|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Alfa Romeo 75 2.0 Twin Spark VS BMW 318is
Todavía queda un buen puñado de automovilistas lo bastante clásicos como para preferir un propulsión trasera, lo bastante calculadores como para no querer desembolsar más de tres millones en un buen coche, lo bastante típicos como para tener una familia media, y lo bastante aficionados como para no renunciar a una conducción deportiva. No encontrarán berlinas más ajustadas a sus necesidades que las dos que hoy enfrentamos.
Pocas veces nos hemos encontrado en una prueba comparativa con dos fuerzas tan equilibradas frente a frente; y lo bonito del asunto es que, por una parte, hay la suficiente cantidad de similitudes entre ambos coches como para que la elección pueda ser razonablemente dudosa entre uno y otro, y por otra, hay la suficiente cantidad de diversidad en las soluciones concretas como para contrastar la bondad relativa de unas frente a otras.
Similitudes hay muchas: carrocería clásica tres volumenes, de línea bien conocida y no especialmente aerodinámica, idéntica longitud y anchura, buen maletero y 4/5 plazas. En cuanto a la mecánica, propulsión trasera, potencias reales justo por debajo de los 140 CV (suficiente para superar los 200 en ambos casos), implantación de frenos, servodirección. Y en ambos casos un comportamiento en carretera que permite, cada uno con sus peculiaridades, practicar una agradable, segura y gratificante conducción deportiva, que puede sorprender a más de un espectador poco avisado, dada la apariencia inocua de los coches.
Pero diferencias también hay, y aquí está la sal y la pimienta de la comparación. El hecho de tener 2 ó 4 puertas es lo menos significativo, aunque ya marca un primer punto de mayor deportividad en favor del BMW, que se mantiene casi a lo largo de toda la comparación. Pero también tenemos dos soluciones de tren posterior: independiente clásico en el BMW, y tren De Dion, con caja de cambios y frenos incorporados al bloque mecánico posterior en el Alfa. Finalmente, los motores: la solución más en boga hoy en día, las 4 válvulas por cilindro, aplicadas por uno de sus máximos especialistas a una cilindrada menor (BMW de 1,8 litros), frente a otra novedad todavía más reciente, como es la distribución de fase variable con sólo dos válvulas, pero doble encendido, sobre un motor de 2 litros. Una vez mezclado todo y debidamente agitado, ¿cómo resulta el cóctel?
Como es habitual, empezaremos por el comportamiento rutero y, previamente, por la postura al volante; son coches familiares, pero para disfrutar conduciendo encontrarse a gusto ante los mandos es fundamental. En el BMW, con asiento regulable en altura, la posición es inmejorable, con la excepción, en nuestra opinión, de que el volante sigue quedando un poco alto. En el Alfa, por el contrario, el conductor va sentado muy bajo, en posición muy deportiva; como el volante tiene doble posibilidad de reglaje, se puede uno situar a la perfección, pero lo que no tiene arreglo es el pedalier, descaradamente descentrado hacia la derecha.
Una vez en marcha, de nuevo el BMW marca una diferencia de comportamiento deportivo más acusado, lo cual no quiere decir, necesariamente, que sea más rápido en un itinerario virado. Para empezar, el Alfa balancea más y, sobre todo, se aprecia un cierto exceso de elasticidad en los silent-blocs de goma que posicionan el tren posterior. La sensación es que el eje y la carrocería llevan caminos no siempre coincidentes; eso sí, las ruedas son las que mandan, y siempre van por el trayecto correcto, porque es la carrocería la que flota un tanto respecto a dicha trayectoria. Flotación que es doble, pues en sentido horizontal se nota excesiva elasticidad en el anclaje transversal del eje por timonería de Watt (sistema en sí mismo imbatible en cuanto a precisión geométrica), y en sentido vertical, por la excesiva suavidad de la amortiguación.
El BMW es diferente: respecto a un 318 normal, la suspensión va 15 mm más baja (y aunque no se diga, también más dura); la estabilizadora delantera es más gruesa (para eliminar ese sobreviraje que en ocasiones aflige a los BMW con suspensión suave) y los amortiguadores, impecablemente tarados, son de gas. El resultado es un comportamiento muy predecible, seguro y divertido a la vez, con un balanceo muy controlado.
Pero esto no es todo, y también cuenta la salida de la curva, y la aceleración que se puede imprimir en marchas cortas. Aquí el Alfa marca cierta ventaja: lleva un 2 por ciento más de peso sobre el tren posterior (cambio atrás), y el autoblocante es de serie (por 20.000 duros, el 318 is puede tenerlo también). Esto quiere decir que se puede aplicar más gas sin que el tren posterior se inmute ni varíe su trayectoria. Traducido esto a conducción, el resultado es que un conductor con buenas manos y que no se deje impresionar por la sensación de carrocería flotante, quizá pueda ir tan rápido o más en el 75 que en el 318. Este último resulta más fácil de llevar; no impresiona, pero si divierte, porque su movimiento es casi exclusivamente en el plano horizontal, y no en vertical; quizá el BMW sea un poco menos eficaz a la salida de las curvas, pero el conductor disfruta más con los incipientes y fácilmente controlables amagos de deslizamiento posterior. En otras palabras, el Alfa es más serio y delicado de llevar rápido; el BMW, más fácil y divertido.
Casi en lo único en lo que se cruzan las características de ambos coches, en cuanto a bastidor se refiere, es en la dirección: la del Alfa es claramente más rápida, ya que BMW sigue con su incomprensible hábito de mantener en las direcciones asistidas prácticamente la misma relación que en una manual, anulando en buena parte los beneficios de la asistencia. En cuanto a frenos, el análisis del dimensionado indica que ambos coches están a la par, y así es en cuanto a potencia y resistencia de la frenada, pero no en cuanto a sensación de pedal, que es más franco en el BMW, ya que el del Alfa tiene una elasticidad inicial que no ofrece mucha confianza en un principio, hasta que uno se habitúa.
El equipamiento de ruedas en serie es favorable al Alfa, ya que sus llantas de chapa son nada menos que una pulgada más anchas que las del 318 is. En las unidades probadas, como ambas llevaban la opción de aleación, se producía empate; los neumáticos también son equivalentes, aunque aquí se produce la otra pequeña discordancia respecto al carácter propio de cada coche: siendo un poco más ligero de peso, el BMW utiliza un perfil ligeramente más alto (65 frente a 60), pero esto son matices prácticamente indetectables en la utilización real.
Llega el momento de pasar a la mecánica, y de entrada diremos que los dos embragues, ambos con mando hidráulico, se comportan soberviamente, y permiten unas arrancadas, muy en particular, con una perfecta dosificación entre máxima aceleración y mínimo resbalamiento innecesario del propio embrague y de las ruedas. En cuanto a la caja de cambios, aquí si que hay diferencias notables. Por manejo, el BMW marca una clarísima ventaja sobre el Alfa: su palanca resulta más suave, más precisa y más rápida; no es que el cambio esté mejor sincronizado (que también lo está, pero no tanto), sino que el sistema de mando es más directo, preciso y eficaz. Aquí, el Alfa sigue manteniendo latentes, aunque indudablemente suavizados por sucesivas mejoras parciales, los defectos tradicionales que ya aparecieron hace casi veinte años cuando se presentó el cambio posterior con eje De Dion en el Alfetta 1750.
Por el contrario, el escalonamiento es claramente más deportivo y cerrado en el Alfa, que es el que menos lo necesita, por su mayor cilindrada y curva de par. Tomando como base un cambio clásico como el del BMW, con toma directa en 4ª, el escalonamiento del Alfa sería el siguiente: 3,04/1,82/1,30/1/0,83. Comparando con los datos del BMW, se aprecia que todos y cada uno de los saltos son más cerrados, especialmente en las marchas cortas. Al tener un desarrollo de 5ª prácticamente idéntico, esto se salda con unos desarrollos más largos en las intermedias para el Alfa, en particular en 1ª; pero para eso tiene más cilindrada y mejor curva de par, lo cual nos lleva al enfrentamiento entre motores.
Lo de las cuatro válvulas no tiene secretos hoy en día, y menos para BMW; lo que sí conviene dejar bien claro desde un principio es que no se ha pretendido hacer un M-3 en pequeño, sino algo mucho más suave, aunque no por ello menos refinado; una potencia máxima a 6.000 r.p.m (incluso a menos, en nuestro caso concreto) lo indica bien a las claras.
Menos clásico aún resulta el motor Twin Spark, del que conviene recordar que no es el viejo motor Alfa 2 litros retocado en admisión y con doble encendido, sino una culata radicalmente nueva, con las válvulas colocadas a sólo 46 grados, en vez de los clásicos 80 de la culata tradicional de los Giulietta, Giulia, Alfetta y otros 75. Lo del doble encendido puede producir ciertas ventajas, por tener dos focos de llama y recorrido más corto de la misma y poco más, en los actuales tiempos de encendidos electrónicos programados, e incluso sin distribuidor rotativo. Otra cosa es lo del desfase en la admisión, controlado por la centralita Motronic. En bajo régimen, o incluso en medio a poca carga, el árbol de admisión se retrasa 16 grados (que son 32 de cigüeñal), disminuyendo el cruce de válvulas radicalmente, con lo cual se consigue más par y menor contaminación, y un ralentí más estable.
En alta, el motor Twin Spark no es sino un 2 litros de dos válvulas por cilindro; con doble encendido, eso sí. Por ello, es realmente excepcional su rendimiento de 138 CV, el mejor nunca conseguido en uno de estos motores en nuestro banco (los 148 teóricos deben ser con el motor hecho a Grupo N, ya que nunca jamás se ha vendido al público un 2 litros de cuatro cilindros y ocho válvulas que, sin sobrealimentación, haya superado los 130 CV DIN, según catálogo (el antiguo BMW 2002 tii y el propio Alfa anterior al Twin Spark, que no daba los 130 CV).
El análisis de las curvas en banco demuestra, no obstante, que la ventaja del desfase no es tanta y tanta, en este caso. Para empezar, la respuesta al golpe de acelerador es mejor en el BMW hasta 1.650 r.p.m, pero éste es un régimen apenas utilizado. Desde ahí hasta 5.750 r.p.m, el Alfa se impone, más por cilindrada que otra cosa. De ahí hasta el corte, las 16 válvulas imponen su ley.
Estas curvas, a través de sus peculiares cambios, se traducen del siguiente modo: de 0 a 100 gana el Alfa, por mejor tracción en la arrancada y, sobre todo, ahorrarse un cambio, pero a los 400 metros llega antes el BMW, porque, una vez que ha conseguido tracción, sus desarrollos son más cortos y sus cambios más rápidos; en los siguientes 600 metros, prácticamente todos en 4ª, el Alfa recupera parte de lo perdido. Y ya en punta, el 75 marca una ligerísima ventaja en todos los cronos. En recuperación, la 4ª corta del BMW se impone por poco; lo mismo que ocurre, pero al revés, en 5ª, donde a igual desarrollo se imponen los 2 litros.
Los consumos se decantan muy ligeramente por el BMW; es por motor, ya que los pesos son similares y también el Cx (0,370 el 75 y 0,376 el BMW). En cuanto a precios, ahí están los datos; digamos que en el BMW se paga una cierta superior calidad de materiales y acabado. En su conjunto, un cierto matiz más familiar para el Alfa y más deportivo para el BMW, que una mínima diferencia de conducción puede invertir en un momento.
· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 146, Marzo 1990) · Gracias a José Fidel por enviar el reportaje
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||