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BMW 318is
Un motor ligero de 16 válvulas de buen rendimiento, una suspensión deportiva junto a un precio final ajustado, hacen de esta versión una de las más atractivas de la serie 3. A BMW no le falta experiencia con los motores de multiválvulas y este 1.800 es una prueba palpable de ello.
La utilización de culatas dotadas de cuatro válvulas por cilindro es algo que BMW lleva haciendo desde el año 1978 en que naciera el M1, donde lo que se buscaba era un alto rendimiento. Posteriormente, esta técnica se introdujo en los motores de seis cilindros encargados de mover a los coupés M6 y a los deportivos M5.
Desde 1984, BMW comienza a fabricar motores de cuatro cilindros multivál vulas asignados al M3, una versión de la serie 3 destinada claramente a la competición y con un alto rendimiento. En su versión menos potente se obtienen 200 CV. de sus 2.302 cm 3 , lo que supone alcanzar un rendimiento al litro de 86,88 CV., cifra que ni siquiera consiguen algunos motores en los que se recurre al turbo-compresor para aumentar su rendimiento. Posteriormente, su potencia se subió hasta 220 CV. en la versión Evolución, lo que supone llegar hasta 95,56 CV./litro, aunque este motor sólo se fabricó en un número de 500 unidades. La última motorización destinada al M3, siempre siguiendo con los cuatro cilindros, se trata de un 2.477 cm 3 con un rendimiento de 238 CV.
En el diseño del 16 válvulas que mueve al 318is, BMW no ha buscado un rendimiento tan alto, sacando de sus 1.796 cm 3 136 CV., lo que supone dejar la potencia al litro en una cifra de 75,72 CV., cifra que pone de manifiesto la intención de conseguir un motor en el que la potencia no llegue a un régimen de giro muy alto y en el que se disponga de buen comportamiento a regímenes bajos e intermedios.
En este sentido, BMW ha acertado plenamente, siendo su nuevo motor uno de los mejores 16 válvulas dentro de la cilindrada de 1.800 cm 3 . Para ello se ha partido del bloque del 318i realizando una culata totalmente nueva. Dos árboles de levas huecos se encargan de mover las 16 válvulas a través de taqués de cazoleta con reglaje hidráulico, situándose la bujía en posición central, lo que optimiza la propagación del frente de llama en el interior de la cámara de combustión.
Otro punto importante, aparte del diseño de la culata, en el quemado de la mezcla, es el nuevo encendido que funciona conjuntamente con la inyección, todo ello gobernado por una central DME 1.7. Para lograr un encendido óptimo, se utiliza una bobina para cada cilindro, lo cual permite que la central, que no lleva elementos móviles, pueda gobernar independientemente cada cilindro. La utilización de bujías con tres electrodos de masa, aparte de mejorar el encendido, permite alargar el cambio de estos elementos hasta los 50.000 kilómetros.
Para facilitar el arranque y funcionamiento del motor a bajo régimen, se utiliza una doble mariposa de alimentación. Según las necesidades de aire del motor se abre en primer lugar una mariposa de 35 mm. de diámetro. La segunda, de 54 mm., entra en acción en el momento en el que se solicita más potencia al motor. Ambas mariposas están gobernadas por un potenciómetro, conectado con la central de gobierno del motor que, en todo momento, tiene en cuenta sus condiciones de funcionamiento para determinar la cantidad de aire que debe entrar en los cilindros.
La utilización de una relación de compresión bastante alta, de 10,0:1, junto con el diseño de la cámara de combustión con una favorable relación entre superficie y volumen, ha permitido un excelente aprovechamiento térmico del combustible quemado. Aprovechamiento que se nota tanto en el rendimiento final como en el consumo. Este 16 válvulas tiene un consumo claramente bajo, a pesar de tener que mover una carrocería cuya mayor virtud no es precisamente una buena aerodinámica.
A la hora de circular con el 318is, todo este alarde tecnológico se deja notar positivamente. El arranque se produce con facilidad a cualquier temperatura, girando el motor redondo desde las primeras pistonadas. Las subidas de régimen se producen de forma progresiva, alcanzando su mejor momento a 4.200 r.p.m., momento en el que se consigue el par máximo. A partir de ese instante, sigue subiendo con decisión hasta llegar a las 5.300 r.p.m., momento en el que se consigue la potencia máxima, un poco lejos de las 6.000 a las que se anuncian los 136 CV. Por encima de ese régimen la potencia comienza a disminuir lentamente, siendo más que suficiente para llegar a las 6.500 r.p.m. en las que se produce el corte de encendido. En esos momentos, la mecánica del 318is, no da ningún síntoma de sentirse a disgusto dado el poco ruido emitido por el motor y su excelente equilibrado.
No ha hecho falta recurrir a árboles de equilibrado contrarrotantes para conseguir un buen equilibrio, aunque también es cierto que al tratarse de un 1.800 cm 3 la cilindrada unitaria no es muy grande.
Acoplada al motor va una caja de cambios ZF, exclusiva de las versiones más bajas de la gama con motores de cuatro cilindros, cuyo comportamiento es de lo mejor que se puede encontrar en el mercado. Los movimientos de la palanca son suaves y precisos, aunque su gran virtud es la rapidez con la que se engranan las marchas.
El escalonamiento de las marchas está bien elegido, no apreciándose saltos importantes entre ellas. Ha ciendo subir al motor hasta 5.500, al engranar la marcha siguiente siempre tenemos al motor girando en una zona en la que ya existe suficiente par motor en la que la mecánica empuja con decisión. Esto también hay que agradecerlo a las buenas cualidades del motor, que dispone de una curva de par bastante plana con más de 16 mkg. entre 2.800 y 5.700 r.p.m.
El desarrollo final en 5. a se ha tomado prácticamente neutro, alcanzando la velocidad máxima en 5. a con el motor girando a 5.590 r.p.m., muy cerca del régimen oficial de 6.000 r.p.m. al que teóricamente se consiguen los 136.
Quizá dado el carácter deportivo de esta versión se podría haber dejado una 5 a algo más corta, pero las cifras de recuperación son buenas para un vehículo movido por un motor de 1.800 cm 3 que pesa algo más de 1.100 kilos.
Ya que hablamos de su carácter deportivo, BMW se ha encargado de que esta versión del 318 se identifique rápidamente gracias a su spoiler delantero y al pequeño alerón colocado en el final de la tapa del maletero. Estos detalles le confieren un aire más agresivo que el resto de sus hermanos si exceptuamos, naturalmente, al M3.
Estos aditamentos aerodinámicos, no sólo cumplen una función estética, sino que se encargan de bajar ligeramente la cifra final del Cx. Este punto no ha sido el fuerte de la actual serie 3, pero al menos baja desde el 0,36 del 318i hasta 0,35. Ciertamente que este descenso no es espectacular, pero es difícil conseguir algo mejor cuando se están manteniendo idénticos todos los elementos de la carrocería.
PRESTACIONES
CONSUMO
En el interior no hay muchos cambios con respecto a las versiones básicas, presentando el excelente acabado con el que BMW termina estos coches. Pese a que en estos coches comience a notarse el paso de los años, esos mismos años parece que se hayan encargado de ir mejorando el producto. Ciertamente que, circulando rápido, se escuchan algunos ruidos aerodinámicos, pero lo que es muy difícil es llegar a escuchar algún ruido procedente de los elementos interiores.
Los asientos deportivos permiten encontrar una buena posición de conducción, gracias a sus numerosos reglajes donde no falta el de altura. El volante tiene un tamaño justo, la visibilidad es buena, la palanca de cambios está a mano y los pedales permiten hacer con facilidad la maniobra punta-tacón. Si el pasajero de la derecha no tiene problemas para acoplarse, no puede decirse tanto de los que ocupen la parte trasera. Esta zona está un poco justa de espacio, siendo uno de los puntos en los que más se nota que la carrocería de estos coches se diseñó hace ya un buen número de años.
Un punto de agradecer en el nuevo 318is, es la incorporación de serie de la suspensión M-technic, en la que el bastidor se deja 15 mm. más bajo y se montan amortiguadores de gas que sujetan mejor al conjunto. Esta suspensión viene combinada con unas ruedas 195/65 HR-14 montadas en llantas de 5,5 pulgadas, pudiéndose montar opcionalmente llantas de aleación de 6,5 con el mismo tipo de neumáticos o bien unas de 7x15 pulgadas calzadas con neumáticos 205/55 VR-15.
El modelo que pasó por nuestras manos venía equipado con neumáticos 195/65 y las llantas de 6,5 pulgadas, combinación bastante razonable para la potencia disponible y con la que se consigue un buen comportamiento, dada la poca deriva que toman las ruedas en curva al ir montadas en llantas bastante anchas.
Con esta suspensión y el equipo de ruedas el comportamiento del 318is está a un buen nivel, especialmente si lo comparamos con sus hermanos de seis cilindros de parecida potencia, pero en los que gravita mayor peso en el tren delantero. En curvas lentas el tren delantero sigue fielmente la trayectoria impuesta. Una vez en plena curva sólo si vamos en una marcha corta podremos llegar a mover el tren trasero. En este sentido ayuda bastante la progresividad del motor que no entrega la potencia de forma brusca. En mojado hay que tener un poco de cuidado, aunque sigue comportándose bastante bien y, por otro lado, en esta situación no es normal tratar de tomar las curvas empleando toda la potencia del motor.
En curvas rápidas y en rectas, la suspensión más firme se encarga de que vaya bien asentado y, solamente con el firme ondulado y a altas velocidades, hay que ir pendientes del volante.
Los frenos procedentes del 325i, si ya cumplen bastante bien con los 171 CV. de esta versión, en el 318is no tienen ningún tipo de problemas para cumplir su trabajo, dosificándose bien la frenada.
Delante, los discos ventilados de 260 mm. de diámetro no presentan fácilmente síntomas de fatiga, estando perfectamente asistidos por los traseros macizos, de 258 mm.
· Fuente: AUTOMECANICA nº 238, Enero 1990 y AUTOPISTA nº 1582, 9-Noviembre-1989)
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