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MG 1100
Una advertencia previa: el MG 1100 puesto en carretera y con un año de seguro a todo riesgo sobrepasa las 200.000 pesetas. Y aunque nuestra unidad monetaria no sea precisamente un prodigio de capacidad adquisitiva, esa cifra ya es dinero. Por tanto, no extrañe a nuestros lectores que a este coche le exijamos en consecuencia a su precio, pues no en vano sale por mas de 20.000 pesetas de exceso respecto al Seat 1500. Y que hagamos referencia a su pretensión de ser un “sedán deportivo” para ver si tal denominación está realmente justificada.
MOTOR: FACILIDAD DE ARRANQUE
En el tiempo otoñal, frío y lluvioso en que probamos el coche, la arrancada matutina era un auténtico problema. El coche no tiene dispositivo alguno de arranque en frío, y por ello no había mas que recurrir al procedimiento establecido: pisar dos o tres veces el acelerador en vacío, soltarlo y con el embrague pisado, accionar el arranque. De las cuatro veces que tuvimos que arrancar el coche en frío, nunca lo conseguimos en menos de diez intentos, lo cual a todas luces es excesivo, tanto por lo nervioso que puede poner a un conductor apresurado como por el trabajo que exige a la batería.
En caliente, por el contrario, ninguna dificultad. Pisando el acelerador, el motor sale a la primera con toda facilidad. Como la compresión es bastante alta y no se dispone de ningún dispositivo que facilite el arranque en frío, al problema no le vemos solución fácil.
En cambio, una vez caliente el motor, se suele producir auto-encendido al apagar el contacto, y en ocasiones, aún doliéndonos el anormal esfuerzo del motor, le dejamos funcionar a saltos durante cerca de un minuto sin que presentase síntomas de detenerse. Otras veces, tras algunos segundos, se detuvo solo. Para pararlo ya se sabe: meter una velocidad y con el freno pisado, embragar. También se para pisando el acelerador simplemente, y el exceso de gasolina que entra es suficiente para ahogar la explosión.
La explicación creemos es sencilla: el motor lleva culata de fundición de hierro, y no de aluminio como es habitual en la mayoría de los turismos europeos, y además su índice de compresión es elevado. Por tanto, la temperatura que alcanza la culata durante el normal funcionamiento del motor es alta, por la compresión y también porque al ser el hierro peor conductor térmico que el aluminio, la diferencia de temperaturas entre la superficie de la cámara de explosión y la de los conductos de agua es mayor. Como el hierro tiene un calor específico más alto, conserva más calor, y al cortar el encendido, cualquier carbonilla y reborde metálico sin acabar de mecanizar perfectamente, tiene temperatura suficiente para inflamar la mezcla que entra. El problema no es grave, aunque si desagradable y un tanto sorprendente para un conductor que nunca se haya encontrado ante caso semejante.
NIVEL SONORO Y VIBRACIONES
El conjunto motriz del MG es francamente ruidoso y nos referimos al motor y transmisión como grupo único. Por una parte el silbido de la turbina de ventilación, colocada muy cerca del conductor (en posición transversal, soplando sobre la rueda izquierda), cuyo sonido es bastante penetrante; un poco del filtro de aire y bastante del rumor de los numerosos piñones que forman los sucesivos engranes en cascada de la transmisión, hacen que a velocidad de carretera el nivel sonoro en el interior del coche sea elevado.
No es que sea un sonido insoportable, ni que impida la conversación, pero si que es lo bastante fuerte para que el conductor y sus acompañantes sean en todo momento conscientes de la presencia de la mecánica trabajando a pocos decímetros delante de ellos. Si tomamos el MG por el aspecto “deportivo”, este ruido no nos parece mal (paradójicamente el escape es muy silencioso), pero si lo tomamos por el aspecto de “turismo compacto de lujo”, entonces hemos de reputarle como excesivo. Y aunque sea adelantar las cosas, saltando a las conclusiones, hemos de decir que el MG tiene más de lo segundo que de lo primero.
Por supuesto, hay una semi-excusa que no carece de interés: si la parte mecánica se oye tanto, es porque el resto del coche no emite ruidos de ningún género. La carrocería, el bastidor en general, son rigurosamente silenciosos.
En cuanto a vibraciones, el motor acusa una carrera larga (83,7mm) de solo tres apoyos de cigüeñal. En cuanto coge vueltas, las vibraciones de alta frecuencia se hacen sentir, amplificadas por el complicado tren de piñonería (cuatro engranes en las marchas intermedias) interpuesto entre motor y ruedas.
Unido el ruido y la vibración, hace falta conocimiento de la indudable robustez del coche para hacerle pasar de 5000 rpm, lo cual puede en verdad hacerse con plena tranquilidad, porque la mecánica es robustísima, si bien de un diseño un tanto anticuado ya. En las pruebas, nosotros cambiábamos a un régimen que, habida en cuenta la corrección del velocímetro, se establecía entre 5500 y 6000 rpm. Desde luego, a tal régimen, el motor daba la impresión de andar muy forzado, y había que imponer fuerza de voluntad para impedir que el pie y la mano se fuesen solos al embrague y cambio, cambiando antes de lo conveniente para el máximo rendimiento.
POTENCIA
La potencia del motor, que tan pronto se anuncia en 56 o 57 CV, como al régimen unas veces de 5500 y otras de 6000 rpm (diferencias mínimas) es auténtica en normas SAE antiguas. La potencia DIN puede considerarse alrededor de los 50 CV, y sin ser una cifra astronómica, es honesta... para un buen “turismo compacto de lujo”. Pero para un “sedán deportivo”, habida cuenta de los rendimientos que hoy en día sacan coches de cilindrada comparable en la producción europea, se queda corto. El MG, con su precio y sus aspiraciones actuales, está pidiendo a gritos el motor de 1275 cc que ya se monta en Inglaterra. En la versión de un solo carburador (que no le iría nada mal al Morris), desarrolla 58 CV SAE, y en la de dos carburadores, que es la que nos interesa, 65 CV.
Con este motor ya podría el MG ocupar el lugar que por su precio le corresponde. Ahora, repetimos, aunque marcha bien, no podemos evitar el pensar que un coupé de 850 cc le puede y que otro tanto hace el 1500, mas barato y tan amplio o mas. Por supuesto estamos hablando de capacidad de marcha en recta, llaneando en terreno fácil; cuando vienen las curvas ya es otro cantar, que entonaremos en su momento adecuado.
ELASTICIDAD DE MARCHA
El motor, de por si, es muy elástico, habida cuenta de que su distribución es lo bastante cruzada para hacerle tener la potencia máxima por encima de las 5500 rpm y que lleva dos carburadores. La cifra de 2750 rpm a que se obtiene el par motor máximo es claro indicio de ello. Y si a esto le unimos lo corto del desarrollo final ( 23,8 km/h por 1000 rpm en directa), tenemos un vehículo de extraordinaria docilidad en tráfico. Por supuesto, dado el peso del coche, con el uso del cambio se gana mucho en aceleración bruta, pero sin necesidad de hacerlo, puede decirse que el MG es un coche cómodo para el tráfico urbano, donde no siempre se pueden realizar aceleraciones fulgurantes, sino que hay que conformarse con una sucesión de suaves aceleraciones y retenciones, que el coche admite, incluso en directa, a velocidades bastante bajas.
DETALLES VARIOS
Nos gustaron mucho varios de los detalles en la presentación del motor: el capuchón de plástico que protege al distribuidor de encendido (muy accesible, pero en peligro caso de colisionar frontalmente) del agua que pueda entrar por la rejilla, y el sistema de refrigeración que, si bien de tipo a presión, no es sellado, lo que permite añadir agua sin tener que desprecintar nada. Tanto el tapón del radiador, que no lleva muelle, sino que es de cierre positivo, como el del vaso de expansión, con el muelle para descarga de una eventual sobre-presión, son de accionamiento normal.
No sabemos si el coche lleva anticongelante de origen, o será preciso añadírselo en invierno. En cualquier caso, la solución nos parece acertada, con tal de que haya un mínimo de atención y buen sentido por parte del usuario.
EL EMBRAGUE
Muy bueno el funcionamiento de este dispositivo, al que pronto conseguimos acostumbrarnos. El mando hidráulico es muy suave. El recorrido eficaz, aquel durante el que se produce el tránsito de agarre completo a separación total de la transmisión, no es muy largo; pero a lo largo de los pocos centímetros precisos para ello se puede regular perfectamente el agarre progresivo del disco.
En el coche probado, este recorrido eficaz estaba muy arriba del pedal, sobrando luego mucho recorrido en vacío y bastaba con un ligero desplazamiento, quizá algo más de 5 cm para estar seguros de no “rascar”, para cambiar con rapidez. Muy bueno el embrague, repetimos, y eso que no es del tipo diafragma, el más moderno que se va imponiendo. Pero la gran virtud de la mecánica BMC reside en la calidad de realización, en el exacto control, en el generoso dimensionado de piezas, lo cual suple con sus amplios márgenes de seguridad, una técnica ya algo pasada. Y lo que al usuario le importa muy fundamentalmente es el resultado final.
LA TRANSMISIÓN
La característica técnica más sobresaliente de este coche, aparte de la suspensión “hidrolastic”, es la disposición transversal de su motor y caja de cambios, mecanismos que comparten un mismo cárter y lubricación. Los árboles de la caja son pues, transversales y el grupo final piñón-corona es un engrane más.
La caja, lo mismo que el motor, proviene del tipo A de la BMC , cuyos orígenes parecen perderse en la historia y no tiene la primera marcha sincronizada. Nuevamente hemos de hacer referencia a las novedades presentadas por BMC en el pasado Salón de Londres, para recordar que esta omisión que se puede considerar imperdonable en un coche de esta categoría, ya ha sido subsanada.
Por lo demás, el sincronizado de las otras tres marchas es muy bueno, si bien los engranes de las velocidades son positivamente duros en los dos coches con los que hemos rodado( uno de ellos en pleno período de rodaje, debe aclararse). Personalmente no nos desagrada en absoluto esta dureza, que permite percatarse claramente de cuando y como se insertan las marchas, con tal de que la bola de la palanca de cambios, perfecta en su forma, reuniese dos características: manteniendo su forma y proporción tener algo así como medio centímetro mas de diámetro y que desaparezca el ligero filo que se produce en su parte de mayor diámetro, donde la calota semiesférica conecta con la parte inferior tronco-cónica. Entonces, siendo la bola un poco mayor y de agarre mas agradable, sería perfecto el manejo del cambio, cuya claridad en la posición de las marchas es encomiable y digno de aplauso (habida cuenta del reenvío del movimiento longitudinal y transversal), si exceptuamos la marcha atrás. Lo mismo que con los Renault de cambio al suelo (motor trasero), es preciso batirse enérgicamente con la palanca para vencer el muelle que impide meterla inadvertidamente al cambiar las marchas adelante. Con lo sencillo que es hacerlo en un humilde 600, no nos explicamos por que coches más caros presentan tales dificultades.
El escalonamiento de las marchas es normal para un vehículo de turismo, un tanto abierto; pero la flexibilidad del motor, a la par que la necesidad impuesta por el peso del vehículo, así lo justificaran.
LA SUSPENSIÓN “HYDROLASTIC”
En múltiples ocasiones nos hemos referido al principio técnico en que se fundamenta la suspensión “Hydrolastic”. No será preciso, por ello, que insistamos demasiado, sino que nos centremos en sus efectos y comportamiento.
Básicamente, se trata de una suspensión con cuatro ruedas independientes, en las que el elemento elástico primario lo constituyen unos anillos de goma de forma especial, que trabajan simultáneamente a compresión y cortadura. Y decimos elemento primario porque, a la vez, también tiene su acción el líquido que intercomunica las cámaras de las ruedas delantera y trasera de un mismo lado. El líquido es incompresible, por lo que su presencia en mayor o menor cantidad tan sólo sirve para levantar o bajar más el coche. Como el paso a través de la tubería es estrecho, se produce un efecto amortiguador sin necesidad de utilizar amortiguadores clásicos, por lo que no hay sustitución que realizar cada x kilómetros, y su efectividad se mantiene siempre constante.
El efecto de la “Hydrolastic” se resume en que, cuando una rueda sube con respecto a la carrocería, la otra baja una cantidad equivalente, hecha salvedad del desplazamiento encajado por las gomas respectivas.
En la práctica esto se resume por unas condiciones de marcha peculiares que nos parecen excelentes: si el coche marcha a velocidad constante, los desniveles del terreno tan solo consiguen desplazar al coche en un movimiento vertical, prácticamente siempre paralelo a s mismo y al suelo. Esto evita una de las mayores causas del mareo, que es el tangueo, movimiento de alternativa elevación de morro y cola, como ocurre en los Citroën.
Por el contrario, cuando se acelera en primera o segunda con toda la potencia, o bien se frena con cierta energía, el coche levanta o clava el morro de forma bastante señalada, porque entonces la fuerza de inercia actúa en el sentido en que el “Hydrolastic” admite desplazamiento: subiendo una rueda para bajar la otra.
E inversamente, cuando se toma una curva, el balanceo lateral queda muy contenido, porque entonces ambas ruedas quieren subir, lo que es imposible en relación al líquido. Tan solo la goma, no muy flexible, cede algo, y el coche vira siempre muy “a plano”, muy sentado, por muy fuerte que se tomen las curvas (y es coche que invita a hacerlo así). Además, en el tren posterior hay dos barritas de torsión para impedir que el coche se caiga hacia atrás al ir plenamente ocupado y con maletas, y una barra estabilizadora clásica, también detrás, para aminorar las características francamente subviradoras de un tracción delantera. Pese a ello, el coche subirá, pero de forma discreta. Hablaremos de ello al tratar de dirección y estabilidad.
Lo que tenemos que decir aquí es que la “Hydrolastic” resulta una suspensión más bien dura, que transmite claramente las desigualdades de la ruta, si bien de la forma un tanto que antes hemos señalado, sin tangueo. Es una suspensión dijéramos deportiva, cuya relativa rigidez queda mas aparente por las presiones elevadas a que deben inflarse los neumáticos: 1,9 y 1,6 kg/centímetros cuadrados normalmente, y aumentando una décima en ambos para andar rápido. Gracias a la extraordinaria rigidez de la carrocería monocasco y al buen ensamblaje de puertas, no se producen ruidos, pero se oye y a la par que se nota el retumbar de los neumáticos al pasar sobre adoquinado.
LOS FRENOS
El sistema de frenos del MG es el habitual en la mayoría de los tracción delantera modernos: discos delante y tambores atrás (tan solo los italianos Autobianchi y Lancia utilizan cuatro discos).
Nada tenemos que alegar contra esta solución técnica, que nos parece perfecta en teoría, pero si contra la realización concreta en este concreto caso. Los frenos del MG (y en correspondencia los del Morris, aunque al ser mas lento el caso es menos grave), resultan insuficientes. Así como suena, aunque creemos que debemos matizar.
Uno de los coches, el nuevo, no debía estar ajustado, porque aparte de que el pedal bajaba casi hasta el fondo, luego era preciso pisar de forma desproporcionadamente fuerte para conseguir una deceleración aceptable.
Pero el otro, el de la prueba a fondo, si estaba en condiciones. Por debajo de los 100 km/hora no hay pega de ningún género. Frenada progresiva, suave, segura, típica del freno de disco. Por encima de los 100- 110 km/h la cosa cambia si se frena fuerte. Por una parte, al frena casi a fondo a velocidades superiores a ese orden, se nota cierto coleteo del coche, como si se produjese un blocaje de alguna rueda trasera, pese al repartidor de frenada. Y además, y esta es la clave del problema, que los frenos resultan insuficientes de potencia para el peso y la velocidad del coche. En varias ocasiones pudimos constatarlo, siempre a marchas del orden de 120km/h. Si se quiere realizar una detención total, absoluta, con una frenada prolongada, la deceleración inicial es buena, pero los últimos metros parecen alargarse interminablemente, obligando a pisar con energía desproporcionada el pedal.
La verdad, la cruda verdad, es que los discos delanteros se quedan en estas circunstancias de frenada límite, a medio camino entre el “fading” y la falta de potencia. El coche pesa, lo hemos dicho una y otra vez y los discos son pequeños ( 20,3 cm de diámetro), obligados por la llanta de 12 pulgadas utilizada. Por tanto, su trabajo es muy duro y su temperatura se eleva desconsideradamente. Como comparación, recordemos que el 850 coupé, con llanta 13, los lleva de 22,6 cm ; el nuevo 1500, con llanta de 14, de 26,3 cm delante (25,4 detrás), y los R8 y R10, de 26 centímetros .
Un servofreno serviría para paliar, para enmascarar este problema, pero no para resolverlo de forma radical. La solución es la que BMC ha aportado en su última revisión del modelo: discos de mayor diámetro.
Recordamos que este problema se plantea exclusivamente en frenada fuerte a alta velocidad, en frenada que busca la disminución importante de velocidad. Pero como el MG aspira a coche deportivo, debiera estar previsto que sea conducido de forma también deportiva. Y a este nivel, sin que la cosa revista una gravedad excesiva, hay que decir que la frenada resulta un poquito escasa.
LA DIRECCIÓN
Nada mas que alabanzas podemos decir de la dirección del MG. Nos sorprendió agradablemente encontrar un tracción delantera cuya suavidad de maniobra es comparable, no ya a la de un coche clásico, sino a la de un “todo atrás”, justamente reputados por su suavidad de dirección. Las maniobras de aparcamiento son un juego, y no es que la dirección sea muy desmultiplicada, no; es que la proyección del bulón debe caer muy próxima al centro de la huella del neumático sobre el suelo.
Al ser un tracción delantera cuya estabilidad en recta es innata, no es necesario emplear unas cotas que mantengan las ruedas auto-alineadas; esto se produce por el simple hecho de la tracción. Excelente la dirección y tan solo podemos poner un “pero”.
Se trata del volante. Su tamaño, que quizá pudiera haberse reducido en unos 4 cm de diámetro, sin aumento excesivo del esfuerzo preciso para su manejo y permitiendo sentarse mas atrás, puede pasar. Lo que no nos gusta es su construcción en plástico y sobre todo el fino estriado que se le ha puesto en la parte inferior, prácticamente a todo lo largo del anillo, en la parte que mira al conductor. Como el volante tiene un fuerte retorno cuando se pisa el acelerador al salir de una curva, más de una vez nos ha ocurrido quemarnos la mano al dejarlo deslizar, pero con el debido control, el volante dentro de ésta. Esas aristas son una verdadera piedra de esmeril.
Hacemos la siguiente sugerencia. Ya que Authi se gasta un buen pellizco de dinero (que luego repercute en la factura del cliente) en hacer todo el tapizado de butacas en cuero legítimo, ¿por qué no entregar el MG con el volante forrado de cuero? Esto es algo mas que una moda “snob”. Pasó el tiempo del bonito volante italiano de madera y ahora el cuero se ha impuesto con auténtica lógica. Ahorra el empleo de guantes y tiene un tacto excelente, evitando el frío del plástico y el resbalamiento de la madera con el sudor. Creemos que el coche ganará mucho mas con un volante, si se quiere ligeramente mas pequeño (lo también aminoraría el importante descentrado respecto al asiento) y forrado en cuero, con molduras por la parte inferior.
ESTABILIDAD
Dos son, a nuestro juicio, las grandes virtudes de este coche, que comparte plenamente con el Morris, su primo pobre. La calidad de construcción y la estabilidad. Hablemos de ésta.
Sirva de introducción lo siguiente: de todos los coches de producción nacional, y los hemos conducido todos, el MG es aquel que mas confianza nos causa, con el que se marcha con un margen de seguridad síquica más amplio, con mayor sentido de dominio sobre cualquier situación, prevista o imprevista que puede presentarse; el coche más descansado de conducir. Da la impresión de “respirar seguridad” por cada centímetro cuadrado de su chapa.
Como ya hemos dicho, la suspensión es mas bien enérgica, el balanceo poco aparente y el subviraje constante en todo momento. Así como el Mini, debido a su corto espacio entre ejes, varía fuertemente según que se pise el acelerador en una curva (subviraje) o se retenga (sobreviraje), el MG con sus 2,37 m de batalla, es más constante. Por supuesto, al retener, se nota una disminución del subviraje, que no creemos pase de una actitud neutra.
El caso es que, como es tradicional en un tracción delantera, al pisar el acelerador el coche subirá más, se abre más en la trayectoria de la curva. Es preciso tirar con decisión el volante y pisar firmemente el acelerador, y parece que la carretera se hace más recta, más fácil, más rápida. Como la potencia es apreciable, si se utiliza el cambio, bien sea la 3ª o incluso la 2ª en virajes más cerrados, la capacidad del MG sobre trayectos quebrados supera a la de cualquier otro turismo de producción nacional. No nos duelen prendas al criticar la poca (relativamente hablando) capacidad de llaneo del MG, pero en cambio, lo consideramos imbatible en terreno variado, y además, con una tranquilidad por parte del conductor que hace los viajes mucho menos fatigosos.
Por supuesto, la estabilidad direccional es magnífica, cosa lógica en un tracción delantera. Si el coche está bien centrado de chasis, como lo estaban los que probamos, en una recta, una vez bien apuntado el coche hacia el horizonte, se pueden quitar las manos del volante y sigue recto como una flecha, si las presiones de neumáticos están bien igualadas a izquierda y derecha, como es natural.
En curvas medias y rápidas, es decir, 50 o 60 km/h para arriba, el comportamiento es excelente. En viraje más cerrado, al principio cuesta un poco al conductor acostumbrarse al rápido y decidido giro del volante, simultaneo con la pisada del acelerador; si se hace así, el coche adquiere una agilidad que su peso y tamaño (menor en realidad de lo que parece a primera vista) no parecen autorizarse en principio.
Como ya hemos dicho desde un principio, al MG nos creemos en la obligación de exigirle mucho. Por su precio, en primer lugar, y además, porque básicamente es un buen coche, un coche muy bueno. Y por ello afinamos nuestra crítica. Vamos a hablar de un capítulo importante, sobre todo en un coche hacho para andar rápido: ruedas y neumáticos.
EL CALZADO DEL MG
El MG utiliza, cosa sorprendente, igual llanta y neumático que el Seat 850 berlina. Efectivamente, llanta de 4J-12, con neumáticos 5.50-12, exclusivamente de la marca Michelín 300B, lo mismo que el Morris, por algún acuerdo exclusivo entre ambas casas. Buen neumático, excelente neumático de turismo, pero de medidas escasas.
El MG saca casi un cuarto de tonelada de exceso de peso al 850, y ponerle las mismas ruedas no está bien. Al menos se podía utilizar el neumático del Simca 1000, que es un 5.60-12, con algo más de balón, siempre sobre la misma llanta. Desde luego, la solución era emplear una llanta 41/2j-12 y entonces un neumático de 5.90-12 (que hoy por hoy no existe en el mercado español), que es el balón que lleva el Seat 1500 mejoraría mucho el andar del coche.
Porque es preciso inflar a fuerte presión para contener la deriva del neumático. Hemos conducido el coche con menos presión, sobre 1'6-1'7 delante y 1'4 detrás y el coche se iba de lado escandalosamente. No es que el coche perdiera estabilidad; es que era preciso girar el volante mucho más de lo necesario para trazar las curvas y el coche se frenaba a sí mismo al derivar de lado. Pero las fuertes presiones repercuten sobre el confort de marcha, y con mayor balón, la cosa se solucionaría reuniendo todas las ventajas.
Al margen de la cuestión llanta, volvemos a romper una lanza en pro del neumático radial. Dejamos al Morris, coche más tranquilo, en paz. Pero el MG bien podía ir equipado con neumáticos de más alta prestación. Aún sin cambiar de marcha, en la propia Michelín se tiene el 145 X-12 y el 155 X-12, que se suele adaptar al Simca. ¿Por qué no al MG? Es un neumático algo duro sobre pavimento adoquinado, pero su adherencia muy superior a la del 300B. También hemos visto ya varios MG y Morris por la calle, equipados a expensas de sus dueños, con los nuevos Firestone F-200 de 145-12, y también le irían bien los Cintauro de 155-12. Con todos ellos, el coche ganaría aún más en su fantástica estabilidad.
ESTETICA
Y dejemos ya la parte mecánica para entrar en la cuestión de la carrocería. Lo primero, el golpe de vista, está claro que es favorable. Tanto el Morris como el MG con más razón, se han impuesto entre el público (el que puede comprarlo y el que no) como auténticos favoritos. Es un coche bonito, de líneas suaves y funcionales, bajo y ancho. Su capacidad interior es unánimemente alabada.
CALIDAD DE CONSTRUCCIÓN
Como ya hemos adelantado anteriormente, este es el otro punto, con la estabilidad, en que el MG descuella con cabeza y hombros sobre el resto de la producción nacional. La chapa es fuertísima, creemos recordar que de 9'5 décimas de milímetro (la mayoría de fabricantes suelen trabajar con 7 décimas, poco mas o menos). El acabado de los tratamientos y de la pintura, sensacional. Los parachoques, de acero inoxidable. Tan solo que en algunos coches, de los almacenados a la intemperie en los locales donde recogimos uno de los coches, apreciamos ligerísimas muestras de óxido en los junquillos de las ventanillas, más exactamente, en los deflectores.
Del interior, en cuero y madera de nogal barnizada con poliéster, no puede decirse más que esto: cuero y madera. Es más que suficiente, dentro de la mejor tradición inglesa.
El ruido de cierre de las puertas y de los interruptores del cuadro de mandos da gusto oírlo. Seco, macizo, redondo. Sonando a cosa bien hecha, lo que por desgracia hoy en día resulta cada vez más difícil de encontrar. Sobre diez puntos, diez.
CAPACIDAD PARA BAGAJES
El portamaletas no es muy profundo, pero en cambio es ancho y de gran altura, y lo que es más importante, de forma regular, que permite aprovecharlo bien. Además el MG lleva una bandeja corrida bajo el salpicadero, con capacidad variable en su anchura, pero eficaz. Y una guantera en el lado derecho, que desgraciadamente no tiene llave en la cerradura. Consideramos que ese defecto es fácilmente subsanable.
No olvidemos que el espacio, sin protección vertical, tras el respaldo posterior, para prendas de ropa mejor que nada y las dos bonitas bolsas laterales en las puertas delanteras, que en vez de ser del tipo con cierre elástico por arriba, llevan un junquillo niquelado que las mantiene en su apertura de unos 4cm.
CONFORT
Ya hemos dicho que la suspensión, cuando el terreno es ondulado y se marcha fuerte, resulta un poquito seca, pero no hemos dicho que los asientos son formidables, bien acolchados, bien diseñados y con muy buen soporte lateral, sin llegar a ser “buckets” de competición. Y los asientos traseros, con diseño cortado como para dos personas, son similares, sol oque sin la posibilidad de variar la inclinación del respaldo que tienen los delanteros.
La anchura es buena para tres personas detrás, no obstante, y en cuanto a espacio para piernas, es sobrado tanto en una como en otra banqueta. La entrada y la salida es normal, sólo que el coche queda algo bajo por su propia construcción, lo cual queda paliado por los asientos, que son bastante altos respecto al suelo y permiten ir sentado en posición silla si uno quiere.
La calefacción muy eficaz. Como el motor alcanza rápidamente su temperatura normal de funcionamiento, de la que luego resulta imposible moverlo, por muy duro que sea el trato dado al motor, la calefacción pronto entra en acción. Los mandos, claros y precisos, permiten una buena utilización.
En cuanto a la ventilación, normal. Ventanillas y deflectores por una parte y la propia instalación de calefacción, pulsando aire fresco, por otra.
Cuando probamos ambos coches llovía, y desde luego la estanqueidad resultó perfecta. Ni una gota de agua por el interior y el desempañado del parabrisas es eficaz.
ACCESIORIOS VARIOS
El coche no va provisto de reloj, cosa que ya saben nuestros lectores no nos preocupa demasiado, aunque quizá, respetando gustos ajenos, pensamos que un coche de categoría podría llevarlo.
Lo que si nos parece mal es que en los excelentes quitasoles orientables en todo sentido (montado sobre rótula), no haya un espejo de cortesía en el de la derecha. Es un detalle bonito y barato.
Detalle como el de colocar dos perchas, una a cada lado, que si se ha tenido en cuenta, así como dos ceniceros centrales, uno en el salpicadero, con un funcionamiento tan excelente como el resto de los mandos y otro entre las butacas delanteras, para los pasajeros posteriores. No hay encendedor eléctrico, y esto si es una lástima, pues es un detalle de seguridad, al evitar las contorsiones precisas para sacar mechero o cerillas, y evita el deslumbramiento del fogonazo.
ELEMENTOS DE SEGURIDAD
En primer lugar la visibilidad. Es excelente con el amplísimo parabrisas y generoso encristalado lateral y posterior. Tan solo un punto que ni siquiera es crítica. El coche es tan bajo y el asiento lo suficientemente alto como para que apenas se vean, no ya los semáforos ante los que uno para, sino tan siquiera los pequeños colocados a mitad de altura del poste. Hay que inclinarse ligeramente para verlos. Pero esto es en primera fila, mirando completamente de lado.
Los limpiaparabrisas barren una superficie casi total, con un ángulo de movimiento de raqueta casi de 180 grados.
En cuanto a las luces, muy potentes. Con la palanca de los intermitentes (a la derecha, como Renault) se pueden enviar ráfagas de cruce.
La posición del conductor al volante es buena, pero el descentrado de los pedales y del volante es importante. Tan solo el excelente diseño de la butaca, muy amplia, permite instalarse de modo que apenas se acusa esta característica.
Lo que si está bien es la posición de la palanca del cambio, que a distancia adecuada del volante permite insertar la tercera sin necesidad de despegar la espalda del respaldo.
Los mandos están agrupados a la izquierda excepto la calefacción. Los interruptores de luces y limpiaparabrisas no perderían nada con estar en situación mas asequible; quedan algo lejos y obligan a separar la vista de la carretera; no nos gusta.
No hay indicación de reserva del depósito y lo aprendimos a nuestras expensas, quedándonos “tirados”.
Por lo demás, el interior no tiene una especial búsqueda de la seguridad. El almohadillado del salpicadero es simbólico y el coche no lleva cinturones de seguridad de fábrica (otro detalle que podría exigírsele por su precio).
Pero el MG tiene algo mejor: tiene la seguridad preventiva: estabilidad, visibilidad, dirección suave, y frenos suficientes en la mayoría de las ocasiones (ya hemos expresado la salvedad sobre el particular). Esto es mucho más eficaz a la larga que unos cuantos trozos de goma-espuma repartidos por aquí y por allá. Y no despreciemos la robustísima estructura portante, que permite salir adelante con pocos males en colisiones que, de ser con otro tipo de vehículo, tendrían consecuencias más graves.
A MODO DE CONCLUSIÓN
Honestamente no creemos que el MG pueda aspirar a la calificación de deportivo que pretende. Todo depende, claro está, de lo que entendamos por deportivo. Para nosotros la frontera está un poco más allá del 850 Coupé, que tan solo lo es en parte. Realmente, el único deportivo digno de ese nombre que se fabrica en España es el Alpine “berlinetta”.
El MG con 1300 cc, 65 CV y más frenos, ya podría ser un “sedán deportivo”; por ahora no lo es, pero si es un excelente turismo rápido, seguro y lujoso.
En cierto modo, la competencia de los 1100 españoles está entre el R10 y el Morris. Realmente el R10 supero al Morris en prestaciones, para ser inferior en calidad de construcción (en cuanto a lujo, por ahí se andan y quizá el de Valladolid sea más vistoso), aunque sus excelentes butacas sean equiparables a las del cuero del MG.
Este último, a un precio muy superior, ya que es capaz de superar al Renault incluso en “performance” (excepto en frenos), pero por un margen no lo bastante grande para que uno de ellos sea deportivo y el otro no.
Repetimos: el MG está algo fuera de precio pese al cuero. Con todos los detalles que le hemos ido señalando como faltas (volante, reloj, espejito, neumáticos radiales, etc) quizá estuviese más a tono. Y desde luego, cuando se le introduzcan (esperemos que pronto) las mejoras del correspondiente inglés (motor 1300, primera sincronizada, mayores frenos), será un coche absolutamente temible en la carretera para todos, y al decir esto miramos al Dodge, porque entonces también llevará una relación de grupo más larga que le permite llanear con más desahogo.
En resumen: si nos ofreciesen regalarnos un coche nacional, pero para tener que mantenerlo nosotros, sin duda elegiríamos el MG. Ahora bien, teniendo que comprarlo, como no somos millonarios, lamentamos tener que apuntar más bajo. Pero nuestro juicio de valor ya está emitido: el MG es, para quien desee un 4-5 plazas, el coche mas deseable de la producción nacional y con motivos deseados para ello.
FICHA TÉCNICA DEL MG 1100
MOTOR
Ciclo 4 tiempos. Cuatro cilindros en línea transversal, verticales. Diámetro/ carrera: 64'58/83'72 milímetros. Cilindrada: 1098cc. Índice de compresión: 8'9:1. Potencia: 57 CV SAE a 5500 rpm. Par máximo: 8'4m kg SAE a 2750 rpm.
Cigüeñal sobre tres cojinetes. Distribución por válvulas en culata, mandadas por varillas y balancines. Dos carburadores semiinvertidos SU HS 2. Circuito de refrigeración a presión, con vaso de expansión (no sellado); radiador lateral. Capacidad del circuito: 3'85 litros. Lubricación por bomba, con filtrado total; capacidad para motor y transmisión: 4'8 litros.
TRANSMISIÓN
Tracción delantera. Cambio y diferencial en el mismo cárter del motor, con los ejes transversales (no hay grupo cónico, sino recto). Cambio de cuatro marchas, la 1ª sin sincronizar. Relaciones del cambio: 3'627; 2'172; 1'412; 1; M.A.: 3'627. Reducción del grupo recto: 4'133 (15/62). Embrague monodisco en seco, con mando hidráulico. Juntas homocinéticas Rzeppa-Birfield en los cubos de ruedas, y de goma en la salida del cambio.
BASTIDOR
Carrocería autoportante en chapa de acero, con subchasis auxiliares delante y detrás. Suspensión tipo Hydrolastic, mediante conos de goma, reforzados en su acción por la interconexión hidráulica de las ruedas delantera y trasera de un mismo lado. Suspensión delantera con brazo único superior (actuando sobre el Hydrolastic) y triángulo inferior, con tirante. Suspensión trasera con rueda tirada. Barras auxiliares de torsión en la suspensión trasera y barra posterior de torsión estabilizadora. Frenos de disco en las ruedas delanteras (diámetro 20'3 cm) y de tambor en las traseras, con repartidor de presión para evitar su blocaje. Freno de mano actuando sobre los tambores traseros.
Dirección de cremallera. Volante de 41'3 cm, con tres vueltas y 1/3 de tope a tope. Diámetro de giro: 10'4 metros, entre bordillos.
Ruedas de llanta 4J-12, con neumáticos Michelín 300B de 5.50-12
Depósito de combustible: 38 litros
Instalación eléctrica: 12 voltios.
DIMENSIONES
Paso: 2'37 metros. Vía: 1'30 m delante, 1'27 m detrás; longitud: 3'73 m; Anchura: 1'53 m; Alto: 1'34m; Altura libre al suelo: 0'15 m
Portamaletas: 0'27 metros cúbicos.
Peso en vacío: 850 kg
Resultados numéricos de las pruebas del MG 1100
CORRECCION DEL VELOCÍMETRO
Lamentamos tener que decir que al menos en el vehículo probado, el velocímetro daba pruebas de un optimismo muy poco honesto. Repetimos varias veces el cronometrado para evitar fallos, pero siempre nos arrojó un resultado similar: a 60 km/h de indicador, el error era casi un 6% de exceso, y a 90 y 120 km/h , resultó ser exactamente un 12'5%.
A todas luces consideramos que es excesivo engañar al usuario de tal modo y recordamos a Authi que aunque sea un camino mas arduo, la forma de aumentar la velocidad del coche pasa por el camino del motor, no por el del tarado del velocímetro.
VELOCIDAD MÁXIMA ABSOLUTA
Como siempre hacemos, en promedio de dos pasadas, con unos dos kilómetros previos de lanzamiento en cada sentido, el valor medio arroja la cifra de 134'4 km/h.
Nos parece poco, al menos de acuerdo con la propaganda de la fábrica que señala 150 km/h de máxima y 140 de velocidad de crucero. Cifras verdaderamente desorbitadas. Por supuesto, con el 12% de aumento del velocímetro, el coche raspa en punta los 150 km/h de contador y en la bajada final de la pista de Barajas, con el pie hasta el suelo, conseguimos hacerle indicar algo menos de 160 km/h ; o sea, en cuesta debajo de un 5 o 6%, hace así como 142 km/h de verdad.
VELOCIDAD MÁXIMA PRACTICA
Como nuestros lectores asiduos ya saben, denominamos así al promedio obtenido en el segundo kilómetro, tras arrancar parados en el kilómetro anterior. En el MG, debido a lo corto de las relaciones del cambio y la reducción final, estos dos valores, máximo y práctico, tienden a confundirse. Es decir, apenas se nota incremento notable pasado algo mas de un kilómetro de recorrido.
ACELERACION
Los 400 metros salida parada registraron un tiempo promedio de 23 sg 2/5, aunque alguna de las pruebas , con ligerísima ventaja de desnivel y viento, rebajó los 23 sg.
En cuanto al kilómetro, el tiempo logrado se establece en 42 sg 2/5.
Recordemos, a guisa de comparación, que con el R10 obtuvimos los siguientes tiempos: 400 m: 23” 1/5 (es decir 1/5 menos), y en los 1000m, 43” 1/5, con una velocidad máxima de 130,5 km/h . La cosa está clara: el R10 es más ligero, pero menos potente ( 790 kg frente a 850 del MG y 50 cv SAE medida antigua frente a los 57 del MG). Por ellos, gracias a su ligereza (y a su motor, que permite revolucionarlo más despiadadamente en 1ª y 2ª), consigue un poquito de ventaja en las distancias cortas, para quedar rezagado cuando la aceleración ya es más lenta, y la inercia cede plaza a la resistencia del aire (muy similar para ambos) como factor esencial a vencer; entonces la potencia y el MG se despega.
Por seguir con las comparaciones, indicaremos los tiempos del 850 Coupé, un coche de aire mas deportivo (el cual también pretende poseer el MG), pero de cilindrado inferior en un cuarto de litro. Para los 400 metros , 22 sg exactos, y para el kilómetro, 39” 4/5. Es decir, el Coupé resulta más rápido en aceleración y también en punta, con casi 138 km/h.
ELASTICIDAD DEL MOTOR
La prueba de los 400 y 1000 metros , entrando a 40 km/h en el tramo cronometrado y en directa, se superó con los siguientes tiempos respectivos: 22” 1/5 y 41” 3/5. Aquí se pone de manifiesto la excelente flexibilidad y también lo corto de la reducción final de este coche, que le hace disponer de una excelente capacidad de tracción en directa.
Las cifras de comparación son explícitas: el R10 consigue 22” 3/5 y 43” mientras que el 850 Coupé 22” 1/5 y 43” . Como se ve, el MG es superior en reprise, especialmente sobre la distancia larga. El Coupé tiene un temperamento mucho más deportivo, y para sacarle partido hay que estirar la 3ª mucho.
FRENADA
Como durante gran parte del tiempo de prueba (3 días y unos 700 km de recorrido) estuvo lloviendo, no pudimos hacer pruebas numéricas de frenada a fondo. Pero en el artículo encontrará el lector el debido comentario sobre el particular.
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
El consumo, habida cuenta del peso del coche, no está nada mal. En ciudad, conduciendo como habitualmente hacemos en estas pruebas, es decir, respetando todas las paradas de tráfico, cruces, semáforos, etc, pero acelerando siempre vivamente en cuanto hay terreno despejado, arrojó un consumo de 10'9 l/100 km, lo cual no está nada mal para un coche de 850 kg de peso en vacío y con el nervio del MG.
El resultado de carretera, excelente. Sobre 220 km de recorrido en que se mezclaron unos 80 km de autopista (recorrida entre 110 y 140 km/h de marcador), unos 50 de trazado montañoso y 90 de carretera normal, con pocos llanos, marchando siempre lo mas vivo que el tráfico permitía, el consumo se estableció en 7'3 l/100 km. Resultado que podemos considerar como excelente. El alto índice de compresión (8'9:1) es causa de que el motor aproveche bien la gasolina carburada. · Fuente: Arturo Andrés (VELOCIDAD Nº 325, 2-12-67) · Gracias a Prioiro por enviar el reportaje
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