BMW 324 D

Todas las marcas de automóviles, o al menos las que gozan de una fuerte personalidad, tienen alguna característica que destaca sobre las demás convirtiéndose en el portaestandarte de todos sus modelos. Pero cuando en una versión dicho parámetro no alcanza el nivel esperado, la falta se vuelve más notable, siendo esta circunstancia la que más penaliza al BMW 324 D.

Los modelos de BMW que han salido al mercado en los últimos tiempos se han caracterizado, además de por la calidad de fabricación, por su comportamiento alegre y notables prestaciones. Incluso cuando hace un par de años, la marca bávara decidió entrar en el segmento de las mecánicas diésel, lo hizo por la puerta grande con el 524 TD. En el momento de su aparición aquel modelo representó un hito en cuanto a rendimiento y prestaciones.

Al incorporar esta mecánica a la serie 3, BMW ha creído innecesario mantener el turbocompresor, dejando simplemente un motor aspirado de buen rendimiento sobre el papel, ya que proporciona unas, en principio, aceptables cifras de par y potencia. Desafortunadamente una cosa son las cifras sobre el papel y otra el comportamiento real en carretera.

Cuando el pasado mes de agosto se presentó por primera vez el 324 D a la prensa internacional en Austria, le llovieron las críticas por su escaso nervio y falta de prestaciones. De algo han servido estas críticas, pues el modelo que ahora hemos probado (el que se comercializa en nuestro país), mejora claramente la impresión que tuvimos en aquella primera toma de contacto. Sin embargo no ha mejorado lo que sería deseable.

COMPORTAMIENTO: SEGUN EL TRAFICO

Para probar cualquier coche a fondo es necesario hacer bastantes kilómetros, y en toda clase de circunstancias. Si no hubiéramos seguido este esquema, habríamos corrido el riesgo de juzgar solo parte de su comportamiento, pues el modelo tiene dos caras totalmente distintas.

En contra de lo que suele ser habitual, el comportamiento del coche no varía en función del tipo de carretera, sino de la intensidad de tráfico. Empecemos por la parte buena y digamos que en carreteras despejadas, el rendimiento del modelo es francamente bueno. Ya puede ser en autopista o en enrevesadas carreteras de montaña (siempre que no hay a subidas ni empinadas) se puede mantener un ritmo muy elevado, con un consumo más bien reducido y un nivel sonoro bajo.

Incluso en las carreteras de segundo orden y planas, aunque sean viradas, el coche demuestra que es un BMW llegando a ser realmente divertido conducirlo. Dado que las prestaciones no son muy elevadas, sobre todo al compararlo con las demás versiones de la serie 3 (y contando con que la mecánica a nivel de suspensiones, frenos y dirección es similar a la de sus hermanos) se puede circular prácticamente a tope por cualquier tramo sin riesgo.

Sin embargo cuando el tráfico se vuelve denso, el modelo nos muestra la cruz de la moneda y es necesario cambiar la mentalidad si no queremos pasar por algún «momento caliente». El problema radica fundamentalmente en la pereza a la hora de realizar adelantamientos. Acostumbrados como nos tiene BMW a que sus modelos salgan como una centella en cuanto se pisa el acelerador, es desesperante pisar con fuerza el pedal derecho y encontrarse con una respuesta realmente lenta.

En las condiciones de tráfico actual, en que los camiones son capaces de circular constantemente por encima de los 90 km/h su adelantamiento hay que preverlo con cierta antelación y lanzar el vehículo antes del adelantamiento o bien realizarlo cuando hay por delante espacio de sobra.

Situarse detrás de uno de estos camiones a 90 km/h e intentar su adelantamiento supone tener que recurrir a la 3ª velocidad, pero sabiendo que al superar los 100 km/h, habrá que pasar a la marcha inmediatamente superior donde la recuperación tampoco es nada del otro mundo. Afortunadamente, el funcionamiento del cambio y del embrague es ejemplar tanto por rapidez como por la suavidad de su accionamiento.

PRESTACIONES BUENAS

Como decíamos al principio lo que más perjudica a este modelo es la comparación que, voluntaria o involuntariamente, se hace con sus hermanos de gama. Si lo analizamos por sí solo y en vista de las objetivas cifras obtenidas tanto en prestaciones como en consumo, hay que convenir en que los resultados son bastante buenos.

Nuestro Banco de Potencia ha demostrado que la unidad que hemos probado era realmente buena, proporcionando más caballos que los anunciados por el propio fabricante. Por ello no es de extrañar que la velocidad punta supere en dos km/h las cifras oficiales. También aquí hay que hacer una matización, pues para obtener la velocidad máxima es necesaria una notable distancia de lanzamiento (más de 5 km) pues la ganancia en velocidad, sobre todo una vez superados los 120 km/h es muy lenta.

Si analizamos aceleraciones y recuperaciones, nos encontramos con unos resultados que analizados individualmente son bastante discretos, pero que comparados con sus rivales más directos, sabre todo con el Mercedes 190 2.5 D, no desentonan en absoluto. Algo parecido se podría decir de los consumos, sólo que ahora los resultados hay que calificarlos de bastante buenos, aunque también muy en la línea de sus rivales.

Lo más curioso a la hora de analizar los consumos es la poca variación que existe en función de las distintas velocidades a las que se circule. Esto tiene el inconveniente de que por muy lento que vayamos, nunca conseguiremos un consumo realmente bajo, pero también existe la ventaja de que si pisamos el acelerador con ganas tampoco se van a disparar los consumos. Como ejemplo, basta revisar nuestro resumes de pruebas donde se ve que en la conducción puramente económica apenas hemos conseguido rebajar la barrera de los 6 litros, y que circulando bastante rápido difícilmente se superan los 8 litros en 100 km.

PRESTACIONES

RESUMEN DE PRUEBAS

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos

MEJOR CHASIS QUE MECANICA

Aunque no lo hemos podido confirmar, nuestra opinión personal es que las modificaciones sufridas por el motor desde la primera vez que lo probamos hasta esta segunda prueba se han basado (además de los retoques en los conductos de admisión y reglaje de la bomba de inyección, ambos reconocidos por los técnicos de la marca) en un aligeramiento del volante de inercia del motor.

Sabida la regularidad de funcionamiento de las mecánicas de 6 cilindros, aun funcionando según el ciclo diésel, no es difícil ganar algo de elasticidad en la mecánica sin perder por ello homogeneidad de giro con tan sólo ganar algunos gramos en la masa de inercia. Sean cual sean los métodos empleados por BMW, lo cierto es que la mecánica ha mejorado; pero también es cierto que aún le falta para estar a la altura, no solo de sus hermanos de gama, sino incluso al nivel de lo que es su propio chasis.

Particularmente nos han agradado los frenos y la dirección, mientras que encontramos un ligero retroceso en la suspensión sobre todo a la hora de analizar el confort. La unidad que hemos probado estaba equipada con sistema de antiblocaje de frenos, que aunque sea una opción, y cara, bueno es que al menos esté disponible; ciertamente, en nuestro país las carreteras heladas o con nieve duran pocos meses al año, pero la seguridad que proporciona el ABS en estas circunstancias justifica el gasto.

Como equipo de serie nos encontramos con unos discos delanteros de generoso diámetro y ventilados, mientras que el tren trasero se contenta con tambores. Para las prestaciones del vehículo, el equipo es más que sobrado, siendo deseable una mejor modulación entre esfuerzo al pedal y respuesta de los frenos, el resultado es con todo, muy bueno con unas distancias de frenado cortas y una resistencia al calentamiento acusada.

La dirección también es un tanto a favor. Existe la opción de servoasistencia, pero la unidad de pruebas no la llevaba y la verdad es que no creemos que la necesite, pues tan sólo en maniobras a coche parado se nota una cierta pesadez. Puesto el coche en marcha se vuelve bastante ligera.

En un plano ligeramente inferior situaríamos la suspensión. A nivel de estabilidad no hay problemas, pues los ritmos de marcha por fuerza no pueden ser elevados y además el calzado que equipa el coche es más que generoso en relación a las prestaciones. El problema es a nivel de confort, en función del cual nos parece un tanto seca de forma que los baches y las bandas transversales, tan habituales en nuestras carreteras, se transmite con excesiva rigurosidad al habitáculo.

Habitualmente al pasar de mecánicas de gasolina a diésel se hace necesario el reforzamiento de los muelles para compensar el mayor peso. Sin embargo, en el caso del 324 D, esto no se justifica, pues apenas pesa 25 kg más que el 325 i, de los cuales sólo 6 se incrementan en el tren delantero. Eso demuestra el cuidado que ha tenido la marca de Munich en centrar los pesos, sirviendo de ejemplo el traslado de Ja batería, que pasa del vano motor al maletero.

CONFORT Y OPCIONES

La calidad de acabado de los productos BMW es innegable, como también el confort que proporciona, sobre todo si se le equipa con las opciones necesarias. Con respecto al confort se encuentra en un plano medio por dos motivos: la dureza de la suspensión y el elevado nivel sonoro. La mecánica, aun estando encapsulada totalmente, se deja oír, sobre todo a altas revoluciones y en frío.

AI margen de estos detalles, y de una banqueta demasiado corta, el resto de parámetros que componen el confort se encuentra a un buen nivel, como es tradicional en BMW. Incluso se puede disponer de un sinfín de comodidades opcionales, a costa de un sobreprecio elevado.

Como resumen final, hay que convenir que el 324 D aun dejando a un lado la marca a la que pertenece, es un buen coche, pero es igualmente cierto que la satisfacción de uso que proporciona este modelo no está a la altura de la que tradicionalmente proporciona la marca.

FRENTE A SUS COMPETIDORES

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EQUIPAMIENTO

BANCO DE RODILLOS

FICHA TECNICA

· Texto: E. Zorzano (AUTOPISTA nº 1384, 25 de enero de 1986)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje