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Seat 124-D 1800 (FL-80)

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· PRESTACIONES MUY BRILLANTES · MANDO DEL CAMBIO
· DESARROLLO Y CAJA 5 MARCHAS · NEUMÁTICOS 155
· MOTOR MUY ELÁSTICO · POCA AUTONOMÍA
· LLANTAS DE 5,5" · FAROS INADECUADOS
· CORTO, AMPLIO Y MALETERO DE GRAN CAPACIDAD · VOLANTE ANTICUADO

La desaparición, prácticamente simultánea del 124 Sport y del FU-10 nos dejó, durante algo más de un año, privados del motor más potente que nunca haya fabricado Seat: el 1.756 c. c. doble árbol en su versión «FC». es decir, de alta compresión (9,8:1 en catálogo, y prácticamente 10:1 en la realidad). Este motor, con sus 118 CV. DIN teóricos, aplicado a coches que están justamente por debajo del límite de la tonelada de peso en vacío, los convierte en los vehículos con prestación más brillante que ofrecía el mercado español. Incluso un coche tan rápido como el «CX», capaz de idéntica velocidad punta (del orden de los 180 km/h.), concede casi dos segundos en aceleración, sobre el kilómetro.

Pero, entre los otoños de 1975 y 1976, dicho motor desapareció del mercado; más exactamente, dejaron de venderse coches equipados con él. Por fortuna, el decidido interés de Seat por la competición (de rallyes, que no de circuitos) ha hecho que volvamos a encontrarnos con este motor. Lamentablemente, el compás de espera dio lugar a que naufragase la interesante aventura de «Ddauto», que aportaba valiosas soluciones a nivel de tren delantero, tanto en suspensión como en dirección.

Sea como sea, el 124/1800 ya está aquí. Hay que considerarlo como el directo sucesor del FU-10, sobre el que posee un par de interesantes ventajas, como son las llantas de 5,5 pulgadas y, en especial, una transmisión de cinco marchas. De cara a competición en Grupo 1 (que es la causa de su nacimiento) cuenta con la homologación de una relación «semi-cerrada» para dicha caja, lo cual mejora enormemente la competitividad del modelo.

De momento, se ha lanzado una serie de 1.000 unidades que es lo necesario para dar validez a la extensión de homologación en Grupo 1, con respecto al FU-10, que sigue siendo el modelo básico. Si la acogida comercial es buena, cabe la posibilidad de ampliar dicha producción. De momento podemos calcular que, con optimismo, quizá 200 de estos coches puedan adquirirse pensando en una utilización deportiva, más o menos asidua; el resto aunque en su mayoría vayan a manos de conductores aficionados a la conducción rápida, serán para utilización particular.

Por ello, vamos a efectuar un análisis del coche tal y con viene de fábrica, y al final haremos una serie de consideraciones sobre su aplicación a Grupo 1, las homologaciones especiales, y demás aspectos concretos de su uso en competición En cualquiera de los dos casos centraremos muy especialmente nuestra atención en aquellas características que supongan una diferencia respecto al FU-10, coche sobradamente conocido por el automovilista español.


LLANTAS ANCHAS, PERO MAL VENTILADAS

En los apartados de suspensión, dirección y frenos, la única novedad se sitúa a nivel de ruedas, puesto que tanto llantas como neumáticos son de dimensiones modificadas. El resto de los componentes, incluyendo la ya vetusta y no muy precisa dirección de tornillo, permanecen inalterables, tal como ya venían en los FU.

Las llantas tienen ya una anchura interesante, de 5,5 pulgadas suficiente tanto para el peso como para la potencia del coche, en cuanto a estabilidad, y dando por supuesto que la suspensión es como es, todo depende de la amortiguación y de los neumáticos empleados. Los amortiguadores de origen, mientras se mantienen dentro de un buen margen de eficiencia, son perfectamente adecuados para una conducción incluso muy rápida. En cuanto a los neumáticos, ya hablaremos a continuación.

Lo malo que tienen estas llantas es que todavía conservan el plato central con ocho pequeños orificios cuadrados, similar al modelo anterior. En otras palabras, son las llantas del 132 «resty1ing» de la primera serie, que ya eran de 5,5" pero con plato antiguo; los 132 actuales llevan la típica de Seat, con quince orificios circulares y embellecedor central. Estas últimas ofrecen una refrigeración a los frenos muy superior a las del tipo que, por desgracia, se ha conservado para el FL-80 (que es la denominación, a nivel interno de Seat, del 124/1800).

Resulta evidente que la aparición de este modelo se ha aprovechado para dar salida a un «stock» excesivo de llantas del modelo intermedio del 132. Esperemos que, más adelante, Seat pueda hacer una nueva extensión de homologación en Grupo 1 para las llantas de quince agujeros. En competición es fundamental, ya que los Grupo 1 tienen que utilizar las llantas de serie; en uso turístico, es seguro que gran porte de los usuarios se gasten el dinero en montar llantas de aleación, ya sean de 5,5 o de 6", en cuyo caso el problema desaparece (y también desaparecen veinte mil pesetas largas).


NEUMÁTICOS DE 155: UN SERIO PELIGRO

En cuanto al equipamiento de neumáticos, no podemos menos de manifestar nuestro más absoluto desacuerdo con la ligereza que supone equipar a un coche así, con gomas de sección ciento cincuenta y cinco. Hasta el momento, todos los FL-80 que hemos visto van equipados con ZX; pero aunque salgan otros con Cavallino S-1, el problema es el mismo. Transmitir más de 100 caballos con estas gomas es invitar a las más fuertes emociones, tanto si se buscan como si no. La verdad es que con la 160 que salían los antiguos FU no se iba mucho mejor servido, pues la anchura es la misma. Pero el 124/1800, precisamente por llevar una llanta de anchura generosa, parecía estar pidiendo un neumático que, como mínimo, debe ser una 165, tal y como iban equipados los desaparecidos 124 Sport Coupé, que sólo llevaban llantas de 5".

La posible justificación de que a este coche todo el mundo le va a cambiar llantas y, sobre todo, neumáticos, no nos convence ni poco ni mucho. En primer lugar, cuando las llantas lleguen a ser las de 15 agujeros (esperamos que así sea en breve plazo), no hará falta cambiarlas, pues son suficientes en cuanto a dimensión y ventilación (la estética ya es otra cuestión). En segundo, una fábrica debe sacar al coche calzado dignamente, con unas gomas que, por su dimensión y capacidad de tracción, estén adecuadas el peso y la potencia del coche. Otra cosa es que el usuario que desee unas gomas ya especiales (las «FF», las «Rallye W-O» o las «Punto Rojo», de cada una de las tres primeras marcas) las ponga por su cuenta. De ser consecuentes con esta postura, sería mejor descontar el precio de las gomas de origen en la factura, y preguntarle al cliente, al encargar su coche, qué neumáticos quiere montar, y facturárselos aparte. Al menos, se evitaría un montaje y desmontaje.


LOS INCONVENIENTES DE UNA CARROCERÍA ANTIGUA

El 124 es un coche que, en cuanto a diseño general, tiene ya once años, y esto es algo que se deja sentir. Sin ir más lejos, el volante de dirección es totalmente arcaico, tanto por el material en que está fabricado, como por su diseño. Un aro de cuarenta centímetros de diámetro, y tan fino que no se puede agarrar debidamente, máxime teniendo en cuenta que es de pasta dura y brillante. Y si volvemos con la justificación de que la mayoría de los compradores piensa cambiarlo por otro, repetimos lo dicho para los neumáticos.

También es una herencia de modelo antiguo el lavaparabrisas actuado a dedo, si bien estamos seguros de que esto habría sido fácilmente subsanable, pues la instalación de un sistema de inyección eléctrica no presupone grandes modificaciones. Y otro tanto podemos decir de los faros; el 124-D renovado, con su faro rectangular único, tiene mejor «cruce» que el antiguo FU, pero en cambio, tiene una «larga» mucho menos potente. Y en un coche rápido como éste, la potencia de iluminación a más de 200 metros es fundamental. Por otra parte, todavía no existen ópticas halógenas de sustitución para estos modelos, como las había para los cuatro faros cuadrados de los viejos 1430 y FU. Y siguiendo con los faros, Seat persiste en su mala costumbre de poner las ráfagas en «cruce», lo cual les quita toda eficacia durante el día.

El depósito de gasolina de treinta y nueve litros, capacidad ridícula para un motor de 1.8 litros de cubicaje, es otro recuerdo del pasado. Un coche de esta categoría, y más pensando en la autonomía necesaria en algunos rallyes nocturnos, debería tener 50 litros de capacidad, para empezar a hablar.

Claro que no todo es negativo en la caja del 124. El máximo factor positivo es su magnífico aprovechamiento del espacio. Interiormente es muy amplio, y aloja perfectamente cinco plazas. Su maletero también es de excelente capacidad, si bien sacrificaríamos gustosamente parte de él a cambio de un depósito de gasolina más generoso. Y todo ello se consigue manteniendo una longitud total apenas superior a los 4 rnetros, lo cual la hace ser un coche particularmente manejable, máxime teniendo en cuenta que sus formas muy cuadradas permiten al conductor un dominio casi al centímetro, ayudado por la buena visibilidad general.


MOTOR: UN ESCAPE NUEVO

A nivel de mecánica, en el motor no hay grandes variaciones. Las especificaciones básicas siguen siendo iguales, hasta el punto de que, en la ficha de homologación, sólo se ha modificado lo referente al escape, que ahora viene con unos tubos de mayor diámetro, creemos que de 5 mm. más. El colector es idéntico, y el diseño general también lo es, pero el nuevo tubo tiene el diámetro que tenía en los antiguos Coupé Sport, y que es el que realmente corresponde a la cantidad de gases que deben circular a través suyo. El desahogo del motor es mucho mejor, y el sonido cambia bastante, basta el punto de dar la impresión de que se ha modificado el sistema, cuando en realidad se trata de un simple aumento de diámetro. El nuevo sonido es más grave, más «serio», y mucho más deportivo, sin por ello resultar apenas más molesto.

La otra novedad de cierta importancia afecta al sistema de refrigeración. Por una parte, se monta ya el termostato como en todos los demás motores de doble árbol; no en la culata, sino en la unión de los manguitos, sobre el alternador. Con este sistema, parece que se elimina de forma eficaz el problema de calentamiento parcial en la parte trasera de la culata que afligía a los FU, y que obligaba a realizar una recirculación de agua en los tubos de la calefacción.

Por otra parte, el ventilador deja de ser mandado por motor eléctrico, con disparo termostático, y es del tipo clásico, mandado por correa y en funcionamiento continuo. Es una lástima, pues supone una absorción de potencia que elimina en buena parte lo que se gana con el nuevo escape. La causa es que la carrocería moderna del 124-D lleva un refuerzo en la parte delantera, junto a las bisagras del capot, que obliga a retrasar unos centímetros el radiador, debido a lo cual, no queda espacio disponible para el motor eléctrico, que chocaría contra la carcasa de protección de la correa de distribución.

Las modificaciones, a nivel de motor, se completan con un filtro de aire que, si bien utiliza un elemento de la misma dimensión que antes, lleva dos bocas de toma de aire, en vez de una sola orientable, como era el caso anterior. El cambio de posición verano/invierno debe realizarse ahora cambiando de posición la tapa superior.

Finalmente, el carburador incorpora ahora un interceptador electromagnético del surtidor de baja, con lo cual se corta de raíz el problema del autoencendido, y permite utifizar con mayor tranquilidad la gasolina de 96 octanos sin que el usuario advierta de forma tan clara come antes que, en realidad, dicho octanaje es totalmente insuficiente, y que es preciso utilizar la de 98 octanos.... si se encuentra.

PRESTACIONES

Reprise  
400 metros, en 4ª., a 40 km/h 17"4/10
1000 metros, en 4ª., a 40 km/h 32"4/10
400 metros, en 5ª., a 40 km/h 18"9/10
1000 metros, en 5ª., a 40 km/h 34"9/10
Aceleración  
400 metros, con salida parada 17"4/10
1000 metros, con salida parada 31"8/10
Velocidad máxima  
km/h (a 6.100 r.p.m.) en 5ª 178,22

CONSUMO

Itinerario Crucero (km/h) Promedio (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD - - 15,23
CARRETERA 90 75,8 8,17
CARRETERA - - 8,87
CARRETERA 100 89,2 9,46
CARRETERA 110 95,8 9,63
CARRETERA 120 103,4 9,78
CARRETERA 130 106,9 10,81

EL DESARROLLO IDEAL

Si pensamos en el FL-80 como coche de carretera, para turismo rápido, hay que reconocer que su desarrollo queda perfecto; nos remitimos el correspondiente cuadro. Incluso admitiría perfectamente ese poquito de alargamiento que supone el neumático de 165, que es el que de serie, resulta razonable. De este modo, la velocidad punta vendría a coincidir prácticamente con la potencia máxima, y las arrancadas en primera no resultarían tan «bravas» por la doble razón de tener algo más de adherencia, y un ligero alargamiento del desarrollo.

Hace más de dos años, cuando efectuamos la prueba de «Ddauto», dotado de esta misma caja de cambios de cinco marchas, ya dijimos que el grupo 10/41 era el ideal para un coche equipado con este motor y esta carrocería. Al verificar en la práctica nuestra teoría nos reafirmamos en ella.

El juego de las tres marcha superiores es sensacional, si bien la quinta es casi demasiado próxima a la cuarta, y no desahoga al motor ni 500 r. p.m. a las velocidades normales en carretera. Lo que resulta ya poco más molesto es que el salto entre segunda y tercera sigue siendo como en la caja normal de cuatro marchas.

Digamos que la de 5 que equipa a este modelo lleva el mismo piñonaje que los antiguos Coupé, que el primitivo 132, y el actual 131/1600.

El empleo conjunto de un grupo perfectamente adecuado del neumático de 155 le confiere al coche una excepcional capacidad de reacción; incluso en quinta, que nos ha dado tiempos de recuperación superiores a todos los conseguidos en cuarta por cualquier otro coche nacional de serie, prácticamente a igualdad con el Coupé 1800 que si bien lleva grupo más corto, calza la 165 y pesa más.

La aceleración no es más brillante porque no hay forma humana de conseguir una arrancada en primera que explote al máximo la potencia. Sencillamente, falta goma en contacto con el suelo, y los 400 metros se cubren en un tiempo una o dos décimas peor que con los Coupé, para conseguir, en cambio, bajar de los 32 segundos en el kilómetro, lo cual es una cifra que sólo se rebaja con los coches de prestación muy brillante en términos absolutos.


MANEJO DEL CAMBIO: A REVISAR

No obstante, hay una nube que empaña el placer de conducir este coche, y se trata de la palanca de cambios; concretamente, de la precisión de sus movimientos. Si bien el interior de la caja es el correspondiente a las otras cinco marchas de Seat, la tapa superior -en la que se aloja la palanca- sigue siendo la misma que en la de cuatro marchas. En la de cinco clásica, hay un prolongador horizontal, en cuyo extremo posterior hay una palanca, mucho más corta, y casi vertical.

Pero la incorporación de dicho prolongador obliga, en una carrocería 124, a recortar la chapa del puente da la transmisión, como era preciso hacer en los «Ddauto» y todos los FU de Grupo 2 (ya Grupo 4 durante el pasado año). Para evitar esto, en Seat se ha recurrido a una solución híbrida, y el resultado no es muy halagüeño, puesto que en la anchura transversal en que entes se alojaban sólo dos planos (los de primera-segunda y de tercera-cuarta), ahora hay un tercero, que es el de quinta. El resultado es que, con una palanca relativamente larga, que manda mucha fuerza, los movimientos se exageran casi sin querer, y es muy fácil pasar directamente de segunda a quinta, salvo que se concentre uno en la maniobra.

Suponemos que el problema tiene alguna solución técnica. porque sin ser aparentemente grave, le quita mucho agrado a la conducción del coche. y en el caso de utilización para competición, un piloto no puede permitirse el lujo de fallar un cambio tan habitual como es el de segunda a tercera, en plena aceleración. Esperemos que, a no mucho tardar, se solucione la cuestión del selector de marchas.


«RETOQUES» PARA USO PARTICULAR

El FL-80 no es un coche lujoso, pero tampoco espartano. Su interior es similar al del conocido FU, con la diferencia fundamental de que los descansabrazos de las puertas son, lamentablemente, mucho peores. El paño de la tapicería es diferente (no es terciopelo sintético), pero es agradable.

No obstante, para el usuario que desee utilizarlo a título personal, sin preocupaciones competitivas, hay una serie de detalles a modificar, para disfrutar plenamente del coche. Lo del cambio es muy delicado, y más vale acostumbrarse y no enredar en él hasta que la fábrica lo resuelva.

Pero el cambio de volante por uno más acorde con las características del coche es fundamental. y sencillo. A su vez, los neumáticos conviene quitarlos nuevos, sin usarlos y montar o bien unas buenas 165 (P.3 o X-AS). o bien unas 175/70, que quizá sean las gomas ideales para este coche. Pues mantienen el desarrollo y la exactitud de la instrumentación, dando la adecuada adherencia.

Para quien no vaya a utilizar habitualmente el coche con mucha carga. no estará de más cortar media espira los muelles traseros. El coche se tiene mejor, hace menos extraños ya cerca del límite, y se compensa el feo efecto causado por el progresivo asentamiento de los muelles delanteros.


RELACIÓN CERRADA PARA GRUPO 1

Aparte de la incorporación de la caja de cinco marchas, la innovación fundamental que acompaña al FL-80, pensando en la competición de Grupo 1, es la homologación de una relación semicerrada para dicha caja. las relaciones internas de este piñonaje son las siguientes: primera, 2,724:1; segunda, 1,857:1; tercera, 1,351: 1; cuarta, 1:1, y quinta, 0,840:1. Como puede observarse, y en relación a la directa (cuarta), la quinta es un poco más abierta y cumple mejor su misión de servir de marcha de desahogo; no obstante, es lo bastante próxima para que el régimen no caiga más de 1.000 vueltas cuando se apuran las marchas al máximo. La tercera es casi equivalente a la de serie, apenas un poco más próxima. En cambio, lo interesante es que la primera y la segunda están mucho más cerradas entra sí, y respecto a la tercera. De este modo, el escalonamiento de las marchas permite una utilización totalmente eficaz de todas ellas a coche en marcha en función del grupo que se lleve y del trazado de la carretera.

Ahora bien, queremos advertir una cosa a quienes piensen lo bonito que es conducir con una relación así. Resulta imperativo proceder a cambiar también el grupo cónico; de lo contrario, no sólo la quinta comienza a ser ya demasiado larga (que sería un mal menor, pero admisible), sino que la prime iba a quedar tan descomunalmente larga, que las arrancadas serían un trabajo realmente duro para el embrague.

Ahora, ya con la quinta, permite una velocidad aceptable en los tramos de enlace de «rallyes». No obstante, para quien desee combinar dicho piñonaje con una utilización turística, dicho grupo ya es demasiado corto. Nuestra recomendación concreta  es montar el grupo 9/40 del antiguo 124 «5 puertas», que en unión de unas gomas 175/70, deja la primera en un desarrollo más bien largo, de 8,76 kilómetros/hora, y la quinta más bien corta, en 28,4 km/h. Con una primera capaz de subir casi a 60 km/h. reales, y una quinta algo más «rabiosa» todavía que la de serie, un FL-80 tiene un rendimiento en carretera verdaderamente excepcional.


EN RESUMEN

Claro que, en estos tiempos  de limitación a 100 km/h. resulta un tanto fuera de lugar hablar de estas casas. De todos modos, para los practicantes del deporte automovilístico, este coche es el grupo 1 de máxima prestación, dentro de los nacionales, lo cual tiene especial interés este año, pues hay clasificación aparte precisamente para esta categoría de coches.

Pero, con o sin limitación, un coche de estas prestaciones le ofrece al conductor aficionado una serie de placeres que todavía justifican ponerse el volante con la esperanza de disfrutar la aceleración fulgurante en las marchas intermedias, la posibilidad de mantener un ritmo da marcha muy elevado en zonas virados, la capacidad escensional muy superior a la de un turismo corriente y, por el fuera poco, un factor de seguridad muy importante: la posibilidad de realizar los adelantamientos con un margen de seguridad excelente, independientemente de la buena o mala voluntad paro colaborar que ponga el conductor adelantado. Tal como hoy se está poniendo el tráfico, esto es algo por lo que cada vez vale más la pena pagar dinero.


FICHA TÉCNICA 

MOTOR

Posición: Delantero longitudinal vertical. N. cilindros: 4 en Línea. Diámetro/carrera: 84/79.2 mm. Cilindrada: 1.756 c.c. Potencia fiscal: 12 HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Carburación: Un carburador de dos cuerpos Bressel-Weber 34-DMS. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación: Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. N.º y tipo de filtros: Cartucho, en serie. Capacidad total: 4,8 litros. Cambio de aceite: 3,85 litros.

Refrigeración por liquido: Arrastre ventilador: Correa trapezoidal. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Si. Capacidad total circuito: 7,5 litros.

Distribución: Situación válvulas: En culata. formando V a 65 grados. Situaci6n árbol de levas: Doble, en culata. Mando árbol de levas: Por correa dentada de neopreno armado. Accionamiento válvulas: Directo, con vasos empujadores invertidos.

Encendido: Delco: Femsa DI 4-3. Bobina: Femsa 60 12R-37. Bujías: Champion N-6Y.

Rendimiento: Compresión: 9,8 : 1. Potencia: 118 CV. DIN a 6.000 r. p, m. Par motor máximo: 15,6 mkg. DIN a 4.000 r. p.m.

TRANSMISION

Embrague: Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: Por cable.

Cambio de marchas: N.º de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,6057:1; 2.ª, 2,100:1; 3.ª, 1,361:1; 4.ª, 1:1; 5.ª, 0,881:1.

Grupo y diferencial: Disposición motriz: Embrague y cambio en bloque con el motor; eje trasero rígido propulsor. Tipo del grupo: Cónico h¡poide. Reducción: 4,100:1 (10/41). Desarrollo final de la transmisión: 25.8 Km/h. a 1.000 r. p. m. en 4.ª; 29,2 Km/h. a 1.000 r. p. m. en 5.ª

BASTIDOR

Estructura portante. Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, dobles triángulos formando trapecio deformable. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasero: Eje rígido, dos brazos de empuje longitudinales inferiores, dos bieletas de reacción longitudinales superiores, y barra Panhard de posicionamiento transversal. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: Efecto combinado de brazos y bieletas.

Frenos: Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Servo Master-Vac. Dispositivo anti-blocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Disco. Diámetro: 227 mm. Area barrida: 874 cm2. Tipo traseros: Disco. Diámetro: 227 mm. Area barrida: 874 cm2 .Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.748 cm2.

Dirección: Tipo: De rodillo y tornillo sin fin. Desmultiplicación: 16,4:1. Diámetro de giro: 10,7 metros. Vueltas volante de tope a tope: 2,85. Diámetro externo del volante: 40 cm.

Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 155 SR-13. Marca: Michelín ZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador Femsa X, tipo ALB 40-35,, de 540 vatios y 40 amperios. Regulador: Femsa. Batería: De 45 A. h. Motor de arranque: Femsa,

Depósito de combustible: Situación: Posterior lateral derecha. Capacidad: 39 litros.

CARROCERIA

Tipo: Berlina. N.ª de puertas: 4. Asientos: Delante. dos butacas; detrás, corrido, fijo.

Dimensiones: Batalla: 2,42 metros. Vías: 1.35/1,32 metros (delante/detrás). Longitud: 4,05 metros. Anchura: 1,61 metros. Altura: 1,42 metros.

Peso. En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 932 Kg. Con depósito lleno (en báscula: 934 Kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrág): 52,2/47,8 % (depósito lleno).


· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA febrero 1977)

· Gracias a Jaume P. por enviar el reportaje.

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 22
 

 

1. raul

yo tuve un 2000 en el 92 yun colega 1800yrecurdo q no habia manera de cogerlo, y me decia donde este un 1600 o 1800 q sequite lo demas

 

2. charles bronson

Puedo hacer pasar un 24-1800 como este por un simple 1200?? me interesa cara itv, impuestos, etc.
gracias

 

3. Thor

No es que las llantas de los FU no cuenten con el respaldo de los usuarios. El hecho de que los FU fueran vehiculos de corte deportivo provocaba (y provoca) que sus propietarios opten por unas llantas de mayor garganta con el fin de conseguir mayor adherencia. Eso si, yo tambien prefiero las originales

 

4. mider

que bonita la foto que encabeza el artículo, pero que dificil hacerla hoy en dia. Creo que las llantas rostyle (de los fu y fl), están siendo repudiadas injustamente. Veo muy pocas.
Tan feo és, que se le tenga que someter a todo tipo de transformaciones?



 

5. charly

acabo de ver uno hoy mismo (30/12/2008)aqui en valladolid en aparente buen estado que rugia como un leon. era de color rojo y esta muy "de serie".zona poniente

 

6. aluso jimenez

en valladolid han robado un 124 blanco con unas llantas targa sacadas y el capot negro mate de un chico que se llama dani y un mierda llamado takeda dice que ha sido algun gitano y yo digo que a los gitanos les sobran coches como ese y mejores tambien como bmw y mercedes

 

7. aluso jimenez

me cago en tus muertos takeda el 124 de dani de valladolid no lo robo ningun gitano lo robo un jodio payo como tu a los gitanos les sobran coches como este y mejores tambien

 

8. seat 131 supermirafiori

que bonitoas son las loquillas,es un coche encantador,un saludo todo aquel que posee uno.aaahh!!!!!seme olvidava cuidarlos como oro en paño

 

9. javi

necesito al menos dos centros de llanta del 1430 o 132 1800 si alguien tiene vende o conoce a alguien que me avise se los compro un saludo

 

10. jose

ola señores se busca 124 D Especial 1800 FULL si alguien tiene alguno de me lo diga no importa lugar ni papeles en regla ES POR SEGUIR LOS ANTEPASADOS DE NUESTROS PADRES UN SALUDO

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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