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Seat 124-2000 (FL-90)
La semana pasada hemos adelantado en cierto modo algunos resultados de la prueba de la que, durante casi 6.000 kilómetros, hemos sometido al 124/2000. Pero como, indudablemente, la estrella de dicha información era el Lancia, tanto los datos como la opinión referentes a la última versión deportiva se quedaron cortos y en segundo plano. Así debía ser, por supuesto, y haber adelantado cierta información con relación a este coche apenas si le quita interés alguno a este "Banco de Pruebas", máxime cuando algunos de los resultados (las prestaciones en concreto) han vuelto a ser medidas arrojando cifras distintas a las de la semana anterior.
A diferencia de lo que ocurría cuando probamos el FL-80 ahora no podemos encuadrar el 124/2000 como coche de competición por la sencilla razón de que no está homologado como Gr. 1 y es posible que no llegue a estarlo. Eso sí, puede servir como base para hacer coches de competición de Gr. 2 y 5, pero en su estado de serie, no es más que un coche rápido de carretera, por el momento. Un coche, pues, para el aficionado a las prestaciones brillantes y la conducción deportiva, pero sin veleidades de entrar en lides competitivas.
¿Qué significa,
entonces, el 124/2000 dentro de lo que el mercado nacional le ofrece al
comprador? Pues significa la prestación pura por encima de cualquier otra
consideración, el rendimiento velocístico inigualable, tanto en carretera
despejada como en tramo montañoso y virado. Podemos decir que se encuentra prácticamente
aislado en este segmento del mercado (las diferencias respecto al Lancia ya
quedaron especificadas la semana anterior); bueno, siempre queda en el aire la
sombra del Renault 5-Copa. pero como dicho vehículo sigue siendo para nosotros
un interrogante sin respuesta, dada la política de Renault de no facilitar para
pruebas alguna unidad, preferimos no movernos en el terreno de las hipótesis.
En cualquier caso, la comparación entre un 2 litros y un 1.400 c.c. no puede
ser muy ventajosa para este último: suponiendo una igualdad de prestaciones,
entonces la robustez mecánica debe estar más mediatizada en el motor pequeño,
como así parece indicar el mayor índice de compresión y el régimen de
potencia máxima más elevado Pero, volviendo
al tema de centrar el 124/2000 en el mercado, no deja de ser paradójico
que su personalidad de turismo con la más brillante prestación rutera que tal
mercado ofrece, vaya disfrazada bajo una carrocería que, aparte de su indudable
línea superada en lo estético y poco apta a la velocidad por lo mal perfilada,
es capaz de albergar cómodamente cinco plazas y engullir un gran volumen de
equipajes en su amplio matero. Y todo ello, en apenas más de cuatro metros de
longitud; como ya hemos señalado en más de una ocasión al hacer referencia la
caja del 124, si bien es cierto que su diseño, tanto estético como de
seguridad, está ya superado, no es menos cierto que, en aprovechamiento del
espacio de suelo ocupado, resulta imbatible dentro de su categoría.
CONDUCCIÓN:
APARATOSA, PERO FÁCIL
En lo referente
al comportamiento rutero, habíamos criticado al anterior modelo de 1.800 c.c. su
dirección de tornillo, su volante de grandes dimensiones, y de diseño y
material totalmente inadecuados para un coche deportivo, sus neumáticos de la
medida 155, muy raquíticos para su potencia, y la actitud de morro hundido que
adoptaba su suspensión, lo que además de resultar antiestético, no es
favorable para la estabilidad, por el defecto congénito de esta suspensión de
ir variando a caída positiva a medida que la suspensión baja. Pues bien, todos estos defectos, excepto el de los neumáticos, fueron ya resueltos con el FL-82. Lo principal fue la adopción de una dirección de cremallera, tomada del 131 en cuanto al mecanismo, pero que debido a la distinta batalla y a la longitud diferente de las bieletas de las ruedas, resulta más rápida que en el coche de origen. Y aunque su desmultiplicación real es prácticamente idéntica a la que se tenía (y se sigue teniendo en el resto de la gama 124) con la de tornillo, la sensación del conductor es de que resulta también más rápida que ésta, sensación a la que no es ajena la falta de holgura que el mecanismo de cremallera otorga al conjunto del sistema. Por otra parte, el nuevo volante (tomado del pequeño Coupé Sport) de diámetro incluso demasiado reducido esta vez (los 38 cm. habrían sido la cota ideal), y los neumáticos de 175/70 con su mínima deriva, también colaboran a que la dirección sea y resulte más rápida que antes; y desde luego, más precisa y eficaz en la conducción, especialmente cuando se bordea el límite de adherencia.
Pero no han sido
sólo la dirección, el volante y los neumáticos los que han cambiado; los
muelles de suspensión, ya en el FL-82, son distintos, más altos
delante, y más cortos y duros atrás. Con ello, el coche adopta una actitud
similar a la que ofrecen estos coches cuando se preparan para competición:
morro ligeramente respingado, y zaga más bien baja. Junto con esto, el reglaje
de caída es ahora a 0 grados justos, en vez de ligeramente positivo, como lo
era antes, con la dirección de tornillo y los muelles más bajos.
Ahora, el FL-90
ya permite conducir sin más contemplaciones que el lógico respeto que siempre
debe prestarse a un coche que, con poca gasolina y el conductor solo a bordo,
está en la muy respetable cifra de tan sólo nueve kilos para cada caballo de
potencia. Respecto a este
tema del comportamiento rutero, saludamos con alegría a la presencia de los
neumáticos Firestone HS-1 de perfil bajo, que hasta el momento no habíamos
tenido ocasión de probar. El 2.000, con su exuberante potencia, su eje rígido
motriz y su peso recargado sobre el tren delantero, es un coche particularmente
delicado para esta cuestión; pues bien, los HS-1 de 175170 se han comportado de
modo irreprochable, tanto en seco como en mojado, en frenada, en curva o en
aceleración. Firestone tiene aquí un excelente neumático, del que se anuncian
próximamente algunas variaciones en goma especial, que habrá que tener muy en
cuenta. En la práctica,
la conducción del coche no tiene más dificultad que la inherente al elevadísimo
ritmo de marcha que permite adoptar. Para quien ya esté acostumbrado a coches
de prestación brillante, la cosa es como coser y cantar; para quien nunca haya
llevado nada que ande más que un 1430, es preciso un cierto tiempo de adaptación,
hasta tomarle el aire a la velocidad con la que distancias y tiempos evolucionan
cuando se pisa a fondo el acelerador. El comportamiento del coche en sí puede resultar un tanto aparatoso, pero en realidad es fácil de dominar; mientras la amortiguación se conserve en buen estado, el coche dará más o menos saltitos, y tendrá pequeñas variaciones respecto a la trayectoria ideal, o más bien, respecto a la actitud teóricamente deseada en cada momento; pero la trayectoria del coche, en sentido amplio, se domina con relativa facilidad, siempre dentro de un comportamiento general subvirador, que tan sólo se consigue invertir a base de una actuación brusca y simultánea sobre el volante y el acelerador. Para decirlo en pocas palabras, puede resumirse el comportamiento del 124/2000 diciendo que es un coche un tanto espectacular, pero seguro; de conducción un tanto basta, pero con resultados terriblemente eficaces.
CIERTAS
INSUFICIENCIAS
En el apartado de
visibilidad, no obstante, siguen presentes dos lagunas que no han sido
corregidas: el limpiaparabrisas no tiene más que una velocidad continua, si
bien parece ser suficiente incluso para lluvia muy intensa, y sobre todo, el
lavaparabrisas sigue accionándose a base de presión manual, y en el
salpicadero, a la izquierda del cuadro, obligando al conductor a despegar la
espalda del asiento. Esto resulta verdaderamente imperdonable en 1979, y más en
un coche que, por sus elevadas prestaciones, debe autorizar al conductor a
realizar toda clase de maniobras más o menos frecuentes sin apenas tener que
separar su atención de lo fundamental, que es mantener el coche en la
carretera, y bien situado en relación al resto del tráfico. Por lo demás, el
coche no está mal equipado en cuanto a elementos de visibilidad y ayudas de
conducción. Los cristales son teñidos, hay luneta térmica, intermitentes de
emergencia, la instrumentación es bastante completa (incluyendo manómetro de
aceite) y no produce reflejos molestos en el parabrisas, al ser éste bastante
vertical. La posición ante
el volante (que admite una cierta regulación vertical, utilizando una llave de
10) es buena, siempre dentro de la clásica tendencia Seat a llevar los brazos
bastante estirados en relación a la posición de las piernas. Los asientos
recogen bastante bien el cuerpo, en especial los respaldos, que desde los
tiempos del primer FU, que es cuando aparecieron, siguen siendo los mejores que
nunca ha hecho Seat; como banqueta, nos quedamos con las del 132, por supuesto.
En cuanto a los cinturones de tipo inercial, muy encomiables en coches de
turismo, en este caso no son precisamente una ayuda para la conducción rápida.
Para esto preferimos sin duda alguna los de tipo fijo, que permiten sujetar el
tronco sin holguras, evitando tener que recurrir al volante como punto de sujeción
para el cuerpo en las frenadas y curvas. Para finalizar
con la conducción, digamos que es una pena la aparente imposibilidad en que se
encuentre a Seat para transferir a este modelo las ya abandonadas llantas de 15
orificios del anterior modelo 132, cuya ventilación para los frenos es
notablemente superior a la que permiten las actuales. Si bien la eficacia de la
frenada es ampliamente suficiente en las primeras frenadas, cuando se insiste en
una conducción a tope en bajada, se advierte un cierto alargamiento en las
distancias al poco rato, a la par que un olor inconfundible nos indica que las
pastillas están alcanzando temperaturas poco compatibles con su longevidad y
también con su eficacia óptima. Ya sabemos que, antes o después. esto puede
conseguirse en casi cualquier equipo de frenos de serie; pero, cuando se sabe
que un cambio de llantas serviría para retrasar el problema un par de kilómetros
de bajada más allá, o el par de minutos de puerto que todavía nos quedan por
negociar hasta llegar al llano, es lástima que no se haya conseguido solventar
el problema. Otra cosa sería que pidiésemos discos de mayor tamaño, porque el
tipo de pinza empleado por Seat lo impide.
ACELERACIONES
FULGURANTES Llega el momento
de pasar a la mecánica y a las prestaciones que de la misma se derivan.
Comenzaremos diciendo que esta unidad del motor de 1.920 c, c. ha tenido el
mismo comportamiento que la probada en el 132/2.000: comenzó gastando aceite,
en forma incluso alarmante, hasta los 2.000/2.500 km. (recogimos el coche con sólo
730 km. en el contador); luego, se corrigió de forma espontánea y muy rápida,
y en la segunda mitad de la prueba, a pesar de que el lógico envejecimiento del
lubricante (a pesar de las sucesivas adiciones) siempre ayuda a que el consumo
aumente, puede decirse que el gasto de aceite se había reducido a un nivel prácticamente
despreciable. Está bastante claro, a nuestro juicio, que la nueva segmentación
utilizada para estos motores es tan dura que tarda en ajustarse bastante más
que en casos anteriores. Por el contrario,
el consumo de agua ha sido absolutamente nulo; el nivel del vaso de expansión
seguía donde estaba, después de 5.000 km. largos de pruebas. La aguja de la
temperatura, en cualquier tipo de viaje, se mantiene impertérrita en la misma
posición, entre 114 y 113 de la zona de utilización. Tan sólo en ciudad sube
algo más, aunque mucho menos que en los coches con electroventilador. Es una lástima
que no haya forma de instalarle uno al 2.000, porque los 3 CV que, poco más o
menos, pueda robarle el movido por correa, no es que le hagan falta, pero en un
coche de su categoría, todo lo que sea incrementar la prestación debe ser bien
recibido. Y también se disminuiría la rumorosidad mecánica, que curiosamente,
resulta ser más baja de lo que sería lógico esperar en un coche como éste. Con la misma
culata y una carburación similar a la de su antecesor de 1.800 c. c., y un índice
de compresión más bajo, el motor se comporta exactamente como sería de
esperar: tira más en baja, y totalmente arriba incluso rinde menos que antes.
Parece ser que, en la zona de las 6.000 r.p.m., ya no es la cilindrada la que
cuenta, o al menos no tanto como la cantidad de mezcla que carburador, colector
y culata son capaces de suministrar; y al resultar algo menos comprimida que
antes, el rendimiento es más bajo. La razón de esto parece residir en que la
caja de cambios está al límite absoluto de lo que es prudente aplicarle en
cuanto a par máximo, al menos si se quiere mantener una longevidad mecánica
suficiente. Es evidente que este motor, si se le hubiera mantenido la compresión
de 9,8:1 (10 en la práctica) del anterior motor tipo FC, tendría una «patada»
en baja y un genio en alta claramente superiores a los actuales; pero la
prudencia mecánica, por lo visto, ha aconsejado no acercarse a los 17 m.Kg. de
par máximo, que habrían podido conseguirse, e incluso superarse. De todos modos,
su actual curva de potencia es suficiente para que el 124/2000 sea el
turismo de serie con más brillante presentación, en cuanto a aceleraciones y
recuperación, que nunca haya ofrecido la industria nacional. Nuestros lectores
recordarán las cifras de prestaciones facilitadas. La pasada semana, en
comparación con el Lancia; eran buenas, pero no espectaculares. Ciertamente,
habían sido conseguidas en las circunstancias más desfavorables: dos plazas,
depósito recién lleno, y día de fuerte viento sesgado respecto a la pista.
Como el FL-80, en particular, había sido probado de otra manera,
decidimos repetir las pruebas, ya que la impresión subjetiva que teníamos, por
como el coche andaba en carretera, era la de una prestación cuando menos igual
a la del 1.800. Así que subiendo las presiones desde los 2 y 1,9 kg de uso
normal con que habían sido realizadas las pruebas anteriores, dejando el depósito
mediado de combustible, pasando la toma de aire a la posición de verano,
respirando aire fresco (lo que demostró ser fundamental), y con el conductor
solo a bordo, conseguimos en un día, sin apenas viento, las nuevas cifras que
hoy ofrecemos. Comparando con la semana anterior, se advierte una ganancia
notable, y comparando con las cifras del FL-80, que ofrecemos en paralelo
para mayor facilidad, se puede apreciar lo que antes decíamos: hay más por
abajo, y llega un momento en que la potencia, arriba del todo, comienza a ser
menor. Incluso nos atreveríamos a marcar límites: el motor tira más que el 1.800 hasta las 4.000/4.500 r.p.m. luego se iguala durante 1.000 ó 1.500 r.p.m. más, y a partir de 5.500/6.000 r.p.m., comienza a perder en la comparación. Traduciendo esto a carretera, quiere decir que se puede conseguir el mismo resultado que antes sin necesidad de tirar tan a fondo de vueltas, o también que la maniobra de adelantamiento resulta todavía fraccionalmente más sencilla que antes. Las cifras son clarísimas: en los primeros 400 metros, sea en el cronometraje que sea, el actual modelo consigue una pequeña ventaja, que se estabiliza en los 600 metros siguientes. La menor velocidad punta nos indica que, arriba del todo, hay un poco menos potencia. Tan sólo un coche había conseguido algún crono mejor que los del FL-80, dentro de los nacionales de producción de serie: el antiguo Coupé 1800 (siempre el mismo motor), que hacía los 400 metros de aceleración en 17"2, justo el tiempo que ha conseguido el 2.000; el peso era casi similar, pero los Coupé llevaban un grupo todavía más corto que éste, un 10/43. El FL-90, por tanto, iguala o supera a cualquier otro coche nacional en todos los cronos de aceleración y recuperación.
EL«CAZA-CX»
Es indudable que,
para las tendencias actuales, el 90 va corto de desarrollo: una quinta de apenas
más de 29 km/h. para su potencia. es hoy día casi una herejía técnica. Pero
de ahí, sin olvidar sus 114 CV, por supuesto, proviene buena parte de su fantástica
aceleración, y excepcional rendimiento en carretera, sea ésta virada o de tipo
Redia. Realmente, para todo lo que no sea autopista pura, el desarrollo del FL resulta más que adecuado; pisando justo al tope donde comenzaría la apertura
del segundo cuerpo, el coche se estabiliza, en llano, entre 145 y 148 km/h
reales, correspondientes a 5.000 r.p.m. exactas, lo cual es un crucero Más que
ampliamente suficiente para viajar en carreteras de doble sentido de circulación. El incordio es
que, si bien los consumos resultan francamente discretos para la prestación del
coche (obsérvese el amplio cuadro-resumen, con especial atención a las
velocidades mantenidas, y conseguidas), la autonomía que el ridículo depósito
de 39 litros autoriza no permite hacer etapas de más de 300 km. con
tranquilidad. Comentario aparte
merece la maniobra de adelantamiento, tal y como puede realizarse con este
coche; la mejor demostración de que una reserva de potencia es seguridad,
consiste en montar al incrédulo en este coche, y salir a carretera. Víctimas
especialmente propicias para el fondo de sadismo que pueda haber en el conductor
de un 2000, son los CX. Acostumbrados como están a que todo el mundo les
respete en carretera, por la prestación de su coche, no comprenden muy bien que
una especie de 124 rojo les siga insistentemente; pero menos comprenden aún
que, en la aceleración subsiguiente a una maniobra relativamente lenta (salda
de una curva algo cerrada, adelantamiento a un camión), el irreverente 124
les adelante en forma inmisericorde, por más que ellos aplastan hasta el fondo
su acelerador (lo cual suelen hacer la mayoría, pero cuando ya es tarde para
ofrecer resistencia). Apurando hasta 120 la tercera, y hasta 160 la directa, el
CX queda irremisiblemente atrás. Citamos todo esto en plan anecdótico, pero
significativo, porque el caso se ha planteado una docena de ocasiones, más o
menos, a lo largo de la prueba.
CONCLUSIÓN
El FL-90 se pone en carretera por menos de 600.000 pesetas, seguro voluntario aparte. En su precio está el Supermirafiori 1600; algo más caros, el 150-GT y el R-18; de ahí para arriba, los coches de mayor lujo. En prestaciones, ya sabemos que ninguno puede plantarle cara, ni en eficacia sobre cualquier carretera que no sea pura autopista; en lujo, confort y presencia, incluso coches más baratos le superan. Pero una vez al volante...
PRESTACIONES
(*) Gira el móvil para ver la tabla de prestaciones
CONSUMO
(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
MOTOR Posición:
Delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/Carrera:
84,0/86,6 mm. Cilindrada: 1.920 c,c, Potencia fiscal: 12 HP. Material del
bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio Cigüeñal sobre cinco
apoyos. Carburación:
Un carburador vertical de dos cuerpos Weber-Bressel 34-DIVI-4/251, con apertura
mecánica del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: Mecánica, Filtro de aire: En
seco, de papel. Lubricación:
Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y
tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: 4,80 litros. Cambio de
aceite: 3,75 litros. Refrigeración
por líquido: Arrastre ventilador: Correa trapezoidal. Anticongelante: Sí.
Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 8,0 litros. Distribución:
Situación válvulas: En culata, en V a 65 grados, con cámara hemisférica.
Situación árbol de levas: Doble, en culata. Mando árbol de levas: Por correa
dentada de neopreno. Accionamiento válvulas: Directo por las levas, con vasos
invertidos. Encendido:
Delco: M-Marelli, electrónico. Bobina: M-Marelli/AE1 200 A, Bujías:
Firestone F-33-LP. Rendimiento:
Compresión: 9,3:1. Potencia: 114 CV DIN a 6.000 r.p.m. Par motor máximo: 16,3
m.Kg. DIN a 5.500 r.p.m.
TRANSMISIÓN Embrague:
Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando:
Por cable. Cambio
de marchas: Número de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: Todas.
Relaciones internas: 1.ª, 3,15671: 2.ª, 2,100:1; 3.ª, 1,361:1; 4.ª, 1:1 5ª;
0,881:1. Grupo y diferencial: Disposición motriz: Motor/cambio delante; eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 4,10:1 (10/41). Desarrollo final de la transmisión: 25,8 Km/h a 1.000 r.p.m. en 4.ª, 29,2 Km/h a 1.000 r.p.m. en 5.ª.
Estructura
portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones: Delantera:
Ruedas independientes, dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte: Muelles
helicoidales. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: Barra de
torsión anti-balanceo. Trasera: Eje rígido, con dos brazos de empuje, dos
bieletas de control y barra Panhard. Tipo de resorte: Muelles helicoidales.
Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: Efecto combinado de las
barras y bieletas. Frenos:
Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac,
Dispositivo anti-blocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo
delanteros: Discos. Diámetro: 227 mm. Area barrida: 874 cm2. Tipo
traseros: Discos. Diámetro: 227 mm. Area barrida: 874 cm2. Area
barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.748 cm2. Dirección:
Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 16,8:1. Diámetro de giro: 10,7 metros.
Vueltas volante, de tope a tope: 2,8. Arbol de dirección: Articulado. Diámetro
externo del volante: 36 cm. Ruedas:
Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos:
Radiales. Medida: 175/70 SR-13. Marca: Firestone HS-1 WO. Equipo
eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador Bosch, de 630 vatios y 45
amperios. Regulador: Incorporado, Batería: Tudor 6 FGD 4, de 45 h: Motor de
arranque: Femsa. Depósito de combustible: Situación: Posterior lateral derecha. Capacidad: 39 litros.
Tipo:
Berlina. Número de puertas: Cuatro. Asientos: Delante. dos butacas; detrás,
banqueta corrida. Dimensiones:
Batalla: 2,42 metros. Vías: 1,35/1,32 metros (delante/detrás). Longitud: 4,04
metros. Anchura: 1,61 metros. Altura: 1,42 metros. Peso:
En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 970 kilos. Con depósito
lleno (en báscula): 996 kilos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás):
53,4/46,6 por 100 (depósito lleno). Equipo: Faros: Kinby rectangulares. de 200 x 125 mm.. con lámpara H-4, de 60/55 vatios, Limpiaparabrisas: Femsa JGYY-B18. Escobillas: Arto Velocidades: Intermitente y continua Frecuencia. 62 ciclos/minuto, y cada 8 segundos. Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: Dos Pycam. luneta térmica: De serie. · Gracias a Jaume P. por enviar el texto y las fotos. (AUTOPISTA nº 1048 abril 1979)
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