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Lancia Beta Coupé 2000
Muchas deben ser las influencias del presidente de Seat, Juan Miguel Antoñanzas, para que Fiat haya accedido a que por vez primera en la historia de la marca Lancia se fabricase fuera de Italia un vehículo suyo.
El pequeño exceso de capacidad de producción existente en la fábrica pamplonica de Seat había que cubrirlo con un automóvil de series cortas, 2.500 al año aproximadamente, para complementar al otro coche allí producido, el 124. El modelo ideal sería pues un deportivo que cubriese el hueco dejado ya hace años por el Seat 124 Sport 1800 y, según parece, el Fiat X 1/9, único deportivo que fabrica el gigante italiano, no convenció demasiado a la gerencia de Seat, por lo que las gestiones se encaminaron hacia otra marca de Fiat, Lancia, caracterizada a todo lo largo de su historia por poner un mimo y cuidado especial en la fabricación y acabado de sus coches.
Llevar las gestiones hasta buen fin, ha sido un éxito in discutible de Seat máxime, si tenemos además en cuenta que Lancia ha prestado su nombre para hacer un híbrido, pues tanto el Coupé como el HPE, que son los vehículos fabricados en Pamplona, montan el motor de 2 litros Seat y no el motor original Lancia. Esta es una de las principales pegas que vemos al modelo. No respetar la mecánica original.
Es cierto que si se hubiese montado el motor original, los coches pagarían por el concepto de Impuesto de Lujo un 35% en vez del 22% actual, representando este aumento del orden de las doscientas mil pesetas para la versión más económica. Cifra a todas luces considerable, si bien creemos que la persona que paga un millón por uno de estos coches no se va a arruinar por pagar un millón doscientas mil y lo compraría igualmente; en realidad se trata de vender tan sólo 2.500 coches al año.
Cabría también hacer otra consideración, y es que según la reciente legislación sobre el automóvil, Seat está en condiciones de importar de Italia, sin aranceles, con lo que se rebaja considerablemente el precio, esos mismos Lancia que ahora fabrica en Pamplona. Con ello se hubiera ahorrado las inversiones que por este motivo ha tenido que hacer en su fábrica. El Lancia Coupé 2000 cuesta en Francia poco más del millón de pesetas, casi como el fabricado aquí.
Por todo ello pensamos que la fabricación o montaje de los modelos Lancia en España será muy efímera y posiblemente no dure más que unos pocos meses. Quizás los que restan hasta que se inicie la fabricación del modelo “Cero” en Pamplona.
CARROCERIA
La del modelo que nos ocupa, el Coupé, deja entrever el paso de los años, no en balde se trata de una creación del año 1973, por lo tanto pasada de estética, aunque si bien los retoques recibidos el año pasado cumplen perfectamente su misión de maquillaje.
De frente es desde donde más se aprecia el desfase de la carrocería, máxime la gran evolución carrocera sufrida en estos últimos años. Un morro excesivamente alto para la altura total del coche, sitúa cuatro proyectores redondos, dos a cada lado de la negra parrilla que porta en su centro un gran escudo de la Lancia. El parachoques metálico, algo raquítico y poco envolvente, encastra las luces de posición, llevando además una tira protectora de goma. La matrícula se sitúa delante sin ninguna protección que evite su rápido deterioro.
Pesa este coupé 1.000 kg en vacío y 1.360 a plena carga, lo que quizás es un poco excesivo; correspondiendo 730 kg sobre el eje delantero y 630 sobre el trasero. Su distancia entre ejes es únicamente de 2,35 metros.
Visto desde el lateral, sorprende favorablemente por su reducido tamaño pues llega justo a los 4 metros (3,995 para ser más exactos).
Grandes puertas como corresponde a un coupé, que cierran con relativa suavidad, llevan las manillas encastradas; llantas muy ventiladas de aleación ligera y bello diseño; cerradura con llave en el depósito de la gasolina, provisto de un tapón presurizado y total ausencia de protecciones en los laterales para los pequeños golpes de aparcamiento, son características a resaltar.
La superficie acristalada, por ser su línea de cintura relativamente alta, no es muy grande; aquí también se deja notar el paso de los años. Los cristales laterales traseros abren en compás y, a continuación de ellos, se sitúan las válvulas de aireación. Los delanteros, movidos eléctricamente, no llevan deflectores pese a lo que pudiera inducir las fotografías y creemos que las molduras que los bordean, pintadas en negro mate irían más con el carácter deportivo del coche.
Para ser un coupé, sorprende el maletero por su capacidad, si bien no tiene mucha facilidad de carga. Va revestido en su interior y alberga la rueda de repuesto. También se incluye una pequeña caja con algunas herramientas.
La elección del color de la carrocería tiene que limitarse al rojo o al marrón, saltándose la pintura con facilidad, dos detalles que no dicen nada en favor de un vehículo que llega casi al millón de pesetas. Tampoco nos convence el espartano revestimiento de protección dado en los bajos de la carrocería.
HABITACULO
Las amplias puertas de este auténtico GT (Gran Turismo) permiten una adecuada accesibilidad al interior, si bien, por ser muy bajo el vehículo puede representar incomodidades para algunas personas.
Sorprende, en un principio, la situación de otras dos excelentes butacas en la parte de atrás, como queriendo significar que el coche tiene cuatro plazas. Esto no es cierto, no se engañen; detrás sólo caben niños de diez años, y con algunas incomodidades para colocar sus piernas, a no ser que corramos los asientos delanteros. Para una estatura normal a partir de esa edad la cabeza choca contra el techo y ello, a pesar de estar los asientos situados muy bajos. Es lo que en el argot automovilístico se llama un 2 +2, pero ese segundo "dos" debe traducirse por "niños pequeños".
La anatomía de los asientos está muy conseguida; envuelven bien el cuerpo, encontrándonos perfectamente sujetos. Son confortables, absorbiendo la dureza de las suspensiones y sólo pondríamos la pega de ser los reposacabezas duros en exceso, si bien tienen la ventaja de poderse regular en inclinación además de verticalmente. La tapicería se muestra en apariencia de larga duración merced al paño resistente empleado en la misma, siendo su colorido acertado.
Ninguna pega que poner a los cinturones de seguridad, su colocación no produce molestias y al ser del tipo de inercia permiten el movimiento de los ocupantes, que disponen de un espacio más que suficiente para no sentirse agobiados y poder tomar una posición cómoda para conducir.
El volante es de dos radios en forma de "V" invertida y está fabricado en material blando. Permite una excelente visibilidad del cuadro de instrumentos y a la izquierda de la columna de la dirección se encuentra una palanca que posibilita regular su altura en un recorrido de 6 centímetros. Su grosor y tacto los consideramos acertados, aunque lo que ya no nos convence es la situación del conmutador de la bocina en su centro, que además falla con frecuencia.
El salpicadero, realizado en material deformable de color oscuro, tiene un diseño algo anticuado, con multitud de salientes y entrantes que acumulan polvo y suciedad. El cuadro de instrumentos, de generosas dimensiones, permite un fácil control y visibilidad de los mismos. A su derecha se dispone el hueco para la radio provisto de tapa de ocultamiento y debajo de él los mandos de climatización, el reloj digital y el cenicero. Una consola central aloja en su parte superior los difusores de aire de climatización y, más abajo, los interruptores de luces antiniebla y el encendedor eléctrico; en su parte inferior, tras la palanca del cambio, se encuentran los pulsadores de los alzacristales eléctricos.
El cuadro de instrumentos destaca por lo completo del equipo, como corresponde a un GT, proporcionando toda la información que el conductor precisa. Consta de dos grandes relojes circulares (velocímetro y cuentarrevoluciones), a cuyos lados se sitúan otra serie de relojes más pequeños: voltímetro, indicador del nivel de gasolina (con lámpara testigo de reserva), manómetro de presión de aceite, termómetro de temperatura de líquido refrigerante, termómetro de temperatura de aceite del motor e indicador de nivel de aceite del motor. Además, una serie de testigos completan la información sobre luces antiniebla (de instalación eventual), freno de mano, nivel mínimo del líquido de frenos, espesor mínimo de pastillas de freno, temperatura máxima de líquido refrigerante, luneta térmica, carga de batería y luces de emergencia (warning) entre otros. Completándose el cuadro con unos comprobadores del funcionamiento de las lámparas testigos, y del nivel de aceite del motor. Los otros mandos de uso más frecuente se disponen, bien colocados, a ambos lados del volante. Y tampoco hay nada que objetar a la colocación de la palanca del cambio de marchas.
La visibilidad hacia adelante, pese a ir colocados los asientos muy bajos, no es mala, resultando sin embargo la visibilidad trasera un poco comprometida. El limpiaparabrisas, de dos velocidades más la de intermitencia, deja demasiado espacio a derecha e izquierda sin barrer. El espejo retrovisor externo, azulado, fijado a la puerta del conductor, posee un dispositivo mecánico para regularlo desde el interior. De noche, la iluminación que proporcionan los cuatro faros, con lámparas halógenas, es muy efectiva y sólo reprochamos que las ráfagas de luz se den, incomprensiblemente, con la luz de cruce y no con la de carretera. La posición al volante, pese a estar éste ligeramente desplazado hacia la izquierda, no plantea ningún problema y enseguida nos olvidamos o nos acostumbramos a ello.
El sistema de aireación es uno de los defectos que más se acusan en el coche, por lo que recomendamos instalar el equipo de aire acondicionado ofrecido en opción. El problema es que la entrada dinámica de aire es casi nula y el ventilador tampoco es demasiado potente que digamos, ni siquiera en su segunda velocidad, por lo que el calor resulta agobiante. A la calefacción, por el contrario, no la ponemos ninguna pega.
Por lo que respecta al nivel sonoro, es escaso dentro del habitáculo, siempre y cuando no pisemos demasiado el acelerador, pues como es lógico, el ruido del motor se deja sentir a partir de ciertos límites; por otra parte, también se apreciaban algunos silbidos del aire en las puertas y vibraciones en el equipo de aire acondicionado que llevaba nuestro coche de pruebas. Por cierto, bastante molestas.
El piso del habitáculo está revestido de moqueta. Todos los paneles, tanto los de las puertas como los traseros, están tapizados en la misma tela que los asientos, al tiempo que se emplea revestimiento acolchado antichoque.
El acabado y control final de calidad, pese a que nos consta se van tomando medidas en Seat, sigue estando a no muy buen nivel. Mientras que en el coche de pruebas, vehículo que sufrió una revisión más que las normales, sólo teníamos una pega importante, y era el exceso de ruidos y vibraciones en el aire acondicionado, en otros tres coches más, que hemos tenido oportunidad de examinar, se volvían a repetir los mismos problemas en la instalación de aire acondicionado, además de tener complicaciones dos de ellos con el cambio de marchas y el otro, perder aceite por las juntas del motor. ¿Casualidad? Creemos que no, pues en los talleres, algunos mecánicos nos confirmaban estos problemas con las primeras unidades que se habían vendido. Esperemos que no siga pasando esto con los demás vehículos que se entreguen y se corrijan los defectos en factoría.
MECANICA
El motor, como dijimos anteriormente, lo pone Seat. Se trata de un cuatro cilindros en línea, con 84 mm de diámetro por 86,6 mm de carrera, que proporciona una cilindrada total de 1.919 cc, siendo la potencia máxima de 111 CV (DIN) obtenidos al régimen de 5.500 rpm, y la relación de compresión de 8,89 a 1. Se sitúa transversalmente en la parte delantera inclinándose hacia atrás 20 grados. El par máximo es de 17,2 mkg a un régimen tan solo de 2.800 rpm. La relación peso/potencia obtenida es también muy favorable pues cada CV sólo tiene que mover 9 kg.
La alimentación se confía a un carburador de doble cuerpo Bressel-Weber 34 DAT 2/ 250 con apertura mecánica diferenciada del segundo cuerpo, dispositivo automático de arranque en frío e interceptador de mínimo. Dispone también de un dispositivo denominado "Power Valve" (vávula de potencia), que proporciona una alimentación extra de gasolina para añadir a la suministrada por el surtidor principal en función de las necesidades, es decir cuando la mariposa del segundo cuerpo está en posiciones próximas a la de apertura máxima.
El sistema manual de cambio del filtro de aire según estemos en verano o invierno, se sustituye en el Lancia Coupé por una admisión termostática de aire, de funcionamiento totalmente automático, que hace que la temperatura del aire aspirado por el motor sea lo más constante posible, merced a mezclar el aire a temperatura ambiente con aire caliente en proporciones determinadas por el propio dispositivo.
El encendido es electrónico con distribuidor a impulsos magnéticos, sin contactos del ruptor, módulo electrónico y bobina de alta tensión.
El grupo embrague —caja de cambios— diferencial forma un bloque único, acoplado al lado izquierdo del motor. Disponiendo la caja de cambios de cinco relaciones sincronizadas.
La dirección es de cremallera, si bien, en opción, puede montarse servodirección. Nuestro coche de pruebas la llevaba, de la marca alemana Z. F., con bobina de accionamiento y depósito de aceite, mereciendo la pena montar esta dirección asistida como veremos más adelante.
El sistema de frenos, con discos en las cuatro ruedas, es de doble circuito, presentando una novedad: el circuito delantero, está unido a las pinzas de freno de las ruedas anteriores; mientras que el segundo circuito acciona tanto las pinzas de las ruedas anteriores, como de las posteriores. En este último se encuentra un corrector de frenada que actúa en función de la carga instantánea que soporta el eje trasero. Todo el sistema está ayudado por un servo-mecanismo de vacío.
La suspensión es independiente a las cuatro ruedas, adoptando el sistema Mc Pherson tanto la delantera como la trasera. Dispone de barras estabilizadoras anterior y posterior.
Antes de acabar con este apartado de mecánica merece la pena hacer hincapié en otra sofisticación de los Lancia. Se trata del sistema hidráulico de regulación automática de la altura de los haces luminosos. Dicho sistema actúa en función de la carga instantánea sobre cada eje, registrando los movimientos de la carrocería con respecto al plano horizontal.
El nivel de ruido del motor está dentro de lo aceptable para un coche sport, sin embargo, a velocidades altas aumenta considerablemente y si bien dentro del habitáculo, con las ventanillas cerradas, apenas molesta, no podemos decir lo mismo estando fuera.
El par motor es francamente bueno, y lo tiene a 2.800 rpm, lo que dice todo respecto a la facilidad de poder circular en velocidades largas y a su pronta respuesta en un momento de apuro, contribuyendo positivamente a la seguridad activa. Desde los 25 km/h se recupera sin escuerzo aparente en directa, por lo que el conductor llega a pensar que dispone de un cambio automático.
El carburador de doble cuerpo permite una dosificación perfecta de la potencia en todo momento y tipo de conducción practicada. Tenemos que tener en cuenta que dispone de estarter automático, lo que según utilización puede elevar el consumo. Para que actúe debemos pisar a fondo el acelerador y soltarlo antes de girar la llave de contacto y para que deje de actuar, una vez en marcha, debemos pisar ligeramente el acelerador y soltarlo.
La caja de cambios (5 velocidades) tiene un escalonamiento muy aceptable, permitiendo una conducción reposada, a lo que colabora muy estrechamente la gran elasticidad del motor; entre las 1.500 y 2.000 rpm podemos circular en quinta marcha. No se aprecian ruidos excesivos, si exceptuamos el pequeño rumor de la segunda relación. La palanca, situada en el piso, es precisa, aunque algo dura y tosca en su manejo. El embrague nos gusta en recorrido y progresividad, estando diseñado para soportar los excesos inherentes a una conducción de tipo deportivo.
En cuanto a la dirección, muy precisa y con mecanismo de asistencia, entra dentro de lo irreprochable, ya que requiere de un esfuerzo muy pequeño en los aparcamientos y no llega a tener una desmultiplicación excesiva, pues conserva la misma que corresponde a la normal sin asistencia hidráulica. Se llega a pensar si sería mejor un mecanismo más rápido, como sucede por ejemplo en el Citroen CX, pero creemos que con la rapidez de reacción que puede tener en un momento dado el vehículo, resultaría ligeramente incontrolable para ese conductor poco avezado a esta técnica que lentamente va entrando en nuestro país.
Los frenos, cuatro discos, es otro capítulo que en el Lancia Coupé entra dentro de la perfección. Los sometimos a una dura prueba y respondieron a las mil maravillas; son progresivos y sea cual fuere la velocidad a la que los accionemos nunca el coche pierde su alineación. A esta buena acción contribuye el calzado, unos neumáticos Michelin de perfil bajo 175/70 HR 14. Por otra parte téngase en cuenta que en este equilibrio, el peso del coche es determinante, pues se trata de parar tan sólo 1.360 kg en la situación límite, pues es lo que pesa el coche a plena carga.
La suspensión, a pesar de tener un tarado pensado para un GT, es francamente cómoda, ya que entre el diámetro de las llantas (14 pulgadas) y el diseño de los asientos, se absorbe prácticamente todo para proporcionar un buen confort; uno llega a pensar que hasta es blanda.
Si hemos alabado la dirección y los frenos, llegados al apartado estabilidad no nos quedan palabras para expresar nuestra satisfacción. Es tal que permite una conducción muy rápida en cualquier tipo de terreno. El comportamiento del coche es bastante neutro, claro que entrando fuerte en curvas de radio corto apreciamos su carácter subvirador, pero como esta reacción se espera y la nobleza del coche no admite duda, se puede corregir con facilidad, bien sea dando un poco más de gas o tocando rápida y ligeramente el freno. El piloto, aunque sea poco experto, pues el coche lo pone casi todo, gozará con su conducción, al comprobar que puede circular más rápido que con cualquier otro coche y sin perder seguridad, si bien nunca debe olvidar que lleva 111 CV bajo la suela de su zapato derecho.
PRESTACIONES
Al Lancia Coupé no le fallan sus prestaciones. Téngase en cuenta que a cada uno de los 111 CV de este 2 litros sólo le corresponden mover 9 kg. La velocidad máxima alcanzada en quinta velocidad fue de 180,2 km/h y de ahí es muy difícil pasarle, por eso cuando vemos los 186 km/h que da el fabricante español pensamos que es francamente optimista. Baste como ejemplo que Lancia da para su vehículo original con motor de 115 CV, 188 km/h.
Las velocidades máximas obtenidas en cada marcha al régimen de 6.000 rpm fueron- 60 km/h en primera; 90 en segunda; 130 en tercera y 170 en cuarta.
400 m: 17 sg 2/10
Si tenemos en cuenta las cifras que da aquí el frabricante, inferiores en más de un segundo a las nuestras, sólo nos cabe pensar que llevaría un fuerte viento de cola el día de la medición.
Analizando la prueba de recuperación partiendo de 40 km/h en cuarta velocidad, con las mismas condiciones anteriormente indicadas, obtuvimos la corroboración de la magnífica elasticidad ya puesta antes de manifiesto. Los cronos fueron:
400 m: 17 sg 2/10
CONSUMOS
Si ya de por sí somos reacios a hablar de consumos, en este Lancia, dada su facilidad de adaptación a las distintas velocidades y prestaciones es todavía más difícil, ya que según como se conduzca los consumos tendrán variaciones importantes. Así pues, a título orientativo podemos hablar de los obtenidos por nosotros en las distintas pruebas realizadas.
Por ciudad el consumo está entre los 14,5 y 15 litros, lo que no está nada mal, recuérdese que el Citroen CX nos llegó a 17 litros. Esto es debido a que el Lancia dispone de una fenomenal elasticidad de motor, influyendo también su reducido tamaño que le permite maniobrar con facilidad.
El fabricante, incomprensiblemente, no da ningún tipo de consumo que nos pueda servir de orientación, por lo que sigamos con los nuestros. A velocidades de crucero del orden de los 130/140 km/h, por carretera, obteniendo un promedio ligeramente superior a los 100 km/h, se engulló los 12 litros, que fueron reducidos a 11 cuando nuestro promedio bajó a 90 km/h (velocidad de crucero del orden de los 110 km/h).
Sería dejarles con la miel en la boca si no les dijésemos el consumo obtenido circulando a toda la velocidad que fuimos capaces de sacarle durante un recorrido por las autopistas alicantinas. Este fue de 15,5 litros a los 100 km.
De todas formas, si bien el consumo es un poco alto, no es excesivo para el coche de que se trata. Todo dependerá de la forma de conducir y de evitar que entre en acción el segundo cuerpo del carburador, pues con promedios del orden de los 75 km/h (crucero de 90/100 km/h) se pueden obtener también consumos de 9 litros por cada 100 km.
SEGURIDAD
En todos los proyectos de automóviles modernos el capítulo de la seguridad ocupa un lugar prominente. Lancia, por tradición, sintetiza todas las experiencias positivas, y supera por lo general, los niveles de seguridad de otros modelos. Lo que si hay que tener en cuenta es que en cierto aspecto, concretamente en el de estructura (seguridad pasiva), debido a que el Lancia Coupé se creó en el año 1973, no puede competir con las últimas realizaciones que a base de cerebros electrónicos logran un perfecto diseño de carrocerías con la máxima protección y el menor peso. Con esto no queremos decir que el diseño estructural del Coupé sea malo, pero sí que es susceptible de amplias mejoras.
Otros detalles, también referentes a la seguridad pasiva, en los que flojea el Lancia son los parachoques, la falta de curvatura en el cristal delantero y la ausencia de materiales más apropiados para la seguridad en los revestimientos interiores. Por lo demás el coche viene bien preparado.
En cambio por lo que respecta a la seguridad activa o preventiva del accidente, las condiciones de este Coupé son muy favorables: motor potente y elástico; dirección suave y precisa; frenos muy eficaces; estabilidad a prueba de todo; manejabilidad; neumáticos; puesto de conducción; mandos bien colocados; faros halógenos; multitud de chivatos de control; etcétera. Dotándole de luces antiniebla y mejorando la colocación de la bocina, el limpia-parabrisas y el sistema de aireación estaríamos ante un vehículo ejemplar en este aspecto. Para finalizar, queremos destacar la seguridad del depósito de la gasolina. Su colocación bajo el maletero en correcta y además queda bien protegido lateralmente por los largueros de la carrocería y longitudinalmente, por el travesado de soporte de la suspensión y por el posterior de la carrocería.
CONCLUSION
El Lancia Coupé no tiene ningún vehículo de fabricación nacional con el cual competir por similitud de características, aunque sí por precio, pero ese factor, naturalmente, hay que dejarlo al margen y no puede ser objeto de esta prueba.
La mayor virtud que le encontramos es que se presta a ser conducido por el más inexperto y a la vez por el más experto de los pilotos, no es un coche sofisticado en su conducción y sí, por el contrario, de una nobleza extraordinaria. Gustará a todos conducirlo.
Un aviso, las reparaciones serán caras, no sólo por los componentes, sino también porque la accesibilidad a los distintos órganos del motor es mala. Ver tanto tubo, mandos y hierros entrelazados le quitan al más pintado las ganas de tocar nada.
· Fuente: M. Otermin y G. Romero-Requejo (MOTOR MUNDIAL nº 412, Agosto 1979)
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