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Pegaso Z-102


 

 
     

 

Pegaso en competición (II) 

 

 

Palacio, después de ganar una carrera en Montjuich

 

Poco después de haber finalizado en Europa el Plan Marshall, abre sus puertas el Salón del Automóvil de París. Es el año de 1951 y por vez primera hace su aparición el automóvil español Pegaso. La industria nacional ha lanzado un auténtico gran turismo, un coche que va a marcar una época de la automoción en nuestro país. El Pegaso va a revelarse como un fuera de serie y para confirmar la admiración por él causada, Wifredo Ricart, su creador va a introducirle en el mundo de las carreras. Ello no tendrá lugar hasta 1953. Durante tres años, los deportivos alados van a competir en numerosas pruebas, tanto en España como en el extranjero y en todas ellas dejará constancia de su categoría al más alto nivel, venciendo en las más variadas especialidades. Van a ser tres años, que a muchos parecerán un sueño jamás imaginado. De 1953 a 1955 los Pegaso participarán en las competiciones más importantes, siguiendo el ejemplo que en su día dieran sus predecesores los Hispano Suiza.


 

AUTENTICAMENTE EXTRAORDINARIO

 

Pocos son los Pegaso que actualmente permanecen en España. Coches sumamente cotizados por los coleccionistas, han ido a parar en su mayoría a países extranjeros. Menos conocidos aún que los modelos de producción, son los de competición, aquellas espectaculares barquetas carrozadas por Touring y la propia ENASA.

 

Eran aquellos unos deportivos, símbolo al más alto nivel de una de las más bellas épocas del automovilismo. Las barquetas representaban lo más sofisticado de la exigua producción de automóviles Pegaso (unas 120 unidades), el summun de aquellos autos extraordinarios. Pero no debe olvidarse que las cualidades de los modelos de serie eran tales, que también con ellos corrían asiduamente los clientes de la marca.


 

REPRESENTATIVO DE UN ESTILO

 

La importancia de la carrocería en cualquier diseño automovilístico es vital. En los Pegaso, hay un nombre al que se le debe rendir el honor que merece: es el italiano Touring. De su pluma no sólo salieron los coupés que ilustran estas páginas, sino también las barquetas de carreras.

 

Inspiradas en estas, también ENASA realizó algunas otras barquetas, que se conocerían popularmente como los Spyder Rabassada. Sin pretender relegar a Touring, en cuyos diseños la inspiración era absoluta, no podemos por menos de expresar nuestra admiración por las líneas del Rabassada más puras incluso, si cabe, que las del carrocero italiano.

 

Igualmente los coupé de Touring Superleggera eran algo fuera de lo común, aunque en competiciones se ilustraron con menos frecuencia que los modelos abiertos. De hecho había pilotos como Joaquín Palacio -hombre clave en el desarrollo de estos coches-, que preferían las barquetas.


 

MUY BIEN CALCULADO

 

Hablar con Joaquín Palacio sobre los Pegaso puede ser apasionante. Para él, hombre que pilotó desde los años veinte los más populares coches de competición, los Pegaso "eran divinos". Eran mejores que cualquier otro, mejores a su juicio incluso que los Jaguar D.

 

Los Pegaso no se rompían. El motor arrojaba un rendimiento suficiente y el cambio era lo suficientemente sólido para transmitir la potencia sin complicaciones, aunque se le diera un trato duro.

 

El motor de ocho cilindros en V tenía dos árboles de levas en cabeza por cada línea de cilindros e iban accionados por cascada de engranajes. Las válvulas llevaban muelles dobles y las de escape iban refrigeradas por sodio, refinamiento poco común.

 

Los motores, salvo en su cilindrada, sólo cambiaban en el sistema de alimentación. Lo más usual eran uno o cuatro carburadores dobles Weber, en combinación con el compresor.

 

Las cilindradas iban de 2.500 a 3.200 c.c. Y sus potencias se situaban entre los 225 y los 350 CV. Es de señalar que el bloque y la culata eran en aleación ligera de aluminio. La lubricación era por cárter seco.

 

El cambio de cinco velocidades tenía el eje primario hueco, a través del cual pasaba el aceite y se distribuía a los puntos vitales. Es de señalar que iba acoplado al diferencial autoblocante ZF y, junto con los frenos, formaba un bloque en el tren posterior.


 

LA ESTABILIDAD, SU MEJOR VIRTUDJoaquín Palacio en acción, en la Vue des Alpes de 1954

 

Según Palacio, el Pegaso "se aguantaba de delante" y en ello estribaba una de sus principales diferencias frente a sus competidores. Tenía un excelente poder direccional y una estabilidad excelente. La suspensión delantera incorporaba dobles triángulos con amortiguadores hidráulicos y barras de torsión longitudinales. La trasera recurría al eje De Dion, tan en boga en su época, con amortiguadores hidráulicos y barras de torsión transversales.

 

Al hablar del punto débil de los Pegaso, todos saben que eran los frenos. La bomba y los tambores (estos de aluminio) no eran suficientes para las altas velocidades que desarrollaban, "pero iban como rayos".

 

Lamentablemente con el paso de los años dejarían de fabricarse, cuando ya habían alcanzado un perfecto grado de puesta a punto, gracias a sus constantes participaciones en carreras y a las largas pruebas que se realizaban.


 

TRES AÑOS DE VICTORIAS Y ESPERANZA

 

Al hablar de las participaciones de Pegaso en competiciones, debe decirse que su terreno favorito eran las carreras en cuesta. En España, Francia y Suiza lograron brillantes resultados desde 1953 hasta 1955.

 

Pasado un primer período de puesta a punto, se pensó correr en las 24 Horas de Le Mans de 1952. La idea fue postergada al año siguiente. En principio se iban a participar con el bisiluro, para hacerlo finalmente con dos barquetas. En los entrenamientos, los tiempos de los Pegaso estaban al mismo nivel que los de los Jaguar C (futuros vencedores). Desafortunadamente Juan Jover sufrió un grave accidente y Ricart decidió abstenerse de participar. No se sabía si Jover salvaría la vida y además Ricart no quería participar con un solo coche.

 

Por fin, el 8 de julio de 1953 se alcanzó un resultado de relieve. Palacio corrió la "Vue des Alpes" en Suiza y logró el segundo mejor tiempo de los 140 coches de sport participantes, tras el Ferrari de Hans Ruesch. Tras él se clasificaron un Talbot Le Mans, un Ferrari, dos Jaguar 3,4, un Alfa 2,3, etc.

 

Poco después, el 11 de septiembre, en la carretera de Tona a Vich, Celso Fernández alcanzó con el bisiluro una velocidad de 226,4 k.p.h. Con una barqueta Le Mans, el príncipe de Metternich consiguió una cifra bastante aproximada. Fueron a continuación a Bélgica a hacer pruebas. En la autopista de Grande a Ostende, en Jabekke, Celso Fernández con la barqueta 2,8 (en el bisiluro una bujía rota había dañado un cilindro), estableció cuatro récords internacionales: un kilómetro con salida parada al promedio de 138,9 k.p.h.; la milla con salida parada a 159,1 k.p.h.; el kilómetro lanzado (a continuación del de salida parada) a 243,0 k.p.h. y la milla lanzada a 241,6 k.p.h. Se habían batido los récords de Jaguar.

 

Las subidas iban a ser a partir de ese momento el campo de predilección de los Pegaso, aunque también hicieron algún rallye como el Cataluña y el Sables d'Olonne. La Faucille, la Rochette, el Col Bayard, la Rabassada, Perdices, Los Leones, Galapagar, etc., les verían participar con éxito. Rudy Bay, Paco Godia, el conde de Caralt, Romero Requejo, Julio Reh, el príncipe de Metternich, Antonio Creus, Celso Fernández, Polo Villaamil, etc., corrieron asiduamente con ellos. Debe destacarse la intensa actividad de Joaquín Palacio, que corrió con los Pegaso veintidós carreras internacionales. De ellas ganó diez y ocho, fue segundo en una, sexto en otra y las dos restantes las acabó en el hospital.

 

La última participación oficial de un Pegaso en competición fue en la Subida al Puerto de Los Leones en 1955, que ganó Palacio. Ahí acabó todo, aunque los deportivos Pegaso seguirían fabricándose hasta 1957.


 

EL DOMINICANO

 

Una de las participaciones de Pegaso que más expectación causó fue la de la Panamericana de 1954.

 

Fue una idea de Trujillo, el presidente de la República Dominicana. Había comprado un Pegaso, el llamado "Rosa de té" (un 2,8 con compresor) y Joaquín Palacio fue el encargado de entregarlo. Manolo Valdés, el embajador, les presentó y Palacio comentó a Trujillo que no le gustaría morir sin haber corrido la Panamericana.

 

Palacio tomó un avión y llegó a Méjico 24 horas antes de la salida.

 

En un principio se colocó en cuarta posición. Pronto fue cogiendo confianza, hasta colocarse tercero, después de ganar la etapa Oaxaca-Méjico. Las posibilidades de Palacio eran grandes, pero un grave accidente en la etapa Méjico-León dio al traste con todo. Al final de la larga recta, en la que con los desarrollos más largos se rozaban los 300 k.p.h., Palacio no pudo abordar una curva en ángulo recto y se salió por derecho. El coche hizo una espectacular cabriola y voló durante largos e interminables metros, para acabar cayendo por un barranco. Cuarenta kilómetros antes había cargado 310 litros de gasolina. Cuentan las crónicas que apenas se detuvo el vehículo se originó una tremenda explosión; el coche se incendió y quedó completamente destruido. Palacio quedó colgado en un gran cactus con diversas lesiones, siendo trasladado posteriormente al hospital, donde inició su recuperación. La carrera fue ganada por los dos Ferrari de Maglioli y Hill.


 

PROYECTADO PARA LE MANS

 

Un modelo muy poco conocido fue el bisiluro, que Ricart diseñó para participar en las 24 Horas de Le Mans de 1953. Este coche se caracterizaba por su carrocería con el puesto de pilotaje en el lado derecho, en un carlinga de pequeñas dimensiones, cuyo fin era ocupar el menor espacio posible.

 

El objetivo del ingeniero Ricart con este Z-102 B "Especial Competición" era retrasar la posición del motor todo lo posible y conseguir así un equilibrio óptimo. Igualmente se buscaba el mejor rendimiento aerodinámico y una buena estabilidad a alta velocidad. Con el motor 2,8 sobrealimentado este coche alcanzaba los 270 k.p.h.

 

Es curioso señalar que para respetar los reglamentos de Le Mans, Ricart acondicionó una plaza para un pasajero, tapada con una trampilla como luego se haría en el Jaguar- D. Tenía también un pequeño parabrisas escamoteable y un maletero posterior, en el que se situaba la rueda de repuesto.

 

Desafortunadamente, un incendio retrasó su construcción y no pudo tenerse a punto para Le Mans, haciendo posteriormente, con Celso Fernández al volante, las pruebas de velocidad de Tona a Vich.

 

Este coche tenía un peso de 1.000 kilos y una notable longitud de 4,49 metros con una anchura de 1,88. Sin duda, fue el Pegaso más original de todos los que se construyeron.


 

EL BISILURO Y LAS BARQUETAS DE  COMPETICIÓN: HISTORIAL

 

Aunque muchos clientes de Pegaso  participaron en diversas carreras tanto nacionales como internacionales, estos son los vehículos destinados específicamente por la marca para la competición. Puedes hacer click sobre el nombre del modelo para ver su historial.

 

MODELO Nº DE CHASIS
 1. Spyder Rabassada 0-0109
 2. Bisiluro 1 3-0110
 3. Bisiluro 2 3-0111
 4. Spyder Touring Competición 3-0127
 5. Spyder Touring Competición 0-0142
 6. Spyder Touring Competición 3-0145
 7. Spyder ENASA Pedralbes 0-0180
 8. Spyder ENASA Pedralbes 0-0181


· Fuente: LOS MONSTRUOS SAGRADOS DE LA COMPETICION. Alberto Mallo, Velocidad, Madrid circa 1977 y elaboración propia

· Gracias a Colempi por enviar el artículo

 
     
 

 

 

 

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