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Seat 124/1600 (90 Octanos)

 

  

 

VIRTUDES

· MAXIMA PRESTACION CON 90 OCTANOS

· 5 MARCHAS: NERVIO Y ECONOMIA

· AMPLITUD INTERIOR Y DE MALETERO

· TAMAÑO EXTERIOR RECORTADO

· LLANTAS DE 5,5 PULGADAS

 

DEFECTOS

· FRENOS MENOS EFICACES

· LINEA MUY VISTA Y POCO AERODINAMICA

· ACABADO DE BAJO NIVEL

· AUTONOMIA ESCASA

· DIRECCION DE TORNILLO

 

 

El esfuerzo de Seat por adaptar toda su gama a la gasolina de 90 octanos, no puede dejar de suscitar elogios, si bien la eficacia real de esta política se ve amenazada por el negro nubarrón que ha puesto en el horizonte el Ministerio de Hacienda, con la posible aproximación de los precios de las gasolinas de 90 y 96 octanos, hasta dejarlos a 2 pesetas de diferencia. Pero, por el momento, los precios son 31 y 37 pesetas, y es bajo este presupuesto como el coche que probamos cobra todo su interés.

 

¿Qué es el 124/1600 de 90 octanos? A pesar de que su estructura básica es prácticamente idéntica a la de los antiguos FU y actual FL-80, no puede decirse que sea un coche de matiz deportivo, ni competitivo. Para eso está el 124/1800, mucho mejor dotado en cuanto a potencia, y con frenos de disco atrás. La diferencia de precio no es tan acusada (47000 ptas puestos en carretera) como para producir una selección de tipo económico entre los posibles compradores. La verdadera personalidad de este coche reside en el combustible que consume, especialmente cuando lo comparamos con la prestación que ofrece.

 

Esta comparación entre gasolina de 90 octanos y rendimiento del coche se puede evaluar de distintas formas y todas ellas ayudan a ir definiendo la personalidad del 124/1600. Puede decirse que es, y con diferencia, el coche de mejores prestaciones de entre los que utilizan dicho combustible; hasta ahora, los coches más rápidos y de mayor porte eran el propio 124-D (de 1197 cc), el R-12 Normal y el 128-3P/1200. La diferencia de prestaciones es, como fácilmente se deduce, muy importante.

 

También podríamos definir al 124/1600 como el coche nacional más barato de entre los que pasan de 160 hora; tan solo el Simca 1200-TI también lo hace, y es más barato, pero por una parte, va por encima de las 6000 rpm, mientras que el Seat, en quinta, puede mantenerlos como crucero, y para diferencia de aceleración y reprís también es importante.

 

Se mire como se mire, este 124/1600 ofrece la prestación más barata de entre los de alto nivel, tanto por precio como por consumo. Así pues, este coche puede y debe interesar a usuarios que cubren un alto kilometraje, cuyo coste unitario deben vigilar, pero que además, bien sea por necesidades del tipo de utilización (carreteras muy viradas o bien de tráfico muy intenso) o por afición personal, desean un vehículo con prestaciones elevadas, bien sea para efectuar con seguridad los adelantamientos o para conseguir promedios de marcha elevados, que vienen a ser dos formas de decir lo mismo.


 

FRENOS: UN PASO ATRAS

 

Aparte del motor, que básicamente apenas si se modifica, la mayor innovación técnica de este coche reside en el acoplamiento del eje posterior tomado del 131. En cuanto a suspensión y su geometría, no modifica prácticamente para nada el comportamiento del coche, ya que los puntos de anclaje vienen a quedar como antes. Pero, por una parte, es algo más robusto que el anterior, y por otra, unifica la fabricación de los modelos de Seat con eje rígido (aparte del 132), lo que supone un cierto abaratamiento de costes y facilidades para el repuesto.

 

 

 

Lo malo, relativamente malo, es que dicho eje, nos ha traído adosados los frenos de tambor, y ayudados -perjudicados sería más exacto- por unas llantas cuya insuficiente refrigeración nunca nos cansaremos de denunciar una y otra vez, el resultado final es que la eficacia global del conjunto queda claramente por debajo de la que se consigue con cuatro discos y llantas de 15 agujeros. No deja de ser curioso que, en la producción Seat, sean los modelos de más acusado matiz deportivo (los 124 biárbol y el Sport) los que disfrutan de unas llantas con menos ventilación para los frenos.

 

Como antes indicábamos, la suspensión en su conjunto no ha variado para nada, luego el comportamiento del coche, con respecto a un FU o un FL, tampoco lo hace. Sigue siendo un coche claramente subvirador, debido a la caída positiva de sus ruedas delanteras, que se incrementa acusadamente en curva, pero que jugando debidamente con las presiones y disponiendo de una amortiguación en buen estado, permite una conducción rápida e incluso perdona un estilo brusco, ya que su comportamiento es sano y se le ven venir las reacciones con tiempo suficiente.

 

Para el peso del coche, las llantas de 5,5” son más que generosas; para los 90 CV disponibles, las gomas de 155 están justo en el límite de lo aceptable, pero valen. Lo que pasa es que los neumáticos de tipo más o menos normal y corriente (ZX, S-1, General) andan un poco justos de adherencia para el ritmo de marcha que por estabilidad, llantas y potencia adquiere el coche en una carretera virada, a poco que se apriete el acelerador. No obstante, ya decíamos al principio que este coche no es propiamente para ir por ahí ganando “rallyes”, sino para viajar rápido pero económicamente, así que nuestra tímida queja en petición de mejores gomas la dejaremos muy en segundo plano. En cualquier caso, es posible que, en cuanto Seat consiga que Michelin le suministre la nueva XZ-X, como a otras marcas, o bien monte la P-3 como hace en el 128, las cosas entren en el terreno de lo plenamente correcto.

 

Tampoco puede mantenerse una crítica despiadada contra el hecho de que este coche vaya equipado con dirección de tornillo. El 124 es así desde siempre, y si bien es cierto que a este tipo de dirección siempre se le ha acusado, y con razón, de menos precisa y con más rozamientos que a la de cremallera, se trata de un hecho ya conocido, admitido y que no tiene vuelta de hoja. El coche es así, y no de otra manera. Por el contrario, lo que si se podía ir pensando es en jubilar el volante de dirección, con su diámetro externo a todas luces excesivo, y su aro de grosor insuficiente para ofrecer un buen agarre.


 

90 CV, AL FIN Y AL CABO

 

Para un 1600 de doble árbol, la potencia conseguida no es como para entusiasmar a nadie, pero no debe olvidarse de cual es el combustible utilizado y, sobre todo, que 90 CV son siempre 90 CV, si no se les pregunta de que motor salen. En realidad, siempre son más dóciles y agradables de utilizar estos caballos percherones que, pongamos por ejemplo un caso histórico famoso, los 80 CV que sacaba el R-8 Gordini de tan solo 1255 cc, pero a 6750 rpm. Para un uso turístico o de carretera, aunque en conducción rápida, los caballos más agradables y seguros son los conseguidos a base de cilindrada y pocas vueltas.

 

 

 

El motor no es un prodigio de elasticidad, pero entre la cilindrada por un lado, y el grupo relativamente corto que su quinta marcha permite utilizar, si lo consideramos como un cuatro marchas, el resultado es que las aceleraciones, en cualquiera de las cuatro primeras velocidades, resultan notablemente más vivas que las de la inmensa mayoría de los coches que hoy en día puede uno encontrarse, dentro de la producción nacional, se entiende.

 

La transmisión, en su conjunto, cumple su papel debidamente, sin más. El embrague, en concreto, ha resultado ser particularmente progresivo. El cambio de cinco marchas con palanca larga nos ha gustado por lo menos tanto como en el 1430 equipado con la misma caja, y mucho más que en el caso del FL-80, que fue el primero en ser equipado con ella. Se ve que en la factoría le han ido cogiendo el aire al montaje del selector.

 

Entre el desarrollo corto y la relación peso/potencia bastante favorable, tanto las aceleraciones como las recuperaciones, en cuarta y quinta, son de un nivel francamente brillante. Cierto que no llegan a las cifras que consigue un FL-80 (hay unos 25 CV de diferencia, a igualdad de todos los demás factores), pero supera claramente al 131/1600 equipado con el mismo grupo corto, aunque este último lleve el motor para gasolina de 96 octanos.

 

Prestaciones

 

     
  Reprís

 

  400 m en 4ª a 40 km/h
18”7/10
  1000 m en 4ª a 40 km/h
34” 9/10
   
  400 m en 5 ª a 40 km/h
20"4/10
  1000 m en 5 ª a 40 km/h
37"8/10
     
  Aceleración
  400 m salida parada
18” 0/10
  1000 m salida parada
33” 5/10
   
  Velocidad máxima
  Km/h (a 6320 rpm) en 4ª
162,90
  Km/h (a 5510 rpm) en 5 ª
161,07
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.  
     

 


 

CON MEJOR AERODINAMICA ...

  

Para la velocidad pura y el consumo, el coche acusa la mala aerodinámica de su carrocería, totalmente cuadrada y con parabrisas muy vertical. En cuanto a punta, los desarrollos de cuarta y quinta le cogen al motor a contrapelo; una le viene demasiado corta, y la otra claramente larga. Los regímenes son de 5500 y 6300 rpm, cuando la potencia máxima la da el motor a 5800. Con un poco más de potencia, la del motor de 96 octanos, la velocidad máxima ya será claramente la correspondiente a la quinta marcha, como lo era en el caso del FL.

 

 

 

Respecto al consumo, las cifras son bastante buenas de por sí, pero cobran todo su valor cuando se habla de coste kilométrico más que de litros, y sin olvidar el buen promedio de marcha que, para un crucero fijo, permiten conseguir la acción concertada de los 90 CV y la caja de 5 marchas. No obstante, y como en todos los coches basados en el 124, hemos de decir que un depósito de gasolina de 39 litros (pongamos 35 útiles para no quedarnos “tirados”) es una verdadera miseria, porque no permite hacer frente a viajes de más de 350 km sin tener que parar para repostar.

 

 

Resumen de pruebas

 

 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad

Madrid

-

13,65

 

Carretera

Recorrido fijo entre Madrid y Sierra de Guadarrama

78,3

7,93

 

Madrid-S Martín Valdeiglesias-Arenas S Pedro,-Talavera-Toledo-Aranjuez-Madrid

80,2

7,73

 

Zaragoza-Madrid

86,7

8,72

 

Murcia-Albacete-Madrid

89,9

9,85

 

Madrid-Zaragoza

102,6

10,31

 

Albacete-Murcia

95,6

10,41

 

Madrid-Albacete

116,5

11,35

 

Resumen carretera

90,5

9,37

       

 

CARROCERIA: BUENA AMPLITUD, MAL ACABADO

Respecto a lo demás, no hay mucho que decir en relación con un coche que, en su versión básica, lleva ya diez años en el mercado español. Lo primero que se nos ocurre pensar es que, a estas alturas, lo menos que se le podía pedir a un 124 es que estuviese perfectamente rematado, aunque no fuese más que por veteranía. En nuestra unidad de pruebas, al menos, esto no era así. Todo lo bien que iba en sus aspectos mecánicos, lo compensaba a la inversa en carrocería y detalles.

 

 

 

Como en los viejos tiempos, se perdió una tuerca del colector de escape, entre este y los dos tubos. Por lo visto, alguien se ha ahorrado la chapita frenante de las tuercas. Es posible que, por la premura de entregar los coches de pruebas (nosotros recogimos este con 400 km en el contador), ni siquiera hubiesen pasado la verificación normal de entrega, pues todavía se observaba en chapa y cristales, la cera de protección. Sobre la marcha fuimos arreglando pequeños detalles, como palancas de elevalunas que se quedaban en la mano, embellecedores de apertura de puertas que se caían, puertas que no abrían debidamente, luz del encendedor caída, asiento del conductor que no corría ni regulaba la inclinación de su respaldo, etc. Siempre es peligroso generalizar sobre un modelo partiendo de los problemas de una unidad concreta, pero lo extraño es que, después de tantos años en producción, un 124 no ya se entregue al usuario en estas condiciones, sino tan siquiera salga así de la línea de montaje.

 

En resumen, con el 124/1600 de 90 octanos tenemos el km/h de velocidad, y también de promedio, más barato que hoy en día ofrece un coche nacional. Bien es cierto que el coche, en sí, no es barato, pero no hay duda de que es el más barato de entre los capaces de ofrecernos el nivel de prestación suficiente para conseguir dichos promedios. Mientras la diferencia de precios entre las gasolinas se mantengan al nivel actual, es un coche a tener muy en cuenta por quienes desean viajar rápido, pero a un coste kilométrico moderado.

 

 

 

 

 

Ficha técnica

 

Motor

 

Posición: delantero longitudinal vertical. Número cilindros: cuatro en línea. Diámetro/carrera: 80/79,2 mm. Cilindrada: 1592 cc. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

 

Carburación: un carburador vertical de dos cuerpos Weber-Bressel 34-DMS. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

 

Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho, en serie. Capacidad total: 4,35 litros. Cambio de aceite: 3,75 litros.

 

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 7,5 litros.

 

Distribución: situación válvulas: en culata, en V a 65 grados. Situación árbol de levas: doble, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada de neopreno armado. Accionamiento válvulas: por las levas, con vasos invertidos.

 

Encendido: delco: Bosch. Bobina: Femsa BD 12-2. Bujías: Marelli.

 

Rendimiento: compresión: 8,5:1. Potencia: 90 CV DIN a 5800 rpm. Par motor máximo: 12,5 mkg DIN a 3600 rpm.

 

 

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm. Mando: mecánico, por cable.

 

Cambio de marchas: número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,667:1; 2ª: 2,100:1; 3ª: 1,361:1; 4ª: 0,881:1; 5ª: 0,881:1.

 

Grupo y diferencial: disposición motriz: motor y cambio delante, eje rígido trasero propulsor. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 4,1:1 (10/41). Desarrollo final de la transmisión: 25,8 km/h a 1000 rpm en 4ª, 29,2 km/h a 1000 rpm en 5ª.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

 

Suspensiones: delantera: ruedas independientes, triángulos superpuestos. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: eje rígido, dos brazos de empuje y longitudinales inferiores, dos bieletas centrales de reacción y barra Panhard transversal. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: efecto combinado de brazos y bieletas.

 

Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: disco. Diámetro: 227 mm. Area barrida: 874 cm2. Tipo traseros: tambor. Diámetro: 228 mm. Area barrida: 574 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1448 cm2.

 

Dirección: tipo: de rodillo y tornillo sin fin. Desmultiplicación: 16,4:1. Diámetro de giro: 10,7 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 2,85. Diámetro externo del volante: 40 cm.

 

Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 155 SR-13. Marca: Michelin ZX.

 

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Bosch de 630 vatios y 45 amperios. Regulador: Femsa GRO 12x3. Batería: Tudor 6 FGD 4M de 45 A.h. Motor de arranque: Bosch.

 

Depósito de combustible: situación: posterior lateral derecha. Capacidad: 39 litros.

 

 

 

Carrocería 

 

Tipo: berlina. Número de puertas: 4. Asientos: delante: dos butacas; detrás: corrido, con descansabrazos central.

 

Dimensiones: batalla: 2,42 metros. Vías: 1,35/1,33 metros (delante/detrás). Longitud: 4,05 metros. Anchura: 1,61 metros. Altura: 1,42 metros.

 

Equipo: faros: Pasa-Cibie, con lámpara de 45/50 voltios. Limpiaparabrisas: Femsa JFYY. Escobillas: Ar-to. Velocidades: intermitente y continua. Frecuencia: 62 ciclos/minuto y cada 6”. Instrumentación: Veglia-Bressel. Luneta térmica: de serie.

 

 


· Texto: A. de A. (AUTOPISTA nº 990, 12 Febrero 1978)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 7
 

 

1. S63

Estoy de acuerdo, fuen un coche hecho a la medida de lo que se necesitaba por aquel entonces en España y en otros países similares, cumplió una importante función para quien tenía ya un poder adquisitivo algo mayor, que le permitía tener un vehículo superior al 850 o, posteriormente, al 127.

 

2. Don Pepe

Este era simplemente un "buen coche": potente, económico, amplio y robusto.
Lo mejor, evidentemente su motor. La paradoja de un motor brillante en una carrocería y bastidor anticuados lo veo más como un acierto que como un error, teniendo en cuenta como estaban las carreteras en la época, dónde la tecnología afinada y sofisticada tenía graves contrapartidas en duración y mantenimiento.

 

3. S63

No cabe duda de que el doble árbol de levas y los cambios de 5 marchas fueron tecnologías que Seat/Fiat ofreció al gran público mucho antes que otras marcas. Recuerdo que cuando empezaron más en serio con las importaciones, allá por los inicios de la década de los 80, una gran cantidad de coches de gama alta ofrecían 4 marchas, y lo del doble árbol no digamos, eso fue mucho menos corriente en aquel entonces, al menos hasta las culatas de múltiples válvulas por cilindro.

 

4. Florentino

Cierto, s-63, el 128 era un coche bastante moderno y para fiat un laboratorio de ensayo para probar la tracción delantera. También coincido en que el 131 era un buen coche, y bonito, especialmente el 1600 bifaro. De cualquier manera siempre me pareció que el hecho de introducir las 5 marchas y los motores biálberos en coches relativamente asequibles es un mérito innegable. Recuerdo que el Golf GTI del año 76 sólo tenía 4 velocidades (el Seat-Fiat 124 Sport de 1970 daba la misma potencia, 110 CV, y 5 velocidades).

 

5. S63

Tienes razón, Florentino, aunque nosotros creo que incluso salimos ganando con el 1430, pues el Fiat 125 tenía un chásis con ballestas traseras y, francamente, a mí me gusta más nuestro 1430 que el 124-S que ofrecía Fiat.

El Seat Sport ya era ago así como lo que dices en cuanto a motores y chasis, como también lo era el 128 3P, pero en versión berlina lo más parecido a lo que dices fue el 131, que en su tiempo también era bastante bonito, aunque ahora también se vea cuadradote; eso sí, era más caro, y el 124 FL como el de la prueba podría haber tenido un sucesor algo menor que el 131, algo mayor que el 128 sedán de otros países, pero más moderno, y eso no lo tuvimos en España, mientras que en Italia había que rebuscar algo así entre todas las marcas del grupo para conseguir lo que comentas.

 

6. Florentino

Siempre me pareció que en la gama 124/1430 había un gran contraste entre los motores (modernos, fiables y brillantes) y la carrocería y bastidor (dirección de tornilo, eje rígido,carroceria tipo "caja de zapatos") yo fantaseaba con un coche con el bastidor del 1200, carrocería del R-12 y el motor biárbol. Hubiera sido el coche ideal. O quizás un GS más potente y mejor acabado....

 

7. S63

No le veo mucho sentido a esa adaptación a gasolina normal tratándose de una versión de claro enfoque prestacional que, seguramente, gastara más litros aunque éstos costaran menos. Espero que fuera una opción lo del tipo de gasolina de esa variante de motor.

Uno de los defectos de esa generación fue que las versiones de 1430 c.c. o superiores tenían unos equipamientos mucho menos vistosos que los del Seat 1430, auque también es cierto que el verdadero sucesor del modelo 1430 fue el 131 y que esos 124 quedaron algo por debajo de la ubicación del refinado Seat 1430.

 

 

      

 

 

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