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Alfa Romeo 75 1.8 Turbo VS 75 2.5 V6

 

       

 

Desde que los motores turboalimentados se pusieron de moda hace no muchos años, se viene hablando de las ventajas e inconvenientes en relación a los motores atmosféricos. Pero nunca hasta ahora, gracias a lo que ofrece Alfa Romeo, ha sido posible comparar en absoluto plano de igualdad; sobre un coche practicamente idéntico en bastidor, carrocería y transmisión, un motor de cada tipo y de idéntica potencia.

 

El enfrentamiento entre motores de admisión atmosférica y turboalimentados no siempre se plantea en sus justos términos; o quizá sería más correcto decir que existen diversas posibilidades de comparación, que no pueden reducirse al simplista: ¿qué es mejor, turbo o atmosférico? La cuestión tiene bastantes más matices.

 

Si estamos en el terreno de la Fórmula 1, por ejemplo, está claro que interesa el turbo, debido a que la relación de doble a sencillo en las respectivas cilindradas le favorece, a condición de disponer de materiales de suficiente resistencia, y del sofisticado equipamiento electrónico para control del motor y, sobre todo, de su consumo. Pero con la futura reglamentación sobre atmosféricos la cosa ya no va a estar tan clara, todo depende, en el fondo, de una arbitraria relación entre cilindradas.

 

Pero pasemos a situaciones más reales y cotidianas, de los coches de utilización normal. Pongámonos en el caso de Renault, cuando desea elaborar una versión fuertemente deportiva de su nuevo Super-5. El clásico motor de 1,4 litros y culata plana, en su más moderna versión, rinde 72 CV; es el GTS, y no es deportivo. Se podría volver al antiguo Alpine, con culata Gordini; son 93 CV, que hoy ya no es suficiente y, además, resulta mucho más caro. El motor 1,7 litros monoárbol también es más caro y, con carburador, no pasa de 90 CV en el R-21 (sólo 82 en los R-9/11) ¿Qué se puede hacer? Pues está bien claro: recurrir al turbo.

 

Y la ventaja del turbo es tal que, ayudándose con el intercooler, se puede conseguir casi lo que quiera, a condición de que los casquillos aguanten, a los pistones no le salgan agujeros, la junta de culata no resulte escupida hacia los lados, o la propia culata no nos aparezca por sorpresa a través del capó. Hasta tal punto se consiguen resultados con el turbo que ya no hace falta utilizar la culata Gordini de superior rendimiento; con la plana y un poquito más de soplado, se consigue lo mismo o más, y ahí tenemos al 5 GT con sus 115 CV teóricos, que en la práctica son alguno más.

 

Pero la verdadera comparación es otra: a igualdad de potencia ¿cómo se comportan dos motores, uno de cada técnica? Esta comparación es posible hacerla, pero siempre se encuentra por medio la diferencia de los vehículos, por más que en algunos casos los haya de categoría similar. Pero Alfa Romeo lo ha puesto fácil: las dos versiones superiores del Alfa 75 están a 1 CV de diferencia. Bueno, lo estaban hasta justamente ahora, pues está apareciendo la versión 3.0 V-6 de la que damos información en un anexo a esta prueba, pero precisamente es el 2.5 el que nos intersa para la comparación.

 

Y de esta comparación surge una primera conclusión: el turbo sirve para obtener los mismos caballos de un motor más pequeño y más ligero. Entre los dos 75 hay exactamente 52 kg de diferencia, y los 52 están, con total exactitud, situados en el tren delantero. Esto produce cierta diferencia de comportamiento, hasta el punto de hacer aconsejable para el V-6 la instalación de servodirección, que en el Turbo no se considera necesaria.

 

Como el enfoque del 1.8 Turbo es más deportivo, se le ponen además llantas más anchas, con lo cual se ahondan las diferencias de estabilidad, ya que favorecían al Turbo por la presencia del autoblocante; bien es verdad que lo precisa mucho más que el V-6, por la relativa brusquedad de su incremento de par al pisar a fondo, aunque sea con un cierto retraso. Naturalmente, la presencia de la servodirección aumenta la diferencia de pesos, que de ser quizá de unos 40 kg entre los motores, pasa a más de 50.

 

El hecho concreto es que, con unas cosas y con otras, el Turbo permite pasar por las curvas a mayor velocidad y con más agilidad de manejo, si bien al precio de un mayor esfuerzo físico en los virajes cerrados, pues la dirección acusa entonces el ser a la vez más lenta y más pesada; en cuanto al ritmo general de marcha en zona virada, ya es más difícil pronunciarse, pero puede admitirse que, a base de atención y tensión, llevando siempre el cambio en movimiento para que el régimen sea alto y la respuesta del turbo más instantanea, el 1.8 resulta más rápido.

 

Ahora bien, esta ligera ventaja, que en parte es debida a la diferencia de equipamiento en llantas y autoblocante (y que en el 3.0 ya ha sido eliminada), la consigue el 1.8 Turbo a cambio de un evidente mayor desgaste físico y nervioso: sin dirección asistida, cambiando más y con la tensión de anticipar el calculo para que el latigazo del turbo no nos coja desprevenidos o con el coche incorrectamente alineado. Con el 2.5 V-6 quizá se vaya fraccionalmente más lento, pero desde luego, se va mucho más relajado y confortable.

 

Pero esta casi igualdad entre los bastidores y carrocerías de los coches nos interesa, sobre todo, para que la comparación de los rendimientos de ambos motores, ya sea en consumo o prestación pura, se haga en igualdad de condiciones. A este respecto, algún lector podría lógicamente plantearse que la diferencia de desarrollos (un 5 por 100) introduce un elemento discordante, puesto que las potencias son las mismas. Pero no es así, ya que los regímenes de uno y otro motor son distintos, por no hablar de que el V-6 es un carrera corta, más apto para revolucionar con alegría que el cuatro cilindros con 88 mm de carrera.

 

A este respecto, es de señalar que, una vez más, algunos fabricantes juegan con las cifras como les viene en gana.

 

En el caso del motor turbo, la cifra y el régimen de potencia se pueden considerar correctos a juzgar por lo que hemos encontrado en el banco de pruebas; en cuanto al par máximo, incluso lo hemos superado con creces (los motores turboalimentados son muy sensibles, en la zona de máximo par, a la actuación de la válvula de descarga).

 

Pero lo que no es de recibo (y esto resulta común a la gran mayoría de los motores sobrealimentados por este sistema), es el empeño de los fabricantes en dar un régimen descaradamente más bajo que el real, para dar la impresión de una elasticidad que luego no aparece por ninguna parte.

 

Por el contrario, con el V-6 (y lo hemos probado ya dos veces, la otra con el 90 Quadrifoglio Oro, hace casi dos años) siempre encontramos los 156 CV, incluso ligeramente holgados, pero también siempre en el entorno de las 6.200 r.p.m; mientras que se cumplen las 4.000 r.p.m. de par máximo, pero con una cifra algo más baja que la oficial. Así las cosas, la diferencia en los desarrollos es precisamente la que debe de ser para que los dos motores trabajen en condiciones similares.

 

¿Y qué es lo que nos encontramos? Pues que en consumo, no hay color: el atmosférico gana claramente, y tanto más cuanto mayor es la exigencia de potencia. A marcha tranquila, cuando no es preciso tirar del cambio ni hacer soplar al turbo, el 1.8 se apoya en su grupo un poco más largo, y consigue practicamente un empate. En recorrido rápido pero despejado, de 4ª y 5ª, pero con adelantamientos y teniendo que pisar a fondo en bastantes ocasiones, ya tenemos 1,2 litros de diferencia; y en conducción a tope, por zona virada y en marchas intermedias, la diferencia pasa de dos litros y medio. En conjunto, más de un 10 por 100 de diferencia.

 

Esto ya era de esperar, pero ¿y en prestaciones puras? Lo primero que nos sorprende es que, así como el fabricante anuncia 210 km/h para el V-6 y “más de 210” para el Turbo, a nosotros se nos ha invertido el orden, lo cual es más extraño por cuanto que el motor turboalimentado, en teoría y en la práctica, no debe perder apenas potencia con al altitud.

 

Alfa 75 1.8 Turbo
Alfa 75 2.5 V6

 

Pero, aparte de esta discordancia, hay otra cosa clara: si la aerodinámica de los Alfa se manifiesta una vez más como desastrosa, los aletines añadidos, las llantas (y por tanto, la sección de los neumáticos) y el sistema de escape más descolgado que tiene el 1.8 no sólo incrementan ligeramente su sección frontal, sino que estropen todavía más su Cx. Lo chusco del caso es que, en realidad, los aletines no son necesarios y las llantas de 6,5”, caben en la carrocería normal.

 

En recuperaciones, la respuesta instantanea del V-6 se deja sentir, y en los 400 metros deja atrás a su hermano, ya sea en 4ª o en 5ª, y en ambos casos, la recuperación que el 1.8 inicia en los 600 metros finales no llega a compensar lo perdido en los primeros 400. Algo parecido ocurre en la maniobra teórica de adelantamiento, donde el atmosférico domina en los dos sectores en que la dividimos.

 

Utilizando toda la potencia, desde parado hasta velocidad punta, de salida el Turbo gana un poco hasta 100 km/h, pero más porque se ahorra un cambio (hace los 100 justos en 2ª) que por otra cosa; se impone ya de forma clara con la 3ª a fondo que es la que cuenta para los 400, y todavía mejora 13/100 más en los 600 metros siguientes. Esta ventaja todavía le dura en el promedio del siguiente kilómetro, va disminuyendo en velocidad de salida, e incluso se invierte totalmente a tope, por la aerodinámica.

 

¿Conclusión? A base de mucho cambiar el 1.8 anda un poco más, pero se viaja más agusto con el V-6; y si llevase llantas anchas y autoblocante, mejor aún. Pero ya está resuelto: en Alfa Romeo son tan atentos que, aparte de fabricar estos dos coches para hacer la comparación, han llegado a la conclusión lógica, que es el 3 litros atmosférico, y se acabaron las discusiones.


   
 

Banco de pruebas

 

Potencia máxima: 2.5 V-6: 155,7 CV a 6.190 r.p.m; 1.8 Turbo: 152,6 CV a 5.910 r.p.m.

Par máximo: 2.5 V-6: 19,79 mkg a 4.140 r.p.m; 1.8 Turbo: 24,22 mkg a 3.375 r.p.m.

Sección frontal (S): 2.5 V-6: 1,921 metros cuadrados; 1.8 Turbo: 1,940 metros cuadrados.

Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 2.5 V-6: 0,400; 1.8 Turbo: 0,427.

Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 2.5 V-6: 0, 769; 1.8 Turbo: 0,829.

 

Nos encontramos ante dos representantes bastante típicos de sus respectivos plantamientos técnicos. El 2.5 V-6 es un motor con un par motor muy plano, que sube de vueltas con mucha alegría y que, si no fuera por el intempestivo corte de la inyección, más de 100 r.p.m. antes de lo teórico (que ya de por sí es un límite muy conservador), seguiría ganando potencia, o al menos, siendo plenamente utilizable; eso sí, como tiene una compresión bastante baja (9:1 hoy en día no es gran cosa), la cifra del par máximo es poco impresionante, pero sí lo es la eficacia de utilización.

 

El motor turboalimentado, por el contrario, incluso supera con creces el par máximo prometido, pero las crestas que se aprecian en la curva indican que, al menos con nuestra gasolina, el sensor de detonación está trabajando continuamente. Por otra parte, a partir de 4.100 r.p.m. (casualmente la cota de régimen a la que consigue su máximo el V-6), el par comienza a descender de forma acusada. Se trata de un motor turbo bastabte típico, con un inicio de tirón bastante acusado ya a partir de 1.700 r.p.m. (60 km/h), y que comienza a agotarse en el régimen antes indicado (sobre 146 km/h en 5ª). Cuando interviene la diferencia de desarrollos, causada por ese 5 por 100 que hay entre ambos grupos finales, vemos en las curvas que el atmosférico domina en capacidad de aceleración hasta los 90 km/h (cada uno debe referirse a su curva azul de resistencia), y que esta ventaja se mantiene hasta los 190. Pero este es un aspecto demasiado teórico; como se aprecia en el cuadro de prestaciones, la ventaja del Turbo no es tan grande, y en ocasiones, hasta se invierte. Ello se debe a algo que ya hemos comentado muchas veces en relación con los motores turboalimentados: el tiempo de respuesta. Con el V-6, al instante de pisar, ya tenemos todo el par disponible; con el Turbo, pueden pasar entre 1 y 2 segundos antes de que la eficacia real llegue hasta la curva roja; para entonces, el coche propulsado por el motor atmosférico está ya varios metros por delante, y recuperar esa diferencia no se consigue así como así.

 

 

 

   
 

CONSUMO

 

Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Pto. de Menga-Pto del Pico-Arenas de S. Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,1 km).

Condiciones: Conductores solos. Tráfico normal, bastante fluido.

Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km): 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h, el resto. Media: 99,8 km/h.

Promedio: 90,2 km/h.

Consumos: 2.5 V-6: 8,89 l./100 km. 1.8 Turbo: 8,89 l./100 km.

 

Recorrido: Píe del Pto. de Miravete-Madrid (194,4 km).

Condiciones: Conductores solos. Tráfico fluido; lluvia intermitente; piso mojado en todo el recorrido.

Crucero: 160 km/h.

Promedio: 121,5 km/h.

Consumos: 2.5 V-6: 12,89 l./100 km. 1.8 Turbo: 14,07 l./100 km.

 

Recorrido: Madrid-Maqueda-Torrijos-Puebla de Montalbán-Malpica-Los Navalmorales- La Nava de Ricomalillo-Guadalupe-Puertollano-Berzocana-Retamosa- Deleitosa-Pto. de Miravete (329,6 km).

Condiciones: Conductores solos. Tráfico muy fluido, excepto hasta Maqueda. Trazado de montaña muy tortuoso, en los 200 km finales. Todo mojado.

Crucero: Conducción deportiva, muy rápida.

Promedio: 92,4 km/h.

Consumos: 2.5 V-6: 14,09 l./100 km. 1.8 Turbo: 16,71 l./100 km.

 

Resumen total: Crucero: 147,2 km/h. Promedio: 96,8 km/h (trazados muy duros y lentos). Consumos: 2.5 V-6: 11,77 l./100 km; 1.8 Turbo: 13,09 l./100 km.

Consumos ECE

90/120/urbano 2.5 V-6: 6,8/9,0/13,0. 1.8 Turbo: 7,0/9,0/9,7.

 

   
 

PRESTACIONES

 
2.5 V-6
1.8 Turbo
 
Velocidad
Máxima absoluta
205,86 km/h a 6.090 r.p.m. en 5ª
202,05 km/h a 5.685 r.p.m. en 5ª
Kilómetro lanzado (tras 1.000 m salida parada)
181,63 km/h
182,83 km/h
Salida del kilómetro lanzado a (tras 2.000 m desde parado)
193,1 km/h a 5.715 r.p.m. en 5ª
194,1 km/h a 5.465 r.p.m. en 5ª
     
Aceleración    
0-100 km/h
9” 51/100 (en 1ª, 2ª y 3ª)
9” 01/100 (en 1ª y 2ª)
400 m, salida parada
16” 66/100
16” 08/100
1.000 m, salida parada
30” 66/100
29” 95/100
 
Recuperación    
1.000 m
32” 51/100
33” 11/100
Entrando en 5ª, a 50 km/h
400 m
17” 67/100
18” 21/100
1.000 m
33” 46/100
33” 65/100
 
Adelantamiento
Entrando en 2ª, a 20 km/h
Lento: 20-70 km/h
5” 26/100 (en 2ª)
6” 12/100 (en 2ª)
Rápido: 70-120 km/h
7” 61/100 ( en 2ª y 3ª)
7” 86/100 (en 2ª y 3ª)
Total: 20-120 km/h
12” 87/100 (en 2ª y 3ª)
13” 98/100 (en 2ª y 3ª)
     
Condiciones de la prueba    
Carga del vehículo
Dos plazas y depósito casi vacio
Presión atmosférica
694,4 mm de Hg
700,2 mm de Hg
Temperatura ambiente
9,8º C
5,8º C
 

 

   
 

Ficha técnica

Alfa 75 2.5 V-6

 

Motor

Definición y posición: Delantero longitudinal vertical, de 6 cilindros en V a 60 grados.

Arquitectura: Bloque, culatas y cárter de aleacción ligera; camisas húmedas recambiables. Cigüeñal sobre 4 apoyos.

Diámetro/Carrera: 88,0/68,3 mm.

Cilindrada: 2.492 cc.

Alimentación: Inyección Bosch LE-Jetronic de mando electrónico, con corte en retención y bomba eléctrica desconectable por choque o caída de presión de aceite.

Distribución: Válvulas en culata (las de escape huecas, con sodio) formando V a 47º en cámaras hemisféricas, accionadas directamente las de admisión y por balancines, las de escape desde monoárbol mandado por correa.

Encendido: Electrónico, con avance centrífugo y por vacio.

Lubricación: Bomba de engranajes; cárter de aluminio aleteado.

Refrigeración: Por líquido, con circuito electrico y electroventilador.

Compresión: 9,0:1.

Potencia máxima: 156 CV a 5.600 r.p.m.

Par máximo: 21,4 mkg a 4.000 r.p.m.

Régimen máximo: 6.300 r.p.m (corte de encendido teórico); 6.190 r.p.m en la práctica.

 

Transmisión

Disposición motriz: Propulsión trasera; motor delantero. Embrague, cambio y diferencial en bloque, en el tren posterior De Dion.

Embrague: Monodisco en seco, de diafragma (215 mm de diámetro), con mando hidarúlico.

Cambio (Relaciones y desarrollos finales): 1ª-2,875:1 (9,18 km/h); 2ª-1,720:1 (15,34 km/h); 3ª-1,226:1 (21,52 km/h); 4ª-0,946:1 (27,89 km/h); 5ª-0,780:1 (33,80 km/h).

Reducción del grupo: 4,100:1 (10/41).

 

Bastidor

Suspensión delantera: Ruedas independientes con triángulos superpuestos, barras de torsión longitudinales, amortiguadores hidraúlicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: Eje rígido tubular De Dion, con dos brazos de empuje y reacción convergentes, timonería transversal de Watt, muelles helicoidales, amortiguadores hidraúkicos y barra estabilizadora.

Dirección: De cremallera, servoasistida regresiva. Columna con junta y flector, regulable en altura y distancia.

Diámetro de volante: 383 mm.

Vueltas de volante: 3,25.

Diámetro de giro: 10,1 metros.

Sistema de frenado: Discos ventilados/discos (265/250 mm de diámetro), los traseros a la salida del diferencial, con dos circuitos, servo de vacio y limitador trasero.

Llantas: De 5,5”X14”, de aleación ligera.

Neumáticos: 195/60VR-14.

Alternador: De 910W y 65A.

Batería: de 60A.h, sin mantenimiento.

Cotas

Batalla y vías (del/tr): 2,51 y 1,38/1,37 metros.

Largo/Ancho/Alto: 4,33/1,63/1,40 metros.

Depósito de combustible: De 49 litros, bajo el maletero.

Peso de catálogo: 1.160 kg.

Peso real (lleno a tope): 1.224 kg.

Reparto de peso (del/tr): 53,9/46,1 %.

 

Alfa 75 1.8 Turbo

 

 

Datos idénticos a los del 2.5 V-6, excepto:

 

Motor

De 4 cilindros en línea. Cigüeñal sobre 5 apoyos, con 8 contrapesos. Cotas: 80,0/88,5 mm. Cilindrada: 1.779 cc. Turbo Garret T-3 refrigerado por por agua, con intercooler. Válvulas a 80º, con doble árbol en culata mandado por cadena. Encendido electrónico programado, con sensor de detonación. Radiador de aceite con by-pass termostático. Compresión: 7,6:1. 155 CV a 5.800 r.p.m. 23,9 mkg a 2.600 r.p.m. Corte real de inyección a 6.260 r.p.m.

 

Transmisión

Desarrollos finales: 9,65/16; 12/22; 62/29; 32/35; 53 km/h. Grupo final 3,900:1 (10/39), con autoblocante ZF al 25%.

 

Bastidor

Dirección sin asistencia, con 3,65 vueltas de volante. Llantas de 6,5” de anchura. Alternador de 770W y 55A.Batería de 55A.h, sin mantenimiento.

 

Cotas

Vías: 1,39/1,38 metros. Peso de catálogo: 1.130 kg. Peso real (lleno a tope): 1.172 kg. Reparto de pesos: 51,9/48,1%.

 

 


· Texto: Arturo de Andrés (AUTOMOVIL nº 110-Marzo 1987)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 2
 

 

1. Miguel

Un busso "pata negra", ese motor es orgásmico. Y su "hermano" el 3.0 aún mejor.

Para mí siempre un atmosférico de cilindrada alta es la mejor opción para casi todo (salvo consumos en urbano).

 

2. monolito

Coño! Pero el downsizing no deberia beneficiar al turbo?

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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