parcial conseguido fue de 91 km/h., a pesar de la lluvia casi constante y torrencial en ocasiones.

Otra prueba consistió en unirse a los coches de los «100.000 kilómetros sin averías», en viaje de ida y vuelta a Zaragoza. El promedio conseguido fue francamente brillante, respetando el régimen de crucero de 110 km/h. En este enfrentamiento directo a sus rivales, el Austin los batió limpiamente en el aspecto de consumo, conformándose con 7,9 litros, frente a los 8,08 del R-12, los 8,31 del 124 y los 8,53 del 1200; todos consiguieron buenos resultados, pero está claro que el Austin resulta ser el más económico, en consumo, de la categoría 1200/1300.

El Gran Premio de Fórmula 1, en Barcelona, sirvió como base para la última comprobación: con dos personas y su equipaje para el fin de semana, el viaje de ida se realizó procurando forzar al máximo. La velocidad de crucero elegida fue muy alta, de 130 km/h. reales (marcando 136/137 en el contador), casi rozando su máxima. De este modo se consiguió llegar a Zaragoza con un promedio bastante espectacular, de 94 km/h., a pesar de que el tráfico nos frenó bastante por la zona de curvas de Ateca y los puertos del Cavero y el Frasno. A partir de Zaragoza, los elementos se coaligaron contra nosotros: noche, tráfico muy intenso de camiones, tormenta de aire por los Monegros y Lérida y, finalmente, lluvia fuerte a partir de La Panadella. Se corrió cuando se pudo y el promedio no llegó ni a 80 km/h. Con todo ello, un consumo inferior a 8,5 litros tiene su mérito.

Finalmente, a la vuelta, quisimos realizar una experiencia en sentido contrario. Procuramos imitar el viaje del usuario que dice: Yo me pongo a 100 en carretera y...». Pues bien, tomamos como velocidad de crucero los 98/100 km/h. (velocímetro oscilando entre 100 y 103), procuramos no utilizar la tercera marcha más que lo indispensable y nos vimos favorecidos por un tráfico, relativamente escaso (el viaje se realizó por la tarde del domingo y primeras horas de la noche). En ningún momento se utilizó ningún «truco» de conducción económica, como pasar a punto muerto ni cortar el encendido. El resultado, apenas superior a los 7 litros, es verdaderamente asombroso; aunque si se piensa en el largo desarrollo de transmisión (más de 27 km/h. a 1.000 r.p.m.) y en el tipo de carburador, un SU de difusor variable y sin bomba de aceleración, las cosas ya resultan más lógicas. No obstante, el promedio obtenido, superior a 81 km/h., indica claramente la capacidad de recuperación del coche en directa, y también se debe, claro está, a su buena estabilidad y al poco tráfico.

Nos hemos extendido sobre el particular porque la cuestión del consumo es un punto relevante del Austin, que es de justicia dejar bien sentado. También conviene hacer constar que los reglajes de carburador del coche eran correctos y no correspondía a una mezcla artificialmente empobrecida, ya que sin tocar el motor lo más mínimo se consiguieron los resultados que se indican en el cuadro de «Prestaciones».

Resumen de las pruebas en carretera

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

UN COCHE EMINENTEMENTE SEGURO

Queda, pues, bien sentado que la economía de combustible es uno de los factores comerciales a esgrimir por British Leyland en la lucha comercial que se avecina. El otro (sin olvidar el resto de virtudes del vehículo, que son bastantes) debe ser la seguridad activa del coche. El Austin puede enorgullecerse de una buena estabilidad, frenos suficientes en todo momento y adecuada visibilidad, junto a una capacidad de aceleración totalmente en consonancia con su cilindrada. En el apartado de seguridad pasiva, la robustez de su chapa y el hecho de llevar un pesado conjunto de elementos mecánicos por delante de los pasajeros son dos buenos puntos psicológicos para promover la venta, aunque quizá tengan más de «lugar común» que de realidad científica comprobada. Pero vamos por partes.

EXCELENTE ESTABILIDAD, PERO... ¡ADIOS NEUMATICO RADIAL!

El coche tiene exactamente la misma implantación mecánica que el ya conocido Morris 1300; las diferencias (que las hay) son, sobre todo, de calidad y de diseño, en algunos casos. Viene esto a cuento de ciertas asombrosas aseveraciones lanzadas en letra impresa, donde se pretende hacer creer al usuario que la suspensión Hydrolastic de este coche es distinta a la del desaparecido Morris; en realidad no hay nada de esto. La única diferencia estriba en que se ha vuelto a la utilización de neumáticos con carcasa diagonal; decimos se ha vuelto porque los primitivos modelos 1100 de Authi ya llevaban tal equipo. Al margen de esto, todo sigue igual que antes. 

La estabilidad básica del coche siempre ha sido, y sigue siendo, muy buena. Muy recargado sabre el tren delantero, manifiesta una típica actitud subviradora, atemperada en parte par la caída positiva que exhiben las ruedas traseras; esto último aumenta su deriva y es la causa de una transición de actitud a sobreviraje (aunque mucho menos acusada que en los Mini, por tener mayor batalla) cuando se levanta el pie bruscamente en mitad de una curva, y con mayor razón aun si se frena, maniobras que resultan desaconsejables.

Al margen de esto, el coche se puede considerar como de excelentes condiciones ruteras, tanto más cuanto mejor sea el revestimiento de la carretera; la Hydrolastic, un tanto seca de reacciones, pero con amortiguación vertical muy escasa, se acopla mejor al buen pavimento, pues sobre terreno bacheado se producen perdidas de adherencia por rebotes incontrolados de las ruedas.

La diferencia con el Morris, coma antes señalábamos, es el cambio de neumáticos. Nuevamente se ha intentado colocarnos el consabido latiguillo de que «los radiales son más ruidosos». Es muy posible, e incluso muy cierto (sobre todo, en ciertos tipos de ellos, como los de carcasa metálica que utilizaba el Morris), pero este inconveniente nos parece irrelevante comparado con sus ventajas.

La actitud de los fabricantes de automóviles sobre este tema resulta de lo más fluctuante, dictada por criterios económicos de planteamiento un tanto ramplón, a nuestro juicio. No deja de ser significativo el hecho de que, en las múltiples ocasiones en que se ha intentado convencernos de lo adecuado que es un neumático diagonal, siempre se ha cargado la mano en la historia del ruido (¿tantos adoquinados quedan en España?) y se dejan en el tintero una razón que podría ser mucho más válida: los flancos del radial son más vulnerables y un «bordillazo» brusco puede dañarlos y ser causa eventual de un reventón. Lo que nos demuestra que el factor «seguridad», tan cacareado, no se utiliza como argumento de ventas más que de forma retórica, cargándose más la mano en el aspecto del «confort».

El siguiente punto defensivo que se utiliza por las fábricas -una vez que se les ha rebatido el anterior, indicando que el radial tiene superior límite de adherencia, menor deriva, más agarre en agua, menos resistencia a la rodadura y superior duración es que, para el usuario normal, con el diagonal basta y sobra, porque no conduce en plan deportivo. Argumentación falaz, que no resiste el más mínimo examen; unas condiciones de adherencia superiores interesan siempre y a cualquier conductor, porque la maniobra brusca e inesperada (sobre todo la inesperada) es más probable que tenga que efectuarla el conductor lento e inexperto que el ya avezado a la conducción rápida.

En el Austin, por tanto, las cualidades de estabilidad propias del coche están muy por encima del límite de adherencia que ofrecen sus neumáticos. El coche resulta absolutamente involcable, pues se alcanza el límite de deslizamiento del neumático con relativa facilidad, sin que el coche haya descompuesto apenas la figura. La conjunción de estos neumáticos diagonales y de unas llantas inadecuadas para el peso del coche (cuatro pulgadas de garganta por doce de diámetro, como en un Seat 850 Berlina Normal) hacen que la deriva sea muy acusada, y la única forma de luchar contra ello es subir las presiones de hinchado, en detrimento del confort y de la adherencia sobre mal pavimento. Es verdaderamente una lástima que, ahora que Seat ofrece su 124-D con neumáticos radiales en serie, el Austin los elimine, perdiendo una buena baza comercial. Cierto que sus cualidades intrínsecas de estabilidad son muy buenas, pero resulta poco conveniente ir en contra del progreso, y el hecho es que, de todos los coches nacionales de más de un litro de cilindrada, es el único -en unión con el Seat 1500- en no llevar neumáticos radiales.

BUENA DIRECCION, VOLANTE FATAL

La estabilidad del coche se ve ayudada por un mecanismo de dirección francamente bueno. Es de cremallera y, junto a la clásica precisión de este tipo de mecanismo, tiene la cualidad de resultar sumamente ligera, lo cual ya no es tan frecuente en un coche con el tren delantero muy recargado, como es el caso del Austin.

Precisamente por ello, la manejabilidad del coche ganaría con una dirección menos desmultiplicada, más rápida, que permitiera controlar el coche con movimientos de volante mucho menos acusados. No es esto lo único que se podría mejorar en la dirección; en realidad, ni siquiera es lo más importante.

Lo peor, y con mucho, es el volante en sí mismo, absolutamente irracional en todo. La posición del mismo siempre ha sido objeto de críticas, por estar sumamente horizontal, lo cual podría solucionarse con una junta cardánica en su árbol, detalle incluso de seguridad, que ya llevan muchos coches que lo necesitan menos que el Austin. Aparte de esta postura, se monta un volante de dimensiones desmesuradas, más de 41 cm. de diámetro, lo cual aleja exageradamente del conductor la parte superior del mismo; y por si fuera poco este volante de diámetro gigantesco (al que la suavidad de dirección, incluso en maniobra, hace totalmente innecesario) posee un aro de espesor raquítico, que se escapa de las manos. En fin, verdaderamente lamentable todo lo relativo al volante; ¡con lo bien que iría el coche con un volante de 36 a 38 cm y de aro grueso, como el de un TS!

BIEN LOS FRENOS

El coche utiliza una implantación de frenos sumamente popular hoy en día: de disco delante y de tambor detrás, con limitador de frenada. No hay ayuda de servofreno, ni parece necesaria, salvo quizá para una utilización a plena carga y conducción rápida, circunstancias bastante contrapuestas entre sí. El «fading» no hace su aparición, muy discreta; salvo que se le busque poco menos que intencionadamente; repetimos que, en utilización normal se puede considerar que el sistema de frenos está perfectamente a la altura de lo que el coche exige. El servofreno que se monta en el MG resulta agradable, pero es un refinamiento no necesario en absoluto.

La progresividad es buena, como resulta lógico con discos delante; la acción del limitador es eficaz, incluso excesiva, pues el blocaje se produce siempre antes en las ruedas delanteras, en circunstancias de adherencia normal, sobre asfalto. El esfuerzo exigido sobre el pedal no es excesivo, salvo cuando se quiere conseguir una deceleración muy importante; en realidad, la pequeñez inexplicable de los pedales produce la impresión de que se está pisando con más fuerza de la que realmente se emplea, ya que el pedal se clava en el pie, a poco que la suela del zapato no sea muy rígida.

LUCES Y SOMBRAS DE LA VISIBILIDAD

En general, se puede decir que es muy buena la visibilidad, incluso francamente excepcional hacia adelante y hacia los lados. El asiento resulta alto, el capot es corto y ligeramente descendente; los montantes del parabrisas son finos, y tan solo la presencia de los deflectores laterales rompe una casi total diafanidad. Hacia atrás, en maniobra no resulta difícil colocar el coche, que apenas si rebasa en 30 cm. la parte baja de la luneta.

El espejo retrovisor es, como en un importante porcentaje de coches el punto más criticable del conjunto. Tiene, eso sí, anchura suficiente para abarcar todo el hueco de la luneta en sentido horizontal, pero su colocación en sentido vertical es inadecuada. Como el asiento es bastante alto, impide la visibilidad en las curvas a derechas, sobre todo cuando son en cuesta arriba; pero hacia atrás, y a pesar de esa posición relativamente baja, no consigue ofrecer al conductor una visibilidad superior a los 100 o, como mucho, 150 metros, lo cual es, a todas luces insuficiente en carretera.

Los faros están fuera de toda crítica; son grandes y con excelente poder de iluminación, como todos los de 18 cm. de diámetro y bombilla de 45/40 vatios. El resto de luces (posición, intermitentes; etcétera) también cumple a la perfección su cometido, incluso con un exceso de energía en el caso de los intermitentes traseros, que de noche llegan a ser molestos ..., para el coche que le toca esperar en el semáforo detrás de uno.

Cuando llega el momento de la lluvia, las cosas empeoran bastante. De entrada, el limpiaparabrisas no tiene más que una sola velocidad, pero no es esto lo peor, ya que resulta suficientemente rápida incluso con lluvia torrencial. Lo malo es que la zona que barre es insuficiente, dejando un importante punto ciego junto al pilar izquierdo del parabrisas, dejando prácticamente a ciegas las curvas a izquierdas, salvo que el conductor practique el nada recomendable ejercicio de inclinarse hacia el centro del coche, acentuando el ya de por si inminente riesgo de caerse del asiento (pero de los asientos ya hablaremos más adelante).

Por otra parte, el lavaparabrisas tiene mal situados los dos inyectores, puesto que casi la mitad del líquido impulsado se pierde inútilmente, chocando contra el brazo de la raqueta; parece mentira que detalles tan elementales no sean debidamente comprobados, o bien corregidos (puesto que el defecto ya se viene arrastrando desde los Morris).

OTROS DETALLES

El mando conjunto y unificado de bocina, luces e intermitente está muy bien; el único aspecto negativo es la imposibilidad de poder enviar ráfagas de luz de cruce, lo cual exige desplazar la mano hasta el interruptor del cuadro, que, por cierto, queda algo alejado. Las ráfagas de que se dispone en el mando bajo el volante son de luz larga, lo cual nos parece excelente, puesto que sirven para pedir paso o para avisar de frente, de día, con mucha mayor eficacia que las de cruce; pero de noche resulta excesivo dar luz larga (y sobre todo molesto para el que va 50 metros delante) para cruzar una bocacalle.

El interior tiene los clásicos detalles de seguridad pasiva propios de un coche diseñado antes de que ese concepto hiciese furor: unos acolchados aquí y allá, teclas de balancín sustituyendo a los mandos de palanca y otras cosas por el estilo. El hecho de que los asientos delanteros basculen hacia delante es un punto particularmente peligroso, puesto que, en caso de colisión frontal, aunque sea poco violenta, tienden a levantarse y despedir a sus ocupantes; si estos llevan cinturón de seguridad, el peso del asiento se suma al empujón que debe resistir este (y el tórax del ocupante), y si hay viajeros en el asiento trasero que, a su vez, se apoyan sobre el delantero, las posibilidades del ocupante de este de verse prensado contra el cinturón son demasiado elevadas para estar tranquilo. Es un detalle que debería revisarse.

UN CONFORT DISCUTIBLE

Si la economía de consumo y la seguridad de utilización del coche constituyen dos buenas bazas favorables para el Austin, la cuestión del «confort» presenta unas tintas mucho más nebulosas, e incluso muy oscuras en algunos casos.

La suspensión tipo Hydrolastic resulta muy adecuada, ya lo hemos dicho, para pavimentos en muy buen estado, como, por ejemplo, los trazados del «Redia». Por supuesto, aquí va bien cualquier coche, pero la ventaja del Austin consiste en su mínimo balanceo lateral en curvas y en su movimiento de carrocería siempre horizontal, en rebote, sin que se aprecie galope o tangueo más que al acelerar o frenar.

Pero cuando el pavimento comienza a estropearse, las cosas cambian; de entrada, la rueda de 12 pulgadas resulta menos eficaz que la muy universalmente empleada de 13 y, además, el recorrido de suspensión es bastante corto en compresión, y muy poco limitado (no hay amortiguación en el sentido clásico de la palabra) en extensión, lo cual es causa de que se llegue a tope fácilmente y de que el movimiento de rebote se mantenga en funcionamiento casi perpetuo.

ASIENTOS: LO PEOR DEL COCHE

No obstante, la experiencia confirma que uno de estos coches, con buenos asientos, se puede llegar a considerar confortable, gracias, sobre todo, a la casi eliminación del balanceo lateral, sin necesidad de recurrir a las barras estabilizadoras (a decir verdad, hay una muy suave atrás); los MG y cualquier Morris dotado de asiento especial así lo confirman. Por desgracia, al Austin se le ha dotado de unos nuevos asientos distintos a los hasta ahora conocidos; y, la verdad, no se ha podido tener menos éxito en la empresa. La única cosa positiva que les encontramos es el intento (en parte fallido) de darles una estructura mixta en su tapizado, con paño en el centro y plástico en los bordes; y decimos que semifallido porque, en los delanteros, la zona reservada al tejido es tan estrecha que más de la mitad de los muslos, hacia el exterior, están reposando sobre plástico, y el efecto desagradable es casi igual.

La altura del asiento, bastante importante, es buena; su mullido, quizá un poco duro (sobre todo, teniendo en cuenta que la suspensión también es dura); su soporte lateral, insuficiente, aunque la forma parece indicar tímidamente un intento de forma anatómica, pero luego no cede suficientemente hacia abajo como para envolver.     

Pero lo fatal, lo auténticamente increíble, son los respaldos delanteros (los traseros, en honor a la verdad, resultan algo mejores, aunque también podrían mejorarse). Para empezar, no son reclinables, lo cual podría perfectamente pasarse por alto (ahí está el R-8 para demostrarlo). Pero es su forma y su ángulo de inclinación lo que resulta un auténtico tormento; hablar de ángulo de inclinación es por decir algo, ya que dicho ángulo es prácticamente igual a cero. El respaldo es casi vertical, sin ofrecer apenas ningún apoyo lateral, y posee algún refuerzo transversal en su parte más alta. El resultado es que todo el peso del tronco cae a plomo sobre las vértebras lumbares, y cuando intentamos corregir esto apoyando contra el respaldo, para procurar inclinarlo, se hace contacto con mayor fuerza a Ia altura de los omóplatos; de modo que los riñones se quedan totalmente sueltos, desamparados y soportando todo el peso del tronco... y de los brazos, porque la falta de descansabrazos o de un agarrador para el pasajero se hace notar de modo clarísimo. Realmente el pasajero tiene la impresión de que se va a caer hacia adelante en cualquier momento, y al conductor le salva de esta sensación el pode apoyarse en el volante.

Unido esto al volante, de posición, tamaño y aro inadecuados, y a los raquíticos pedales (cuando tanto espacio libre hay), se comprende que el puesto de conducción del Austin no es propiamente un lugar propicio para el “relax”.

AMPLITUD Y ROBUSTEZ

La carrocería en si es muy robusta, construida en chapa de 9,5 décimas de espesor y con un sistema de protección de pintura excelente; un coche para durar años. El acabado mecánico es bueno en todos los detalles, y también parece serlo la calidad de todos los elementos empleados, tanto en los componentes mecánicos como de guarnecido. Tan solo se sigue acusando un fallo típico de los Authi: parece que no consiguen encontrar la forma de tapizar interiormente todos los pilares, sin que se noten los empalmes y la cola de pegar Ia tapicería a la chapa.

La habitabilidad es muy buena: hay amplitud transversal sobrada, y también longitudinal, no solo delante, sino también en las plazas traseras, lo cual es doblemente digno de alabanza. Por cierto, cualquier conductor con estatura superior al 1,75 se encontrará con dificultades para sentarse a su gusto al volante, incluso con el asiento retrasado al máximo posible. El reglaje es muy limitado.

En. cuanto a equipajes, el maletero tiene un volumen y, sobre todo, una forma muy aprovechable; utilizando un juego de maletas que permita  utilizar bien el espacio, se puede llevar bastante equipaje. Además, bajo el tablero de separación con la rueda de repuesto queda un hueco también muy amplio, y otros dos más pequeños en las aletas, donde se pueden guardar paquetes pequeños.

Interiormente hay una bandeja de salpicadero dividida en dos partes por el sistema de calefacción, dos pequeñas bolsas en las puertas delanteras y una repisa posterior bastante amplia. Las puertas traseras tienen descansabrazos, pero no hay bolsas. El cenicero delantero está muy bien: situado al centro, amplio y accesible; en cambio, el posterior, situado sobre el túnel central, es francamente ridículo por su tamaño e incómodo de alcanzar.

Los quitasoles están acolchados y son orientables lateralmente, pero no lleva espejo de cortesía el de la derecha. Tampoco hay encendedor eléctrico de cigarrillos ni reloj, aunque estos detalles ya son algo excesivo pedirlos en un coche de su precio; tampoco lleva antirrobo, lo cual ya es un poco más exigible hoy en día.

UN COCHE MUY MANEJABLE

Otro de los puntos positivos del Austin, que constituye una de sus características más esenciales, es que resulta un coche perfectamente utilizable en ciudad, siendo a Ia vez muy adecuado para carretera. En ciudad, el coche se maneja fácilmente y, sobre todo, se aparca en huecos muy reducidos; no hay que olvidar que su longitud total es equivalente a la de un 850 4 Puertas y ligeramente inferior a la de un Simca 1000.

Su distancia entre ejes; eso sí, es algo mayor que la de todos estos coches de motor trasero; por ello decíamos en principio que no le vendría mal una dirección más rápida, para tener mayor agilidad de maniobra. Por otra parte, en carretera es un coche tremendamente eficaz, pues se consiguen muy buenos promedios con un consumo muy restringido como ya hemos visto. Esta característica de perfecta adecuación al empleo mixto de ciudad y carretera es una de las más atractivas del Austin.

CLIMATIZACION: CUESTION A REVISAR

La ventilación y calefacción del Austin resultan demasiado esquemáticas y con poca flexibilidad en su utilización. Por ejemplo, no se puede conseguir meter aire caliente a los pies y fresco a la cara, salvo por el procedimiento radical de abrir las ventanillas. No hay tomas de aire fresco independientes; a través de la climatización hay que decidirse a meter aire frio o caliente, y el reglaje permite tan solo enviarlo arriba o abajo (y siempre se cuela algo por donde no se quiere que pase). La calefacción, por su parte -y esto es un defecto casi, permanente en todos los Authi-, no tiene mucha potencia. Si en el mes de abril se puede aguantar que vaya totalmente a tope y con los cristales cerrados quiere decir que en enero, y con frío de verdad, ha de resultar insuficiente.

Si se abren las ventanillas delanteras, inmediatamente entra una corriente fortísima de viento que despeina de forma muy enérgica a los ocupantes; lo más socorrido es abrir los deflectores, que permiten una circulación de aire sin formar remolinos.

La ausencia de extractores de aire en la parte trasera, y de aireadores independientes en la delantera, suponen un grave “hándicap” en cuanto al confort de utilización de este coche. Los mandos de la calefacción, por su parte, quedan situados demasiado alejados del conductor y su accionamiento no es demasiado fácil de regular, si bien son muy sencillos. El ventilador tiene dos velocidades de funcionamiento, que cubren las necesidades en lo referente a ventilación; en cuanto a calefacción, ya dijimos que resulta insuficiente a alta velocidad, por lo que el ventilador no puede aportar ayuda alguna.

MEJORAS MECANICAS

Aunque esencialmente el motor no ha variado respecto al del Morris la robustez se ha visto incrementada.  Por un lado, el rodamiento de apoyo del piñón loco de la transmisión ha aumentado de tamaño; era uno de los puntos débiles y ya está subsanado. En general, la calidad de materiales y el control de mecanización han mejorado mucho; por ello, la mecánica tiene un sonido y un comportamiento de “cosa seria y robusta” que antes no tenía o que duraba muy pocos kilómetros.

El motor, un superclásico “carrera larga” de tres puntos de apoyo y culata en fundición, resulta muy elástico, siendo esta su característica principal. También es digno de mencionar que, si bien es exactamente la misma mecánica que la del Mini 1275-GT y tiene un desarrollo final de transmisión casi idéntico. (o sea, que el motor gira al mismo régimen si se marcha a igual velocidad en la misma marcha), la sonoridad en el Austin es muchísimo más reducida y muy soportable. En parte debe haber mejor insonorización y, en parte, al tener un habitáculo más amplio, el motor no resuena tanto.

El embrague es suave y progresivo en su accionamiento, pero requiere un esfuerzo demasiado acusado en el pedal; nuevamente decimos que con un pedal más amplio, quizá la sensación no sería tan marcada. La sincronización del cambio es discreta; reduciendo las marchas a alto régimen y sin doble embrague, se puede conseguir que emita algunos ruidos desagradables; en uso normal, tanto subiendo como bajando marchas, funciona impecablemente, a excepción de la primera, que a veces es algo rebelde a engranar, a coche parado; detalle también bastante típico. El recorrido de palanca es bastante corto y preciso; se maneja bien el cambio, en una palabra, y se haría mejor si la bola no tuviera una incomprensible arista en su periferia.

La accesibilidad al motor es bastante aceptable: muy buena para algunas cosas (bujías), discreta para otras (carburador, delco) y mala en otros casos (cambiar correa). De todos modos, con la herramienta que se entrega con el coche no se pueden emprender grandes aventuras mecánicas, pues se limita al gato y la llave de ruedas.

La instrumentación es la normal en la mayoría de los coches modernos: velocímetro (con un 5 por 100 de optimismo), cuentakilómetros (sin parcial diario), termómetro y nivel de gasolina, sin «chivato» de re­ serva, lo cual constituye un problema para conductores poco cuidadosos.

PRESTACIONES «CASI» BRILLANTES

¿Cómo se porta esta mecánica cuando llega el momento de impulsar el coche a fondo? Las cifras de aceleración y «reprise» pueden considerarse como francamente dignas de respeto; el coche es recortado de tamaño, pero pesa igual que un 124 o un R-12, debido a su motor macizo y a su gruesa chapa. Bien es verdad que hay 1.275 c. c. para impulsarlo. Lo cierto es que acelera y recupera prácticamente como un R-12, un poco más que un Simca 1200 y algo menos que un 124. Teniendo en cuenta lo largo de su desarrollo en directa, las cifras de «reprise» son realmente dignas de alabanza.

La velocidad máxima la hemos comprobado un par de veces. La primera vez, con 6.000 kilómetros escasos en el contador, arrojó ligeramente por encima de 136 km/h. Como a lo largo de la prueba nos dio la impresión de que el motor se iba «soltando» progresivamente, volvimos a repetir la prueba cuando tenía 8.000, y el resultado es superior a 138. Que conste, para los lectores asiduos de la revista, que ahora probamos los coches con filtro de aire; no se trata de una «prueba comparativa» en la que haya que ponerlo en igualdad de condiciones con otro. La puesta a punto no se modificó entre una y otra prueba.

Los resultados de esta segunda comprobación velocística no hacen sino confirmar lo que ya aventuramos en la prueba del Mini 1275-GT: este motor se encuentra «ahogado» por un sistema de escape inadecuado. Con un desarrollo casi idéntico, el GT hizo un máximo de 139 km/h., el Austin ha pasado de 138; la diferencia de carrocería debería darle una ventaja clarísima al GT, pero el motor, entre 5.100 y 5.200 r.p.m., «cae en barrena» en la suministración de potencia.

La velocidad de crucero, eso sí, es alta y fácilmente sostenible. Los 130 de contador (unos 124 reales) los mantiene con una total naturalidad; los 130 de cronometro, que equivalen a 4.800 r.p.m., ya hacen subir un poco la aguja del termómetro, señal inequívoca de que el “atasco” de gases en el colector de escape se está empezando a formar. El colector de tubos independientes del MG haría verdaderos milagros en cuanto a velocidad punta y refrigeración a marcha elevada, si bien es posible que el consumo se resintiese un poquito. Pero valdría la pena probarlo, ¿no les parece?

Prestaciones

CONCLUSIONES

El Austin 1300 es un coche sumamente interesante, por sus cualidades y precio. Precisaría algunos retoques de forma imprescindible: sobre todo los respaldos de los asientos delanteros hay que reformarlos (cosa que muchos compradores ya ban realizado, mal que bien, por su cuenta. También convendría cambiar el volante, haciéndolo más pequeño y grueso; son modificaciones que no suponen mayor problema, como tampoco lo sería hacer los pedales más amplios y procurar que el acelerador quede, más o menos, a la misma altura que los otros dos.

Por lo demás, se trata de un coche muy utilitario, económico de adquisición y mantenimiento, seguro en su utilización y robusto: un buen coche.

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 638, 1 de mayo de 1971)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de AUSTIN 1300     • Temas del foro que tratan de AUSTIN 1300     • Precios de época del modelo

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Censo de pruebas del AUSTIN 1300 en la prensa del motor española (7)   AUSTIN 1300 AUTOPISTA Nº 0638 (1-05-71) AUSTIN 1300 VOLANTE Nº 31 Enciclopedia del Automóvil AUSTIN 1300 FORMULA Nº 055 (MAYO 1971) AUSTIN 1300 EL AUTOMOVIL Nº 08 (27-03-71) AUSTIN 1300 MOTOR MUNDIAL Nº 322 (JUNIO 1971) AUSTIN 1300 VELOCIDAD Nº 0497 (20-03-71) RENAULT 12/AUSTIN 1300/SEAT 124 D/SIMCA1200 CUATRORUEDAS Nº 092 (AGOSTO 1971)