Authi Morris 1300

Prosiguiendo con nuestras pruebas de la producción de Authi, le ha tocado ahora el turno al Morris 1300. Mientras se presentan los nuevos modelos del Mini, en la cilindrada pequeña (1.000 c.c.), en el Morris es el caballo de batalla comercial de Authi., y esto es fácilmente explicable: el MG, que en práctica tiene el mismo rendimiento y utilidad, es mucho más caro, y el Mini 1275 –C, con un precio prácticamente igual al del Morris, tiene menor capacidad. Por ello, creemos que la prueba que hoy publicamos reviste particular interés para el usuario, ya que si bien el MG y el Mini son coches más llamativos, el Morris es el que, en la mayoría de los casos, acaba comprando el usuario que se decide por la gama de Authi. Como en la pasada semana ya hemos hablado del MG 1300, y el Morris es un coche muy semejante (en realidad son dos versiones sobre una misma carrocería), nuestra prueba de hoy, lógicamente, tendrá un cierto matiz comparativo, y en ciertos puntos, para evitar reiteraciones, haremos referencia a lo publicado en la otra prueba.

MOTOR SUFICIENTE

Como ya dijimos al hablar del MG, los actuales modelos 1300 ya tienen un motor a la altura de su categoría como coches. Si bien este motor no tiene rendimiento excesivamente brillante para su cilindrada, el caso es que la potencia final que entrega le confiere unas posibilidades de marcha que, sin duda, colmaran los aspirantes de sus compradores. Realmente, la diferencia de potencia observable entre ambos motores, el del MG y el del Morris, sólo se aprecia a alto régimen, a partir de las 4.500 r.p.m., más o menos, que sólo se utilizan en momentos muy contados.

El arranque es sencillo, pero los primeros minutos, afortunadamente muy breves, resultan algo difíciles, por la tendencia del motor a ``calarse´´, se haga lo que se haga con el mando del estrangulador o enriquecedor. Es preciso mantener un poco pisado el acelerador, y en breve plazo, todo entra en la normalidad, ya que el motor toma temperatura rápidamente. En relación al aspecto sonoro, no reiteramos en lo ya dicho: el motor, el conjunto motriz en general, es ruidoso. Sobre este particular poco se puede hacer, salvo que se recurriese a una insonorización muy a fondo del vehículo, en su parte delantera. Es un inconveniente del coche que debe aceptarse de buena voluntad, por que forma parte íntegramente de su personalidad, al ser una tracción delantera. De todos modos, esta sonoridad no se hace realmente importante hasta que se alcanza regímenes de giro bastante elevados, del orden de las 4.000 r.p.m.

EXCELENTE ELASTICIDAD MOTRIZ

Del Morris lo que más nos ha gustado es su suavidad de funcionamiento, en cuanto al motor. Al disponer de un solo carburador, lo que pierde en alta respecto al MG lo gana en baja. A menos de 2.000 incluso por debajo de 1.500 r.p.m el motor funciona con su suavidad envidiable. Esta es una característica típica de los motores de carrera larga, y en el Morris brilla con todo su esplendor. Eso si, aunque el motor es muy suave, no tienen demasiado ``genio´´. Esto hay que relacionarlo con el hecho de que los desarrollos de las marchas resultan muy largos, y caso de querer sacarle un rendimiento brillante al coche, es preciso acelerarlo a fondo en cada una de las marchas, o bien reducir con cierta frecuencia. Si se hace así, el Morris 1300 tiene un rendimiento de marcha muy bueno, y esto en carretera fácil, porque si se trata de terreno quebrado, entonces es la estabilidad lo que cuenta. El motor, con su compresión 8,8:1 (igual que el MG) y su carburador SU, tiene un rendimiento de 58,5 b.h.p. a 5.000 r.p.m. Esto equivale a unos 57 CV DIN, el aumento de 8,5 CV respecto al anterior modelo el 1100, resulta francamente benéfico.

CRUCERO Y VELOCIDAD MAXIMA

También el coche que hemos probado estaba falto de kilómetros. Al recogerlo, no tenía ni 300, a los cuales hemos añadido casi 1600 más, suficientes para que el motor se soltase, pero no por completo, como es lógico. Por ello, la velocidad máxima que hemos conseguido cronometrar, promediando la velocidad en ambos sentidos sobre un mismo tramo de autopista, ha sido de 134,8 Km/h ,. que corresponden prácticamente a 5.000 r.p.m. o sea, el régimen máxima del coche. Normalmente, al estar el motor completamente rodado, suponemos que la máxima del Morris debe andar por los 140 ``de reloj´´ , mientras que el MG debe hacer, o superar ligeramente, los 145. Esperamos disponer en breve de ambos coches su rodaje, para proceder a la comprobación exacta de sus rendimiento máximos.

La marcha de crucero del coche es muy deshogada, con el desarrollo de ligeramente más de 27 Km/h a 1.000 r.p.m. Realmente, salvo que caiga en manos de algún usuario verdaderamente ``fanático´´ de la velocidad, y que tenga a disposición carreteras muy buenas, puede decirse que el Morris es ahora el coche a prueba de viajes rápidos, una velocidad de 130 ``de verdad´´ (que será de 137 a 140 del contador) supone un régimen de 4.800 r.p.m., que si bien no es de paseo, tampoco resulta nada exagerado. Y no creemos que valla a haber muchos usuarios de Morris que acostumbren a pasearse, o viajar por mucha prisa que tenga, a 130.

CONSUMO DISCRETO

Un poco recelosos por lo que nos ocurrió con el MG, hemos procedido a dar al Morris un periodo de rodaje, rodaje acelerado si se quiere, pero progresivo. Para ello, hemos comenzado por las pruebas más sencillas, dando tiempo a que el motor se fuese soltando. De este modo, el enfoque ha sido distinto que para el MG. La prueba de consumo en ciudad ha sido la primera, para ir soltando el motor, pero en vez de circular intentando lograr el máximo rendimiento, nos hemos conformado con seguir normalmente el paso, bastante cansino por cierto, del tráfico madrileño. Realmente, el coche tiene suficiente motor para que, con una conducción medianamente adecuada, sin forzarle, ponerse en cabeza de los paquetes de coches salen de un semáforo. A lo largo de más de 300 km . de trafico exclusivamente urbano en estas circunstancias, andando alegremente pero sin exuberancias velocistas, hemos consumido exactamente 9,87 litros/100 Km. Esta cifra, ligeramente inferior a los 10 litros , la consideramos francamente buena parte un coche que pesa en vacío bastante parte de estos km., han ocupado el coche, 2, 3 y hasta 4 personas, lo cual influye el consumo, con continuas arrancadas.

En cambio, para la prueba de carretera, desarrollada sobre 916 Km . los últimos de las pruebas, hemos utilizado el coche a fondo. En parte autopista, y un amplio recorrido por las sierras de Guadarrama y Gredos, conduciendo siempre bastante al límite, con un intensivo de 2ª, y 3 ª. En estas circunstancias, el consumo ha sido 8,53 litros/100 Km., resultando que también nos parece muy notable. Nos reiteramos en lo dicho para el MG: el consumo de estos coches, en carretera, debe oscilar entre los 7 y los 9 litros , en ciudad de 10 a 12, según el estilo de conducción que se practique. En cuanto al aceite debe desaparecer de una vez aquel ``sambenito´´ de que los Morris gastan aceite, esto ocurría en los 1100, y no en todos, sino en algunas cortas series. En el 1300 de pruebas, después de haber repuesto el nivel de aceite al cabo de los primeros 300 Km . hemos realizado mas de 1.200 Km . tratando duro al motor, llevándolo a alto régimen, y apenas si hemos apreciado un ligerísimo descenso de la varilla indicadora. En cuanto a agua, este coche tenia una temperatura de funcionamiento algo superior a la del MG, oscilando entre la mitad y los 2/3 de la zona ``normal´´, y hemos observado un ligero consumo de liquido, pese a que, al empezar la prueba, repusimos el nivel del radiador y del deposito de expansión, al acabar, toda la del ultimo deposito y un poquito de la parte alta del radiador se había perdido.

TRANSMISION: HAY QUE SINCRONIZAR LA PRIMERA

Poco hay que decir aquí, puesto que todo lo señalado para el MG nos sirve, El embrague es muy suave en su funcionamiento, y muy progresivo, la previsión sobre el pedal es discreta, y solo llega a hacerse pesada en los momentos mas críticos del trafico urbano, en pleno embotellamiento.

La caja de cambios, con buena sincronización y buen mando, que es bastante preciso. Tan solo el defecto ya señalado: primera velocidad sin sincronizar, volvemos a decir que es muy fácil meter la 1ª en marcha, con el oportuno sobre embrague, incluso a 30 Km/h ., pero esta maniobra no es muy bien dominada por el usuario normal. El hueco entre desarrollo de 2ª y el de 3ª es algo grande, y como el motor no tiene mucho nervio en 3ª a menos de 2.500 r.p.m. es preciso recurrir a la 2ª aunque sea usando un régimen alto. La 3ª, eso si, resulta muy buena para adelantamientos, por lo mucho que se permite lanzarse, hasta casi 120 de contador sin llegar a 6.000 r.p.m. Como es tradicional, los engranes de las marchas eran muy duros al principio. Tras los kilómetros de prueba, hemos podido observar un importante suavizamiento, sin duda, con 5.000 Km . resultara ya bastante suave.

CONFORT DE MARCHA

El Morris resulta un coche muy confortable, por varios conceptos. Por una parte, la seguridad de marcha que se desprende de su excelente estabilidad, a dar tranquilidad al conductor y ocupantes, supone un elemento importante del confort, en cuanto a la suspensión propiamente dicha, tiene varios meritos. Por una parte, el balanceo lateral es mínimo, y tan solo la fuerza centrifuga tiende a sacar al ocupante de su asiento, por otra parte la ``Hidrolastyc´´ absorbe muy bien las desigualdades de pequeña y mediana amplitud, y tan solo reacciona ante obstáculos de gran tamaño, e incluso en tal caso, con un movimiento de rebote vertical, que es el menos molesto de todos los que pueden presentarse.

SE ECHA EN FALTA EL SERVO-FRENO

Al hablar del MG hicimos referencia a las excelencias de su frenado asistido por depresión. Ahora, no podemos por menos de echar en falta este importante accesorio: el servo. En efecto, las ruedas de 12´´ (mismo diámetro que los SEAT 600, SIMCA 1000) no autorizan el empleo de discos muy grandes, por otro lado, una parte muy preponderante del peso del coche, en la frenada (y más aun bajando un puerto) se apoya sobre el tren delantero, y de ello se desprende la necesidad de emplear elevadas presiones. Si se tiene que hacer base de pierna, el esfuerzo físico requerido llega a ser francamente exagerado. No hemos llegado a advertir pérdidas importantes de eficacia, aunque si hemos notado elevación en el esfuerzo necesario debido al calentamiento (lo cual viene a ser lo mismo, realmente). En la bajada del largo y duro Puerto del Pico, al llegar abajo, los frenos rechinaban, y era preciso apoyar muy fuerte sobre el pedal para frenar en las últimas horquillas, aunque seguíamos manteniendo el ritmo de marcha elevado que habíamos observado desde el principio. El problema parte, en defecto de que los discos no son muy grandes. El servo no aumenta su tamaño, de acuerdo, pero a menos facilita mucho el trabajo. Es lástima que el Morris no lo lleve.

DIRECCION MUY AGRADABLE

No se puede satisfacer a la vez dos necesidades contrapuestas. Por ello, en las cerradas curvas de un Puerto, desearíamos que la dirección fuese un poquito más rápida, para mejorar la velocidad de ejecución del movimiento, pero en la maniobra de aparcamiento, aunque no se puede decir que la dirección sea dura, por que no lo es, tampoco convendría tal aumento de esfuerzo preciso. Es decir, unas cosas con otras, la dirección está en su justo medio en cuanto a desmultiplicación.

Por lo que hace a rapidez de repuesta, reversibilidad y sentido de la carretera, nos gusta mucho: la precisión es total, sin el menor punto muerto, resulta reversible, sobre todo es tracción, pero sin que sea difícil mantenerla girada en una cerrada curva en 2ª , y para ser de cremallera, transmite muy pocas vibraciones o impulsos debidos a las desigualdades del terreno, sin duda porque la cota de ``salida´´ del pivote es muy adecuada.

ESTABILIDAD A TODA PRUEBA

Poco hemos de añadir a lo que ya dijimos la semana pasada sobre el MG. La estabilidad de estos coches esta ya sobradamente acreditada. En línea recta o en grandes curvas, apenas hay nada que hacer, el coche se encarga de todo. En curva de velocidad media (de 50 a 80 Km/h .) o lenta, es conveniente cambiar a 3ª o incluso 2ª, para disponer de un buen par de motor en las ruedas, entonces, girar el volante con decisión, y pisar el acelerador. Una de las características que mas nos gusta del coche es que admite muy notablemente ser frenado durante la fase de entrada a la curva, es decir, que se puede dejar la frenada para el ultimo momento, y mantenerla, sin que sea muy a fondo, durante la primera parte de la curva, con la dirección vuelta, lo cual ayuda a colocar el coche, y a continuación pisar decididamente el acelerador, para tener una salida limpia.

CARROCERIA UTILITARIA

Aunque dado el precio del coche (128.500 pesetas en fábrica) resulte un poco chocante hablar de utilitario, realmente es así. La carrocería del Morris, de dimensiones muy recortadas exteriormente, le permite manejarse con agilidad en el tráfico urbano, y aparcar en huecos muy reducidos. No obstante, el volumen útil de su maletero es bastante importante. Lo mismo que dijimos para el MG, respecto al Morris insistimos en que la calidad de los materiales empleados es excelente, lo que quizá no lo es tanto es el buen gusto del diseño o lo adecuado del mismo. Por ejemplo, no dudamos de que el plástico de los asientos sea de excelente calidad, estamos seguros de que es así. Pero, sin necesidad de llegar al cuero del MG ¿no podían haberse tapizado en un buen paño de tapicería, que permite la ventilación?. También se echa de menos la presencia de una guantera, al no haberla, no podemos ni lamentarnos de que no tenga cerradura con llave.

UN COCHE CONFORTABLE

Los asientos están bastante bien diseñados, podrían ser algo más envolventes, pero ya es clásico que en los coches de turismo los asientos sean bastante lisos, y los de forma anatómica (que no es decir más caros) se reserven a los coches de matiz deportivo, como si, por lo visto, la fuerza centrifuga hiciese distingos entre unos y otros. Lo mismo que dijimos en el MG, hemos observado en el Morris: la banqueta trasera es demasiado baja. Sobra sitio para estirar las piernas, pero hay que estirarlas mucho si se quiere apoyar todo el muslo en el asiento.

Delante, el pasajero viaja muy bien, el conductor, debido a que los pedales le quedan demasiado cerca, sufre un poco del mismo mal que los pasajeros de atrás.

El dispositivo de calefacción es muy eficaz, pero tras tener experiencias de los tres tipos coches de Authi hemos comprobado que tienen una cierta filtración de aire frío por la calefacción, tanto si está en funcionamiento como si no lo está. Convendría ver por donde produce esta fuga. El Morris lleva delante dos ceniceros, quizá no muy estético, pero desde luego muy prácticos, uno a cada extremo del salpicadero, bajo la bandeja porta-objetos. En cambio, no existe el encendedor eléctrico del MG, lo cual no es muy importante…. para los que no son fumadores. El quitasol derecho no lleva espejito de cortesía, y no están presentes los agarradores sobre las puertas que tan útiles resultan en el MG. No son caros y creemos que deberían incorporarse. Dado su tamaño exterior, el coche es amplio, y las 4 puertas ofrecen una buena accesibilidad, teniendo en cuenta lo bajo del coche. Cuatro adultos viajan perfectamente, e incluse puede llegar a viajar cinco personas con bastante amplitud, para lo cual la banqueta trasera es corrida.

LA SEGURIDAD MUY CUIDADA

La visibilidad del coche, tal como ya dijimos la semana pasada, es muy buena. Otro tanto, para la potencia de iluminación de sus faros, y de sus demás luces de señalización interna. Se echa de menos, eso si, el retrovisor externo.

La posición del conductor se puede lograr muy bien por lo que se hace a asiento respecto al volante y cambio, los pedales, demasiados próximos y bajos. Si articulasen sobre un eje inferior, en vez de ser colgantes, seguramente se lograría algo mejor. En el Morris, los mandos están dispersos a uno y otro lado del cuadro de instrumentos, sobre el estrecho salpicadero. Básicamente, son los mismos que en un MG, y persiste el error de haber metido el mando de limpiaparabrisas tras las palancas de luces e intermitencias. El tablero de instrumentos que es el mismo que en el MG (madera aparte, todo es igual), resulta escaso, y un poco raquítico. Desde luego, los coches actuales no suelen traer mucho más, pero no deja ser de lastima.

CONCLUSIONES

El Morris 1300 es, hoy por hoy, un excelente coche de turismo de tipo medio, al que quizá su precio perjudica un poco. Si costase 10 o 15.000 pesetas menos…

Solamente le introduciríamos como importantes (aparte del aspecto económico), estas tres modificaciones: servo-freno, sincronizar la 1ª marcha, y revisar los asientos, elevando un poco el posterior, dando un poco más de forma al delantero, y cambiando su tapicería en plástico por otra de tela.

MORRIS 1300, UN COCHE FAMILIAR

¿Qué es un coche familiar? Naturalmente, un vehículo que sirva para cubrir todas las necesidades de una familia. De una familia normal, se entiende, la formada por el matrimonio y tres hijos de edad escalonada es la que suele tomarse como base. El coche de autenticas seis plazas no existe mas que en dimensiones de coche americano, las cuatro plazas las tiene cualquier utilitario, por pequeño que sea. Así pues, el coche familiar europeo ha de ser un buen cinco plazas, con dos excelentes asientos delanteros, y una banqueta posterior capaz para tres personas, sin holgura, pero también sin estrecheces.

Esto lo tiene el Morris, unido a un tamaño exterior que le permite desenvolverse ágilmente en tráfico urbano, y aparcar en huecos pequeños. Por otra parte, el portamaletas, sin ser una sima a fondo, es bastante amplio y muy aprovechable, y esta reforzado por bolsas laterales, bandeja y repiso posterior.

Otra condición de un coche familiar es que sea cómodo. No es un coche para el ``fanatico´´ de la velocidad, que lo sacrifica todo al máximo rendimiento y estabilidad. También el Morris, son la suspensión ``Hidrolastyc´´ y sus buenos asientos (lamentablemente tapizados en plásticos) ofrece un buen confort a sus ocupantes.

· Texto: Arturo de Andrés ( Autopista n º 523, 15-febrero-1969 )

· Gracias a prioiro por enviar la información