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Alfa Romeo 75 3.0 América

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· POTENCIA Y ELASTICIDAD DEL MOTOR
· RUIDOS AERODINAMICOS
· ESTABILIDAD
· ASIENTOS DELANTEROS
· EQUIPAMIENTO
· CAMBIO LENTO
· PRECIO
· CAPACIDAD DE MALETERO

   

 

Difícilmente podrá encontrarse en el mercado una gama de automóviles que aporte motorizaciones tan completas como las que propone Alfa Romeo para sus 75. Al dos litros, dos y medio, 1.8 Turbo y Twin Spark, se une ahora el motor tres litros, que es todo un prodigio en cuanto a elasticidad y rendimiento. Con el América, Alfa Romeo descubre un «nuevo continente», en donde además el precio es una de sus mejores avanzadillas.

 

Desde que probamos el primer Alfa 75 con el motor dos litros hasta esta versión de 3.000 c.c., lo que siempre nos ha quedado claro ha sido la calidad de los motores y buenas prestaciones de estos coches, aunque en otros aspectos se les pueda exigir más.

 

El dos litros nos pareció, con sus 128 CV, un motor tranquilo. La versión 1.8 Turbo rinde pleitesía a la sobrealimentación y, aun a pesar de esa alegría en aceleraciones, su conducción no dejaba de ser compleja. El motor 2.5 mostraba una curva de rendimiento excelente, mientras que ya el 75 Twin Spark nos resultaba de entre todos el más equilibrado, con sus 148 CV y unos consumos dignos de tener en cuenta.

 

El América se va por arriba y se sitúa como el «top» de la gama. El motor V-6 que equipaba a los GTV sufre ahora un aumento de cilindrada, pasando de los 2.500 c.c. a los 3 litros, con lo que obviamente la potencia se incrementa en 32 CV, para situarse en los 188 CV, cifra ya importante para obtener unas prestaciones de altos vuelos. Igualmente, el par motor aumenta considerablemente, situándose ahora en los 25 kgm. a 4.000 vueltas.

 

Estas nuevas cifras se notarán rápidamente a la hora de rodar. El motor tira bien desde abajo, con una progresividad constante, para dar la máxima potencia en torno a las 5.800 r.p.m. No obstante, y como todo motor V-6, será arriba, a partir de las cinco mil vueltas, donde encontremos ya esa sensación de empujón que agrada al conductor, desde el momento que quiere sacar partido a un seis cilindros que por añadidura suena tan broncamente metálico que es uno de los pequeños detalles que nos hacen sentir que tenemos un coche potente, y sobre todo muy italiano.

 

El cambio sigue siendo el tradicional Alfa Romeo tanto por concepción como por situación, montado justo por delante del eje trasero. No obstante, y en esta unidad de pruebas, encontramos mayor precisión y suavidad a la hora de pasar las marchas, síntoma de que posiblemente haya habido renovaciones en los sincros. Los desarrollos están bien estudiados, aunque en conducción rápida nos encontraremos con una segunda demasiado corta, una tercera bastante próxima a la cuarta y una quinta excesivamente larga, que, no obstante y gracias al excelente par motor, nos permitirá conducir relajados, sin tener que recurrir continuamente a marchas más cortas. Por otra parte, el cambio es también bastante cerrado, pues la caída de vueltas entre marcha y marcha no supera en ningún caso las 1.000 r.p.m.


 

COMPORTAMIENTO SIN TACHA

 

A una mecánica brillante, que permite llevar a cabo recorridos a unos promedios elevados, no hay que pedirle si no que sea noble de reacciones. Y el Alfa 75 América, aun con su tradicional eje De Dion trasero, responde a lo esperado, eso sí, con reacciones muy peculiares a las que hay que familiarizarse.

 

Inscribir el coche en cualquier tipo de curvas no representa el más mínimo problema, pues, aun a pesar de cierta tendencia subviradora, ésta podremos compensarla con el acelerador siempre y cuando el coche esté ya situado en la trayectoria correcta.

 

En curvas rápidas de apoyos largos y a ritmo fuerte, el tren trasero muestra una cierta impronta a «flanear», pero en ningún caso debe ser alarmante y sí subsanable con una amortiguación más rígida, aunque se penalice algo el confort. Podría decirse, que sus carreteras, por excelencia, son las tipo Redia, por lo menos en lo que al piso se refiere. No obstante, en asfaltos más bacheados el comportamiento no deja de ser igualmente bueno, aunque, y como decíamos, una amortiguación más dura podría evitar pequeñas pérdidas de tracción.

 

Aun a pesar de su tamaño, el 75 América no se defiende mal por recorridos virados y estrechos, y es obvio que hasta en un tramo de los que podríamos llamar tipo rallye se comporta bien. El cambio nos ayudará menos, pero estabilidad, potencia y tracción lo pondrán casi todo.

 

Si en otras versiones los frenos nos parecían justos, no nos ha pasado lo mismo con el América, que soporta bien fuertes y prolongados descensos sin que en ningún momento se acuse el menor síntoma de fading; tan sólo sería deseable un mayor reparto de frenada hacia el tren trasero para evitar un excesivo «amorramiento» al frenar corto, dado el peso del motor que soporta el tren delantero.


 

EQUIPAMIENTO MUY COMPLETO

 

En su aspecto externo el América viene con toda una serie de apéndices aerodinámicos que le dan un llamativo toque deportivo. Así, en la parte delantera nos encontramos con un amplio faldón que incorpora los faros antiniebla y unos fuelles en negro que no sabemos si ciertamente responden a absorber los pequeños choques de aparcamiento. Los bajos de carrocería y pasos de rueda, con unos bien rematados y protuberantes aletines, configuran una línea muy peculiar que no deja de llamar la atención. La cintura va rematada por una banda, ahora en negro, que entronca con un pequeño deflector trasero. Bondad, por otra parte, en la iluminación tanto delantera como trasera, con amplias y potentes ópticas que delante cuentan con lavafaros. Por último, se montan también a nivel exterior unos derivabrisas en las ventanillas delanteras.

 

El equipamiento neumático no desmerece, con llantas de 14" (podían muy bien ser de 15") y neumáticos (nuestra unidad equipaba los excelentes Michelin MXV) en medida 195 y perfil 60.

 

Interiormente nos encontramos con la tradicional consola y cuadro de instrumentación de los Alfa 75. Este nos ofrece una buena información, con manómetro de presión de aceite, al que sería deseable añadir (el hueco existe) un oportuno termómetro. Ventilación y calefacción sin reproches, mientras que del volante podemos decir lo mismo, forrado en piel, con el oportuno grosor, aunque posiblemente un menor diámetro sería más oportuno. Por otra parte, el volante es regulable tanto en altura como en profundidad, lo que permite encontrar la mejor posición de las manos, que no del cuerpo, una vez que los asientos ayudan poco. Estos ciertamente no están conseguidos ni en éste ni en ningún otro Alfa 75. La banqueta es corta, la altura no se puede reglar y el respaldo no recoge lo suficiente, tan sólo el tapizado es digno de mención; no pasa, sin embargo, lo mismo con los traseros, cuyas dos plazas bien delimitadas permiten viajar con comodidad a sus ocupantes.

 

Ya en otro orden, la guantera es poco espaciosa y se carecen de bolsas en las puertas, mientras que a cambio se ofrece un pequeño portaobjetos situado entre los asientos delanteros, desde el que eléctricamente se maneja el retrovisor derecho, algo por otra parte imprescindible dada la difícil visibilidad de estos coches hacia atrás. Destacar por último el reposapiés izquierdo y posición del pedalier, mejor ubicados que en el Twin Spark, por ejemplo.


 

EL PRECIO, UN BUEN ARGUMENTO

 

Si técnicamente el Alfa 75 América es un buen coche a todos los niveles, con un motor potente y elástico, estabilidad, frenos, etcétera, a la altura, es en el precio donde finalmente podremos encontrar uno de los mejores argumentos para desde una óptica deportiva y rutera decidirnos por este modelo. Y es que por 3.250.000 pesetas lo tenemos todo incluido: el aire acondicionado, pintura metalizada, techo corredizo, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, cierre centralizado de puertas, etc. A falta tan sólo de la única opción posible que es el sistema antibloqueo de frenos. Es, por consiguiente, el 75 América un coche muy completo, a un precio con el que desbanca a otras marcas dentro de esta categoría, una vez que por lo mismo haya que pagar bastante más.


 

 

CARACTERISTICAS

 

 

 

MOTOR

DISPOSICION: Delantero longitudinal.

N.° DE CILINDROS: 6 en V, a 60°.

DIAMETRO x CARRERA: 93 x 72,6.

CILINDRADA: 2.959 c.c.

RELACION DE COMPRESION: 9,5:1.

ALIMENTACION: Inyección electrónica Bosch L-Jetrovic multipoint DISTRIBUCION: 2 árboles de levas en cada culata, 2 válvulas por cilindro. ENCENDIDO: Electrónico.

REFRIGERACION: Por líquido.

POTENCIA MAXIMA: 188 CV a 5.800 r.p.m.

PAR MAXIMO: 25 kgm. a 4.000 r.p.m.

 

TRANSMISION

DISPOSICION MOTRIZ: Trasera.

EMBRAGUE: Monodisco en seco.

CAJA DE CAMBIOS: 5 velocidades, + marcha atrás, con diferencial autoblocante. RELACIONES DE CAMBIO: 1.ª 2,875:1,2.ª 1,720:1 3.ª 1,226:1, 4.ª 0,946:1, 5.ª 0,780:1. RELACION DE PUENTE: 3,545:1.

 

CHASIS

TIPO: Monocasco autoportante.

CARROCERIA: Berlina, tres volúmenes, cuatro puertas.

 

SUSPENSION

DELANTERA: Ruedas independientes, resorte por barra de torsión, barra estabilizadora, amortigua dores hidráulicos telescópicos.

TRASERA: Semiindependiente, eje De Dion amortiguadores hidráulicos telescópicos, barrí estabilizadora.

 

DIRECCION

TIPO: De cremallera.

DESMULTIPLICACION: 21,2:1.

DIAMETRO DE GIRO: 10,1.

VUELTAS DE VOLANTE: 3,2.

 

FRENOS

DELANTEROS: De disco ventilados.

TRASEROS: De disco macizos. ANTIBLOQUEO: Opcional.

 

RUEDAS

LLANTAS: 6,5 x 14 en aleación.

NEUMATICOS: Michelín MXV 195/60 VR 14.

 

DIMENSIONES

LONGITUD: 4.420 mm.

ANCHURA: 1.660 mm.

ALTURA: 1.400 mm.

DISTANCIA ENTRE EJES: 2.510 mm.

VIA DELANTERA: 1.396 mm.

VIA TRASERA: 1.382 mm.

 

PESO

CONSTRUCTOR: 1.250 kg.

 

CAPACIDADES

DEPOSITO DE GASOLINA: 68 I.

MALETERO: 380 dm3.

 

CONSUMOS

A 90 km/h. (homologado): 7,4 l. A 120 km/h. (homologado): 9,2 I. URBANO (homologado/real) 12,9 I. TOTAL DURANTE LA PRUEBA: 11,5 I. 100 km. en conducción deportiva: 13,5 I.

 

PRESTACIONES

VELOCIDAD MAXIMA. (homol./medida): 220/217 Km/h.

0 a 100 km/h. (homol./medida): 8,4 s. 400

METROS SALIDA PARADO: 16 s.

1.000 METROS SALIDA PARADO: 28,6 s.

 

PRECIO

En la calle, sin seguro, matriculación e IVA incluidos: 3.250.000 pesetas.

 

OPCIONES

SISTEMA ANTIBLOQUEO: 200.000 pesetas.

 

 

 

 


· Texto: J. Bueno (AUTO HEBDO Nº 139 - 7-nov-87)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 14
 

 

1. Manuel

... leyendo los comentarios... y resulta que ya en 2016, sin necesidad de venderla a un presumido alemán, Alfa Romeo retoma la rienda y lanza el Giulia, recuperando su romanticismo perdido, e increíblemente es "a prueba de tontos", es decir, fiable en manos inexpertas y acabados que avergonzarían a cualquier Audi, Mercedes y BMW

 

2. Dani

Fijate si es malo, que pocos aqui podrian comprarlo a dia de hoy con el sueldo de un año.

 

3. Bigotillo

Sí Pepito, eso de la novia caprichosa es cierto... Al final se la manda a tomar gárgaras o se le ponen los cuernos con una más cachonda y despreocupada.

 

4. Barrescoria

Cochazo como la copa de un pino. Lástima solamente la falta de rigor en algunos acabados, por lo demás, un magnífico coche. Para los lumbreras que estaban acostumbrados a tocar y llevar un troncomovil, un coche con esta tecnología en su época les resultaba un rompecabezas imposible de resolver. Muchos dejaron de apretar tornillos y seguramente se metieron en la obra o a otra cosa y así nos ha ido. El que de verdad entiende y conoce un ápice de coches,sabe valorarlos y tratarlos.
Por suerte tengo un 3.0 V6 de 1988 y un 3.2 V6 de 2007 y son dos maravillas.
Creo, que la envidia, el deconocimiento y la falta de cultura, son la lacra de muchos y por consiguiente de este país.

 

5. antoine

lo que ocurre,es que un alfa 75 y un 33,eran coches para entendidos,que sabian cuidar y disfrutar,perdonandoles sus defectos y apreciando sus virtudes,no eran coches para echarles gasolina y olvidarte de ellos,

 

6. antoine

lo que ocurre,es que un alfa 75 y un 33,eran coches para entendidos,que sabian cuidar y disfrutar,perdonandoles sus defectos y apreciando sus virtudes,no eran coches para echarles gasolina y olvidarte de ellos,

 

7. pepito

Una de las marcas mas antiguas y romanticas del mundo...lástima que no va a resucitar hasta que la vendan a los alemanes..es como tener una novia guapa pero caprichosa.Y encima cuando se acaba la garantia no quieren niverte por el concesionario...por lo menos en Andorra

 

8. Chatarra Alfa

America 3.0: aprietatornillos... cambiabombillas... blablabla... Tu querido coche es una basura, pero respeto que te guste... .. ni barra de bar, ni que si el 131 y el r18 anterior de sus propietarios... en España y en el resto del mundo se sabe que los Alfa de entonces eran, en calidad, una auténtica basura. No es que el motor fuese malo, es que se caían a cachitos en 5 años: llave de arranque, espejos que se bloqueaban, roscas de rueda que se pasaban, plásticos que se partían (y te jodían bien, como el del intermitente, naturalmente, multifunción, para joderte más cosas a la vez), cerraduras que se atascaban, asientos "negros" que, con el sol y a los dos años, se convertían en "marrones"... basura de caja de cambio que, para repartir los pesos, se situaba atrás y, con esas varillas tan largas y la calidad italiana (=basura) tenía como resultado que no le entrase la marcha atrás.... ¿¿o eso son también los mecánicos españoles?? El principio del fin de Alfa fue el ALFASUD (Basura 1.0), seguido del 33 (Basura 2.2) del que derivaba el Sprint (Basura 2.3), otros modelos ridículos fueron el V6 (Másfeoquepicio 1.0) y la mierda que da nombre a tu Nick, el 75 que, para llegar al colmo de la vulgaridad, se llamaba "América" (Whiskería Milwakee, Club Colorado, Masajes Brooklyn, Gimnasio NewYork...) Alfa... América... Bueno, tu sigue insultando a los mecánicos españoles... y adelante con tu chatarra... Saludos, que no soy mecánico

 

9. KILAMARDO

Tuve un 2.0 twin spark del 89 y es el coche de los 9 que he tenido que recuerdo con más cariño. Cómo sonaba, y eso que al v6 no le llegaba ni a la suela de los zapatos. Problemas graves ninguno, pijadas, todas las que quieras. Elevalunas que fallaban, cierre centralizado, etc.

 

10. América3.0

Un gran coche, técnicamente hablando. Pero demasiado complejo para muuuchos aprietatornillos (que con una fp2 raspadita se hacían llamar mecánicos), y también, decididamente complejo para muchos cambiabombillas (mal llamados electricistas del automóvil), que tuvieron unos y otros la osadía de "meter mano" en tareas de mantenimiento y/o reparación, creando la culturilla de barra de bar de que "salen malos" (claro, acostumbrados a los R-9, Seat Málaga, y Ford Escort coetáneos, más simples que un bocata de atún). Cierto es que los controles de calidad no tenían nada que ver con los del siglo xxi, ni con los de los japoneses de entonces.. y que los ajustes eran poco... ajustados... pero de ahí a causar los problemas que la dejadez de muchos propietarios (ex-131 o ex-r18) y la incompetencia de muchos servicios técnicos españoles les adjudicaron, se va un mundo. Quién pillara uno de estos bien mantenido hoy!!! Con ese sonido, ese reparto de pesos y esas prestaciones!!! ¿¿A quién no le gustaría utilizarlo en regularidad??

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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