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Seat 124 D Especial 2000
El 124/2.000 es, sin duda alguna, el último eslabón de una larga evolución en la vida del popular modelo de Seat. Con su carrocería ya archiconocida (aun después de su última modificación de frontal y parte trasera) aporta en el terreno mecánico la novedad de su "motorazo" de 2 litros.
La novedad es, pues, exclusivamente mecánica y reservada al aspecto motriz pues por lo demás esta versión viene a sustituir al 124/1.800 anteriormente en el mercado. Una sustitución que entra perfectamente dentro de la lógica de Seat que tiene en el motor de 2 litros (1.919 c.c. exactamente, para no caer dentro de la categoría del 35% de Impuesto de Lujo) su más alto exponente y que trata de tirar de él el máximo provecho.
El Seat 124 D Especial 2.000, con su dirección de cremallera, su caja de cambios de cinco marchas y su motor voluminoso pero "tranquilo”, no es sólo una bestia de rallyes (su no homologación en Gr. 1 constituye un serio inconveniente para quienes desearían usarlo en competición). A priori, con sus cualidades mecánicas y estructurales, podría ser una opción válida para cierto tipo de automovilistas, sensibles al aspecto "deportivo" de la conducción y obligados a acumular un importante número de kilómetros de carretera a lo largo del año.
Este es el sentido que vamos a dar a nuestra prueba, no valorando tanto las prestaciones puras como el comportamiento general en ruta, y en las condiciones normales de la ruta, su confort, su capacidad y su consumo, que serán, al fin de cuentas, elementos de un peso decisivo a la hora de decidirse por su adquisición. Incluso en un vehículo tan especial como éste.
El simple enunciado de las siglas 124/D supone, para todo aquél que esté medianamente familiarizado con la evolución de la producción española de turismos, la rápida identificación de una carrocería extraordinariamente popular y difundida en nuestro país, la del primitivo 124, a la que en su última remodelación se le ha adaptado un conjunto frontal a base de grupos ópticos rectangulares y una parte trasera con grandes pilotos panorámicos, desbordando ligeramente por cada lateral.
Esta remodelación estética, que coincidió prácticamente con la desaparición del modelo similar en Italia, representa la "originalidad" nacional puesto que su fabricación se ha circunscrito a las factorías españolas. Coincidió, también, con el traslado, progresivo, de la fabricación del 124 de la zona franca del puerto de Barcelona a las antiguas instalaciones de Authi en Pamplona y la reagrupación en un solo modelo -con diversas versiones- de los dos anteriormente comercializados: el 124 y el 1.430.
Dejando los aspectos estéticos y de estilo, esta carrocería no ha variado desde su lanzamiento -bastante más de 10 años de vida- ofreciendo invariables características de habitabilidad, visibilidad, etc. A pesar de ello, analizada objetivamente, se muestra como un conjunto con bastantes puntos fuertes, no tan anticuada como podría creerse y, en cualquier caso, aún válida de cara a las necesidades de un público bastante numeroso.
De cara al usuario nos parece de mucho mayor interés, con motivo de la prueba que estamos efectuando, analizarla bajo la óptica de su mayor o menor actualización que volver a la simple descripción de algo que, por la fuerza del tiempo, ha pasado a convertirse en un elemento más de nuestro paisaje.
ESTETICA
El 124/D ofrece, respecto a las anteriores versiones, un aspecto algo modificado y, en cualquier caso, consigue aparecer como un vehículo más compacto. Sus formas cuadradas han sido algo suavizadas y como el equilibrio general de líneas es bueno, su envejecimiento es más lento que en numerosos otros turismos de su categoría.
En esta versión con motor de 2 litros, se ha adoptado un color único de pintura -el rojo chillón— con una banda negra lateral con la mención 2.000 que también se reproduce en la tapa del maletero, detalles superfluos, si se quiere, pero que está demostrado influyen de forma casi decisiva en la formación de la imagen de un modelo y, al mismo tiempo, en su mayor o menor éxito comercial.
Los interiores, ofrecen una mezcla de cierta calidad con el más antiestético de los acabados; junto a un tapizado de asientos correcto -por su aspecto y calidad- nos encontramos con los deplorables guarnecidos de puertas y alfombrillas. El salpicadero, es el mismo que empleaban los 1.430 desde su origen, con dos grandes "relojes" centrales, bocas de ventilación, etc. Sólo el volante -adoptando el de los "Sport" y 128- permite diferenciarlo a primera vista de otras versiones y de otras épocas. Es un conjunto que, a pesar de todo, no sufre demasiado en su comparación con otros vehículos más recientes.
HABITABILIDAD
Diseñado como turismo familiar, a pesar de sus dimensiones externas limitadas (4 metros justos de longitud), la carrocería del 124 ofrece una habitabilidad notable. No son sólo las plazas delanteras las que han sido cuidadas, sino que atrás, igualmente, pueden alojarse 2 ó 3 personas con holgura, sin que los asientos delanteros reduzcan demasiado el espacio disponible para las rodillas. El éxito que este vehículo ha tenido y aún tiene entre los taxis, es buena muestra de la aceptable capacidad de que dispone.
Por su parte, el maletero es amplio y de diseño bastante regular. El depósito de combustible está tras la aleta derecha y la rueda de repuesto verticalmente tras la izquierda. En el centro, el piso es sumamente profundo y el fondo -hasta el respaldo trasero- permite la carga de varias maletas.
Las portezuelas, abren con un ángulo poco amplio, lo cual es un defecto cuya corrección no debería costar excesivamente, pero sus dimensiones son suficientes para un buen acceso, tanto a las plazas delanteras como a las traseras. El comportamiento motor, no se encuentra excesivamente abarrotado.
En habitabilidad, el 124/D sigue estando entre los mejores de su categoría, ofreciendo una capacidad más que suficiente para cuatro personas y buen volumen de equipajes.
CONFORT
Si en el terreno de la habitabilidad el 124/D no tiene por qué envidiar a la mayoría de los turismos de dimensiones similares, en lo tocante al confort no podemos decir lo mismo.
Seat -o Fiat- no se ha preocupado en hacer evolucionar mecánicamente este modelo, cuya carrocería ofrecía una buena base de desarrollo, prefiriendo centrar sus esfuerzos en el que, a todas luces, ha sido diseñado como su continuador: el 131. Con algunas mejoras de detalle el 124 podría colocarse a un nivel similar al de la mayoría de los turismos actuales. Tal no ha sido la política seguida y el confort en cualquiera de sus versiones y, más aún, en ésta con motor de 2 litros, resulta verdaderamente precario. Sin duda alguna habrá razones suficientes para ello.
Los asientos delanteros resultan insuficientemente anatómicos, de un reglaje difícil y no permiten adoptar una posición de conducción ideal. Atrás, los respaldos demasiado verticales resultan también incómodos en un viaje algo prolongado.
A la hora de salir a la carretera, los dos principales defectos que aparecen son un nivel sonoro elevado y una dureza de la suspensión verdaderamente excesiva y molesta, aun por buenas carreteras. Para el conductor, esta sensación de inconfort se añade a la dureza de la caja de cambios, a la sequedad del embrague y a una general carencia de puesta al día en el equipo de control y accesorios.
Una verdadera lástima, pues esta falta de confort va a condicionar de forma decisiva la que es su principal característica: las excepcionales prestaciones y comportamiento en ruta. Para el posible cliente, disponer de un vehículo de alto rendimiento pero que al cabo de 200 ó 300 Km. deja a conductor y acompañantes "K.O.", tiene sin duda menos atractivo que un turismo no tan brillante, pero mucho más confortable.
VISIBILIDAD
El diseño de la carrocería del 124 cuenta con una línea de cintura bastante baja, ofreciendo un habitáculo con abundantes superficies acristaladas y buena luminosidad.
Para el conductor, no hay grandes ángulos muertos, pero choca con pequeños inconvenientes que acaban reduciendo su visibilidad. El primero de ellos, es la presencia del inhabitual derivabrisas en el ángulo de la ventanilla, de utilidad escasa y de inconvenientes ciertos. Al mismo tiempo, el retrovisor externo, de calidad mediocre, está situado de forma que su eficacia queda aún más reducida, pudiendo dar origen a algunas sorpresas en ciudad o carretera por el reducido ángulo que abarca. Tampoco está a la altura de lo que hoy se acostumbra y exige algunos elementos de control situados en el tablero de instrumentos. Su posición hace que los tapemos con las manos al coger el volante y que haya que desplazarse para observarlos. También es ineficaz el testigo del intermitente, a pesar de estar situado en el centro mismo del tablero de instrumentos.
Con lluvia, el limpiaparabrisas tiene el inconveniente de carecer de sistema de lavado eléctrico, teniendo que accionarlo "a dedo", por presión. Cuenta, además, con sólo dos posiciones, sin velocidad rápida de barrio, como se impondría en un turismo de las prestaciones de éste.
De noche la eficacia de los faros halógenos se presta a críticas en la posición de "cruce" mientras que en "carretera" aparece como suficiente. De todas formas, unos proyectores suplementarios no vendrían nada mal.
MECANICA: FIABILIDAD, MAS QUE HOMOGENEIDAD
En el apartado mecánico, el 124/2.000 -conocido en la jerga de Seat como FL 90- supone el acoplamiento del nuevo motor de 1.919 c.c. al conjunto ya experimentado anteriormente (aunque la presencia de una dirección de cremallera ha sido una modificación relativamente reciente). Básicamente, nos encontramos con un esquema clásico, con motor delantero y tracción trasera, suspensión de ruedas independientes delante y eje rígido atrás. Tanto en la competición como en su vida cotidiana el 124 se ha caracterizado por buenas cualidades de robustez mecánica. Esta fiabilidad, sigue siendo una de las características del nuevo modelo, cuyo motor de 2 litros unido a una caja de cambios de 5 marchas no debería ofrecer ningún problema.
Dentro del actual panorama de la producción de turismos, nos encontramos con un vehículo en el que junto a un grupo motriz verdaderamente envidiable, tenemos una caja de cambios realmente detestable por su ex-trema dureza, un sistema de frenos mejorable, una buena dirección de cremallera y un puente trasero que, aunque eficaz en su comportamiento, no está a la altura de lo que se puede pedir hoy en día.
La evolución mecánica de este modelo parece haberse hecho a salto de mata, sin una programación seria y con cierta falta de fe en su futuro. En cualquier caso, carece de la necesaria homogeneidad que permitiría potenciar como es debido sus elementos más valiosos.
La aparición del motor de 1.919 c.c. de Seat (denominado 2.000) ha supuesto prácticamente la desaparición del anterior de 1.800 con que se dotó una versión del Seat 124/D. Es el mismo motor que usa el recientemente lanzado Lancia Coupé y HPE así como las versiones de gasolina del 132.
En este modelo de aspiraciones deportivas, se ha adoptado una versión cuya potencia es de 114 CV DIN a 6.000 r.p.m. con un par máximo de 16 mkg a 3.500 r.p.m. La relación de compresión es de 9,3/1. Está alimentado con un carburador vertical de doble cuerpo.
Como sabemos, se trata de un motor de concepción deportiva, con doble árbol de levas en la culata, arrastrado mediante correa dentada. El cigüeñal es de cinco apoyos y el encendido electrónico Magneti-Marelli.
A todas luces se trata de un motor mucho mayor de lo que un vehículo como éste, necesita en las condiciones de uso habituales. Ello se traduce, sobre todo gracias a la 5 a velocidad, en un funcionamiento muy desahogado y un aprovechamiento ideal de su potencia y par. Al mismo tiempo, manteniéndonos habitualmente en regímenes intermedios, evitamos también el elevado nivel sonoro del mismo.
Para sacar el partido necesario a este motor, el 124/2.000 ha sido dotado de una caja de cambios de 5 velocidades, en la que la 4 a es directa y la 5 a está claramente sobremultiplicada. Su escalonamiento es bueno y, en cualquier caso, la reserva de potencia y el alto par de que disponemos, hace que sólo en un empleo muy a fondo, podamos apreciarlo, pues habitualmente el coche responde incluso en 5 a a cualquier solicitación.
En el uso hay que criticar su excesiva dureza -aunque no falta de precisión a pesar de la larga palanca de que está dotado- en el paso de las marchas, fundamentalmente la 1.ª y 2.ª, así como la marcha atrás. A eso, se une un pedal de embrague excesivamente seco, con un mecanismo cuyo resorte es particularmente duro y exige efectuar una presión considerable. Los ruidos de engranajes son constantes, principalmente en 5 a , dominando totalmente al ruido del motor cuando circulamos a régimen moderado.
Para el usuario, esta caja de cambios resulta excesivamente molesta y contribuye a reducir el confort de conducción, sin que se pueda decir que ello repercuta en una mejora de la apreciación puramente deportiva que merece el elemento. Con una mecánica muy similar, el 131 ha mejorado mucho en lo que a la suavidad de la caja de cambios se refiere y es inexplicable cómo esas mejoras no han sido aprovechadas por este modelo.
FRENOS
Las pretensiones -y la realidad- deportivas de este modelo han impuesto la adopción de un sistema de cuatro discos que garantice la eficacia necesaria cuando se puede llegar a sobrepasar el muro de los 170 km/h. Cuenta, como la mayoría de los vehículos, con doble circuito hidráulico independiente (adelante-atrás) repartidor de frenada con mecanismo antibloqueo y servo-freno.
En la práctica, el principal inconveniente viene de la insuficiente ventilación de los discos, principalmente de los delanteros que en un esfuerzo prolongado se ponen inmediatamente al rojo vivo, aunque sin una pérdida demasiado brusca de su eficacia. Unas llantas capaces de ofrecer mejor ventilación bastarían para resolver, o al menos paliar, este problema. Una vez más nos encontramos ante la misma falta de cuidado puesta en la concepción del 124/2.000 que denunciábamos al principio. No cabe duda de que un cambio de ruedas no supondría para este modelo un inconveniente grande, pero Seat se ha inhibido pensando, tal vez, que el posible cliente ya se preocuparía posteriormente de adquirir su propio juego de ruedas de diseño deportivo adecuado a las necesidades.
A partir de esto, y en el uso habitual no se presentan muchas oportunidades para poner al rojo los discos; su eficacia es admirable, con una capacidad de deceleración y un equilibrio a los que no puede hacérseles demasiados reproches.
DIRECCION
La adopción de una dirección de cremallera en el 124 era una de las reivindicaciones máximas de cualquier posible cliente. La dureza y falta de precisión del anterior sistema de tornillo, dejaba mucho que desear sin que supusiera una economía apreciable.
En la versión 2.000 el sistema de cremallera está conjugado con una desmultiplicación bastante corta, haciendo al mecanismo particularmente directo. El número de vueltas del volante de extremo a extremo es de 2 y 3/4 con un radio de giro de 10,7 m. Para afirmar la personalidad deportiva de este modelo, se ha adoptado el volante del Seat "Sport" cuyo formato es particularmente pequeño (36 cm. de diámetro) para mayor manejabilidad. Ello tiene un inconveniente, pues el peso soportado por el eje delantero, unido al tipo de neumáticos adoptados hacen la dirección bastante pesada en parado y para las maniobras de aparcamiento.
En marcha, este inconveniente desaparece y aunque haya que deplorar una insuficiente filtración de los rebotes producidos por el firme, su sensibilidad y precisión hacen de ella uno de los elementos más atractivos del modelo.
Tanto en una conducción deportiva como en el tráfico urbano o en condiciones de uso más anodinas, la dirección se muestra siempre eficaz, precisa y agradable. En el primer caso, se adapta muy bien a los recorridos recortados de montaña, pues el diámetro reducido del volante y la sensibilidad del mecanismo permiten colocar al vehículo con la precisión de un monoplaza. La adopción de un buen amortiguador que absorbiera las vibraciones y filtrara los rebotes de pequeña magnitud, permitiría ofrecer el nivel de confort suficiente.
PERFORMANCES SIN CONFORT
Un turismo de las características del 124/2.000 obtiene su justificación en carretera. Más que ningún otro ejemplar de cuantos se fabrican en España, este vehículo está destinado a "epatar" en ruta y para ello no hay duda de que está bien armado.
Para nosotros, la cuestión es de saber si estas indiscutibles cualidades de caballo de carreras van acompañadas del mínimo de confort necesario y otras cualidades objetivas para que su conducción -o su compra- no se convierta en un acto heróico y pasional que, a la larga, acabará volviéndose contra su propio autor.
Como ya decíamos al principio, no se trata de saber si el 124/2.000 tiene o no rivales a su altura en el mercado español (no los tiene) o de las medias brillantísimas que podemos obtener en recorridos clásicos de etapas cronometradas. Casi nos atreveríamos a decir que la conducción al límite de este vehículo no es necesaria para la elaboración de esta prueba, pues aún los más sorprendentes resultados "se le suponen". De cara al usuario medio pero interesado en este tipo de vehículos, nos ha interesado verificar su comportamiento en las condiciones de tráfico normales y para ello, hemos realizado el recorrido Madrid-Burgos-Madrid, adoptando un ritmo moderado a la ida (conducción rápida pero económica, sin pasar nunca de 4.000 r.p.m. y prácticamente siempre en 5.ª) y rápido a la vuelta, haciendo uso de la caja de cambios y tratando de sacar el máximo partido de su mecánica, dentro de las limitaciones de una carretera Redia en un domingo por la tarde.
Al mismo tiempo hemos abordado itinerarios más complicados -carreteras de montaña en la sierra madrileña- en las que el Seat 124/2.000 encontraba el terreno ideal donde expresar sus fabulosas potencialidades y, como complemento, nos hemos acercado al circuito de Jarama donde, sin ánimo de competir con los profesionales, hemos podido hacernos una idea más precisa de donde se sitúan sus límites.
Nuestra impresión, al cabo de 1.500 km. recorridos, puede resumirse en pocas palabras: unas cualidades ruteras excepcionales, unas prestaciones sobradas, un nivel de seguridad admirable y un consumo que puede ser moderado, pero un nivel de confort tan rudimentario que todos los aspectos positivos de la conducción acaban olvidándose para dejar paso a una sensación de cansancio inhabitual. El 124/ 2.000 demuestra, para quien pudiera dudarlo, que la conducción, concebida deportivamente, es un deporte y exige un esfuerzo físico importante. Algo que la mayoría de los turismos actuales había conseguido eliminar.
ESTABILIDAD
Dotado de un eje rígido trasero a pesar de sus ruedas delanteras independientes, el Seat 124/ 2.000 no aparece como el ideal para ofrecer una estabilidad a toda prueba. Sin embargo, en la práctica, el comportamiento de su eje trasero -si nos olvidamos de la dureza e inconfort de sus reacciones- es realmente admirable. No olvidemos que los vehículos más punteros actuales en rallyes -el Ford Escort RS- están también equipados de un eje rígido y ninguno de sus pilotos se quejan de este particular.
Guardando las distancias podemos decir que con el Seat 124/2.000 ocurre lo mismo. Su comportamiento ha mejorado de forma notable respecto a todas las anteriores versiones del 124 ofreciendo un equilibrio sinceramente admirable. En ello, influye sin lugar a dudas el empleo de neumáticos de 175 y perfil bajo (serie 70) cuya deriva, reducida aun en las condiciones extremas de la conducción en un circuito como el Jarama. También, la adopción de un nuevo compromiso entre el eje delantero y trasero en lo referente a amortiguación contribuye a mejorar el resultado global.
Con su tremenda potencia atrás y la preponderancia de pesos sobre el eje delantero, su comportamiento básicamente es de irse de alante (subvirador) pero es, al mismo tiempo, fácil de "colocar" a la entrada de las curvas, de forma que se pueda dosificar la potencia una vez en ellas y corregir la trayectoria.
En carreteras viradas y con mal firme -cosa frecuente cuando se trata de recorridos de montaña- la falta de un puente trasero autoblocante supone un real inconveniente, pues sentimos las brusquedades cuando una u otra rueda da algunas vueltas en el aire. Con mejor firme y menos balanceo de la carrocería, la capacidad de guiado de la suspensión es incluso superior a lo que cabría esperar. En condiciones de carreteras tipo Redia o, simplemente, no muy tortuosas, el 124/2.000 se "agarra" admirablemente dando a su conductor y acompañantes un margen de seguridad activa verdaderamente amplio, aunque aparezca, lógicamente, la tendencia al subvirado en las grandes curvas tomadas a un ritmo elevado.
PERFORMANCES
Como turismo de brillantísimas prestaciones, el 124/2.000 no está dispensado de respetar las mismas limitaciones y de responder a los mismos imperativos que el resto de los turismos. De nada nos sirve lanzarnos a 160 km/h. por una carretera en la que sabemos se esconde aquí o allá un radar o en la que vamos a estar teniendo que ir saltando de caravana en caravana y de camión en autobús, convertidos en verdadera barreras móviles.
Circulando a un ritmo moderado, por encima de lo autorizado, pero dentro de ciertos límites de autocontrol, este vehículo ofrece unos resultados bastante interesantes. De Madrid a Burgos manteniéndonos constantemente por debajo de 120 km/h. (4.000 revoluciones, 113 km/h. reales) la media obtenida fue de 96,8 km/h. pero con un consumo de 8,7 litros/100 km. Un resultado que puede parecer, en lo que a prestaciones se refiere, algo pobre si no se tiene en cuenta que entre medias hay que contar con los pasos de Aranda (casi 5 minutos) Lerma, etc. Como elemento digno de señalar está el hecho de que se sube el puerto de Somosierra en 5 a totalmente, sin ningún problema.
Esta 5.ª marcha es una auténtica maravilla pues con un par ya superior a los 16 mkg permite incluso efectuar con ella los adelantamientos sin que el coche se "quede", ni mucho menos.
Adoptando un ritmo de marcha más agresivo en el recorrido de vuelta, la media obtenida fue sensiblemente la misma (el tiempo invertido varió en pocos minutos), en parte debido al intenso tráfico, lluvia, etc. El consumo registrado fue de 13,6 litros/100 km. ya bastante considerable.
En nuestra prueba del circuito del Jarama, limitada a una docena de vueltas, podíamos comprobar la extraordinaria facilidad de recuperación a regímenes medios y la rapidez de subida de vueltas que se traduce en aceleraciones "fulgurantes" al mismo tiempo que un relativo "estancamiento" a regímenes elevados o próximos al máximo. Para dar una referencia digamos que, desconociendo totalmente el circuito (desde dentro) cronometramos un tiempo de 2,07" en la última vuelta dada pero que este vehículo, tal y como se comercializa, debe de "valer" sin grandes esfuerzos en una mano más hábil los 2 minutos "rasos.
En cifras digamos que la velocidad máxima no llega a los 170 km/h. (168, km/h) y la aceleración -kilómetro en salida parado- es de 32"6 segundos.
CONSUMO
Con la mecánica del 124/ 2.000 la amplitud o diversidad en las cifras de consumo, debe de ser una de sus características más notables. Según se emplee de forma moderada o se trata de sacar el máximo partido (en emociones, más que en presta ciones muchas veces) del "juguete", según circulemos por carreteras de desniveles y virajes pronunciados o itinerarios predominantemente llanos y rectilíneos.
En el caso más favorable, podemos obtener un consumo bastante moderado para medias considerables. Ya hemos citado el resultado del Madrid-Burgos, cuya cantidad consumida podría haber sido aún menor en un día de menos tráfico o conformándose con respetar escrupulosamente las limitaciones de velocidad impuestas (100 km/h.). En el extremo contrario la cantidad de 13,6 litros/100 km no parece excesiva, aunque tampoco se trata del máximo real. En ciudad dependerá el consumo, como siempre,, de la forma de conducir y del tráfico, pudiendo "dispararse" si nos empeñamos, contra toda lógica, en usar las velocidades cortas en lugar de aprovechar la excelente 5 a de que está dotado y que, también en ciudad, es casi universal.
· Texto: Luis R. Criado ( VELOCIDAD Nº 919 - 21 Abril 1979 )
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