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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Lancia Beta Coupé 2000

 

Anunciado de inminente aparición desde mediados del pasado año, el Lancia Beta español, producido por Seat en las instalaciones navarras de Landaben, se presenta ahora en nuestro mercado.

 

Dos serán las versiones disponibles con la mecánica común del "Beta": el Coupé y el HPE. El primero, de concepción más clásica, es el que SEAT ofrece ya, mientras que la versión HPE, con tres puertas en lugar de dos y carrocería algo alargada, se encuentra algo retrasada y no ha podido participar en la presentación oficial por no disponer de las unidades necesarias.

 

La primera impresión que se obtiene al volante de este coche -el Lancia Coupé- es la de que se trata de un auténtico automóvil sport, como lo era el 124 Sport de SEAT en sus versiones 1.600 y 1.800 ya desaparecidas. Pero el nuevo motor 2.000 -también de dos árboles en cabeza- colocado ahora transversalmente y con sistema de tracción delantera, ha cambiado completamente el comportamiento del automóvil con respecto a los dos mencionados Sport 124 en que el motor iba colocado longitudinalmente y la propulsión se hacía por el eje trasero rígido. El cambio, creemos que ha sido para mejor. Este coche, es más rápido en sus reacciones y se beneficia además de una servodirección, que aunque no es elemento imprescindible tratándose de un deportivo, no cabe duda de que aporta comodidad y este particular se busca cuando se trata de un coche de su categoría.

 

Del éxito que estos coches puedan tener en el mercado nacional, no cabe hacer conjeturas. Son coches de alto precio y dirigidos a un sector minoritario, cual es el de los exigentes que buscan nervio y buenas prestaciones, sin importarles mucho las buenas pesetas que habrán de pagar por ello. SEAT, al lanzar estos nuevos coches al mercado nacional, prestigia su imagen con el mágico nombre de Lancia, que ya de por sí no precisa de muchas explicaciones para los entendidos. Quizá el éxito en las ventas sobrepase las previsiones del fabricante y deberá aumentar las cadencias de fabricación. Esperemos que el tiempo hable.


 

CARROCERIA

 

Las dos versiones del Lancia Beta presentan un cierto número de características comunes, tanto en el aspecto estético como en el formal y estructural pero responden a filosofías y conceptos del automóvil totalmente opuestos.

 

 

 

El Coupé -que es objeto de esta presentación- resulta un turismo totalmente clásico, en nada diferente a toda una larga estirpe de vehículos de su categoría de los que el más próximo a nosotros sería el Seat 124/1.800 Coupé. Si mecánicamente el Lancia presenta un aspecto totalmente revolucionario, con su mecánica delantera transversal, en lo que respecta a carrocería y estética la evolución es, en su conjunto limitada. Se trata de un 2 + 2 en el que se distinguen perfectamente los volúmenes dedicados a motor, habitáculo y maletero, con una línea de cintura relativamente alta. Sus dimensiones totales son bastante interesantes pues su longitud es inferior a los 4 metros, con una anchura de 1,65.

 

El HPE ofrece una carrocería más adaptada a las nuevas necesidades de funcionalidad que han alcanzado a la construcción de automóviles. Si la parte delantera, hasta el nivel de la portezuela y puesto de conducción, no varían respecto al Coupé, la parte trasera ha sido totalmente rediseñada, con una prolongación hasta los 4,28 m. de longitud total que se aprovecha para dotarle de un buen volumen de carga con acceso mediante portón trasero. Este alargamiento produce un efecto óptico de superior pesadez, principalmente al mirar el vehículo de tres-cuartos delantero, mientras que el Coupé, con su habitáculo más pequeño aparecía como bastante más recogido.


 

ESTETICA, NO ES SU PUNTO FUERTE

 

Tanto el Coupé como el HPE ofrecen una presentación, un acabado interior bastante similar. El Lancia español ha adoptado las modificaciones en el tablero de instrumentos, volante y asientos que caracterizan a las versiones '79 de este modelo.

 

El salpicadero es particularmente completo, con un diseño simple y bastante claro para los numerosos elementos de control que dispone. Las salidas de aireación así como los mandos del aire acondicionado y demás accesorios están bien diseñados y forman un conjunto homogéneo. Con respecto a los modelos anteriores se ha conservado el estilo pero mejorado el resultado. El volante es también nuevo, eliminando la extraña forma del anterior y ofreciendo un aspecto muy similar al de otros modelos de alto de gama Seat, con dos radios centrados hacia abajo.

 

Los asientos son particularmente envolventes, con reposacabezas incluido. En este terreno comienzan a aparecer las diferencias entre ambas versiones. Mientras que el Coupé tiene atrás dos asientos independientes, muy similares a los delanteros, aunque no reglables, el HPE ofrece una banqueta corrida y abatible para permitir el aprovechamiento de la parte posterior. En ambos los respaldos (sólo el respaldo) delanteros son basculantes para permitir el acceso a las plazas traseras.

 

La estética general es de marcado clasicismo, con un frontal en el que destacan los grupos ópticos dobles situados bastante altos. El parachoques, con banda de caucho integrada, protege los pilotos e intermitentes y por debajo la carrocería se prolonga en una especie de faldón o "spoiler". Lateralmente destacan las llantas, de diseño muy llamativo y si el Coupé da una sensación de estar bien equilibrado el HPE -que ha ampliado también la distancia entre ejes- aparece algo deforme con su gran ventanilla trapezoidal.

 

De atrás, por el contrario, el HPE está mejor logrado, es más luminoso y los pilotos de diseño redondeado suavizan el conjunto.

 

El Coupé da sensación de gran pesadez. Los pilotos son pequeños y la caída del maletero nada elegante.

 

 

 

El Cóupé y el HPE representan dos conceptos totalmente dispares en lo que se refiere al aprovechamiento del espacio. El primero es un tradicional 2 + 2 en el que las plazas traseras resultan bastante angostas prácticamente inaprovechables para adultos por la poca altura del techo.

 

Por otra parte el maletero tiene un volumen algo escaso y la rueda de repuesto está situada de la forma más incómoda que imaginarse pueda.

 

El HPE es ya en su parte posterior algo más aprovechable. La prolongación de la carrocería unida al diseño de los asientos deja suficiente altura y fondo para que puedan ser ocupados por personas adultas sin inconvenientes. Al mismo tiempo el amplio maletero puede transformarse fácilmente en volumen de carga y se ha diseñado para, una vez abatidos los respaldos traseros, convertirlo en superficie plano donde se puede instalar una colchoneta para dos personas.

 

El acceso a las plazas delanteras es correcto, aunque el ángulo de apertura de las puertas podría ser algo mayor. Al ser un coche bajo (1,3 m. de altura total) no ofrece las mismas facilidades que una berlina normal ni al subir ni al bajar. El acceso a las plazas traseras es ya mucho más complicado en ambos modelos.

 

La parte mecánica está alojada en un compartimento que, aunque voluminoso, no parece suficiente para tal profusión de elementos. El profano y aún el mecánico que no esté especializado en esta mecánica, se pierde con facilidad pues, en cualquier caso, el acceso a los diferentes controles resulta bastante problemático.


 

SEGURIDAD, CON UN AMPLIO MARGEN

 

En el aspecto de la seguridad, tanto activa como pasiva, el Lancia Beta ofrece un nivel realmente notable. Su mecánica transversal, su suspensión de cuatro ruedas independientes, su frenado excelente en eficacia y margen de seguridad, y la potencia de que dispone le dan unas cualidades ruteras de primer plano. Sólo la asistencia de la dirección, por lo brusco de sus reacciones, puede plantear problemas al conductor. La concepción de su carrocería y sus revestimientos interiores responden a una severa exigencia de seguridad y protección del habitáculo y sus ocupantes sin presentar prácticamente ningún punto negro. El peso del vehículo, superior a los 1.000 Kg. da buena idea, en relación a sus dimensiones de la calidad y robustez de los elementos empleados en su fabricación.


 

ACABADO Y EQUIPO, SU GRAN ATRACTIVO

 

Punto fundamental para un vehículo de esta categoría, el nivel de acabado y equipo con que esté comercializado. En este aspecto el Lancia Beta -tanto el Coupé como el HPE- cuentan con un nivel realmente elevado y que añadirá argumentos apreciables a su futura carrera comercial.

 

 

 

Entre los elementos más interesantes de que está dotado cabe destacar en el HPE un sistema hidráulico de reglaje de los faros en función de la inclinación de la carrocería y que actúa automáticamente en conexión con la suspensión. Igualmente es digno de destacar el sistema de climatización -aún siendo considerado "opción"- elemento que realmente se impone en un país como España con grandes calores durante un periodo bastante largo. La dirección asistida, los eleva-lunas eléctricos, el retrovisor externo reglable, el sofisticado sistema de frenos, etc. son elementos importantes.

 

En lo que se refiere al acabado el Lancia Beta se encuentra a un buen nivel aunque sin nada verdaderamente llamativo. Moqueta, tejido y plástico constituyen el entorno del habitáculo. No cabe duda de que algún "toque" matizado con cuero o madera hubiera aportado ese "algo más" que los clientes podían esperar. Seat no lo ha juzgado necesario, sin duda alguna los tiempos no están para ostentaciones gratuitas.


 

MECANICA

 

El Lancia Beta (Coupé y HPE) lanzado ahora en España cuenta con una mecánica relativamente original con respecto a los modelos comercializados por Lancia en el resto de los países.

 

La diferencia estriba, principalmente, en el motor, elemento para el que se ha recurrido al grupo de cuatro cilindros en línea y 1.919 cc. puesto a punto por Seat en el centro de estudios de Martorell de forma que responda a la imperativa necesidad de no rebasar el límite de los 13 CV fiscales, frontera de una imposición más elevada.

 

 

 

Mientras que las versiones italianas están equipadas con motores de 1,3, 1,6 ó 2 litros los modelos que aquí se comercializan cuentan con una motorización única, compartiendo el mismo motor con vehículos tan diferentes como el 132 ó el 124. Esta característica permite, sin lugar a dudas, un relativo abaratamiento de costos, facilidades de mantenimiento, una gama más reducida y la obtención de una imagen del modelo totalmente coherente con las espectativas que había despertado.

 

De forma esquemática digamos que la mecánica del Lancia Beta, tanto en su versión Coupé como HPE se caracteriza por cierto modernismo, pero sin nada revolucionario, y un elevado nivel de calidad. La tracción es delantera, con el motor posicionado transversalmente inclinado 20° hacia atrás y la caja de cambios en su prolongación. La dirección, de cremallera, con asistencia por depresión, sistema poco habitual para un vehículo de pretensiones deportivas pero que permite darle suficiente confort y maniobrabilidad en el tráfico urbano. Los frenos son de disco en las cuatro ruedas y la suspensión independiente, tanto delante como atrás, con sistemas Mc Pherson.


 

MOTOR, YA CONOCIDO

 

El grupo motriz de los Lancia españoles es ya de sobras conocido en nuestro país. Se trata del grupo de cuatro cilindros en línea con doble árbol de levas en la culata que en diferentes cilindradas equipa y ha equipado a buen número de modelos de Seat. Contrariamente a otras versiones, reproducciones casi exactas de los ejemplares italianos, el 2 litros ha sido objeto de estudios específicos para adaptarse a la reglamentación fiscal española.

 

 

 

Su cubicaje es de 1.919 cc. (84 x 86,6 mm.), desarrollando una potencia de 111 CV DIN y con un par de 17,2 mkg. La potencia máxima la da a 5.500 r.p.m. y el par a 2.800 r.p.m. una velocidad de rotación relativamente moderada y una curva de rendimiento bastante "plana" que garantiza la elasticidad y buena potencia en baja. La compresión es de 8,89/1.

 

Relacionado con el peso del vehículo nos encontramos con una tasa de 9,54 kg, por CV en el HPE y de 9 kg/CV en el Coupé. La distribución, arrastrada por correa dentada, permite eliminar parte de los ruidos aunque, hay que reconocerlo, se trata de un motor bastante ruidoso. La alimentación está asegurada por un carburador Bressel-Weber 34 DAT 2/250 de doble cuerpo. El starter es automático. La admisión de aire cuenta con un sistema especial que trata de mantener lo más constante posible la temperatura de la mezcla aspirada. Un termostato regula la entrada de aire caliente que se mezcla con el aire fríe para obtener la temperatura idónea para el mejor rendimiento del motor.

 

El encendido es electrónico, con distribuidor de impulsos magnético, sin contactos del ruptor, módulo electrónico y bobina de alta tensión.


 

TRANSMISION, CINCO AUTENTICAS MARCHAS

 

La caja de cambio transversal del Lancia Beta cuenta con cinco marchas perfectamente escalonadas de las que sólo la 5 a está ligeramente sobremultiplicada.

 

 

 

El embrague monodisco a seco se encuentra en prolongación del motor con la caja de cambios a continuación. Su diseño le permite unas dimensiones reducidas para alojarse transversalmente entre las dos ruedas delanteras. El grupo diferencial está situado de forma que los brazos de transmisión son iguales en longitud, gracias a un tercer árbol intermedio que enlaza con el árbol de transmisión del lado derecho.


 

DIRECCION, VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LA ASISTENCIA

 

Dotar a un coche deportivo de una dirección asistida es algo que se presta a numerosas críticas. No cabe duda de que este elemento, fundamental para el confort y descanso del conductor, hace perder buena parte de la sensibilidad y no facilita especialmente un tipo de pilotaje agresivo.

 

Lancia ha preferido jugar la carta de la suavidad, consciente de que el aspecto deportivo de un vehículo no es una razón como para exigir a su propietario -que paga alrededor de un millón de pesetas por el vehículo- unas aptitudes físicas excepcionales y cierto masoquismo. La dirección de cremallera se impone en el uso corriente de un coche de esta categoría, máxime cuando el peso que soporta el eje delantero y el necesario volante de radio reducido hubieran hecho su manejo verdaderamente dificultoso a la hora de los aparcamientos o del callejeo.

 

 

 

El mecanismo es de cremallera y la servodirección Z F con bomba de accionamiento y depósito de aceite. La bomba está activada directamente a través de una correa.

 

La columna de la dirección es de seguridad, dividida en tres tramos, con el volante regulable en altura y la caja de la dirección incorpora un amortiguador hidráulico que absorbe las vibraciones transmitidas a través de las ruedas. El número de vueltas del volante es, entre extremo y extremo, de 3,5 y el diámetro de giro de 10,2 m.


 

FRENOS, CUATRO DISCOS

 

Un vehículo de estas características y prestigio "se debe" a un sistema de frenos realmente sofisticado. Tal es el que monta el Lancia, con sus cuatro discos y doble circuito hidráulico.

 

Su principal característica es el hecho de que los frenos delanteros cuentan con los dos circuitos simultáneamente, de forma que cualquier pérdida que se produjera no les afectaría. En efecto, los sistemas habituales de doble circuito asisten independientemente o bien las ruedas delanteras y traseras o bien las ruedas dos a dos, en diagonal. En el Lancia Beta un circuito va a las cuatro ruedas mientras que el otro va solo a las delanteras, ampliando enormemente el margen de seguridad.

 

 

 

El sistema está asistido mediante servofreno de depresión. Las pastillas están provistas de sensores eléctricos que detectan el uso y están conectadas con el testigo del tablero de instrumentos que también detecta cualquier fuga del líquido de frenos. Un corrector de frenado está acoplado al eje trasero para modular el esfuerzo a la carga del mismo y evitar su bloqueado. El freno mecánico de mano actúa sobre los discos posteriores. Diámetro de los discos 251 mm.


 

SUSPENSION, DOBLE MC PHERSON

 

Lancia, que comercializó el primer turismo con suspensión de cuatro ruedas independientes (el Aprilia en 1935), ha dotado al Beta con una suspensión de doble eje Mc Pherson -delante y atrás- capaz de responder a las necesidades de un turismo de altas prestaciones y carácter deportivo.

 

La finalidad de conjugar estabilidad con confort no es siempre fácil de lograr pero los conjuntos Mc Pherson, de ruedas independientes, con amortiguadores telescópicos y muelles helicoidales concéntricos ofrece una de las mejores soluciones. El conjunto está completado por sendas barras estabilizadoras.

 

Las ruedas cuentan con llantas de aleación ligera de 5 1/2 x 14 pulgadas con un diseño particular destinado a asegurar una ventilación suficiente de los discos. Las neumáticos de serie HP, con perfil 70, sus medidas son 175/70 HR 14".

  

 

 

La llegada de Lancia a Espana es, sin duda alguna, un auténtico acontecimiento. El hecho de que tan prestigiosa marca dé el "visto bueno", al nivel de fabricación alcanzado en las instalaciones pamplonicas de la ex-Authi, supone una referencia de valor.

 

El modelo lanzado es precisamente uno de los más claros representantes de esta marca, el Beta, con el que debutó la nueva época de la marca, tras pasar bajo control de Fíat.

 

Para el mercado español, este vehículo, con sus dos versiones, viene a cubrir un hueco evidente dejado tras la desaparición del Seat Sport. En ese sentido, la elección es un verdadero acierto, tanto más cuando se ha podido aprovechar un cierto número de elementos ya fabricados en España (principalmente el motor), que facilitarán la constitución de una buena red de asistencia y mantenimiento.

 

Sin embargo, la actual operación Lancia llega en un momento de máxima incertidumbre y, de confirmarse las tendencias anunciadas para una franca liberalización de las importaciones de turismos, podría quedarse en una experiencia tristemente efímera, pues perdería todo interés mantener unas pequeñas series de fabricación -a pesar de las importantes inversiones que han exigido- cuando esos mismos productos podrían importarse sin trabas y al ritmo que conviniera al mercado interior.

 

 

 

El precio de venta de este modelo, situado en el millón de pesetas, con diferencias según las versiones, lo equipara a nivel económico con el CX de Citroën, un turismo de categoría indiscutiblemente superior (aunque dirigido a otro público, pues en los mercados internacionales compite con el Lancia Gamma, el turismo de prestigio de la marca) y tecnología más avanzada ya que el Beta es, dentro de la actual gama Lancia, su ejemplar más antiguo.

 

 

   
 

AL VOLANTE

 

La presentación del Lancia español para la prensa, consistió en un viaje que, partiendo de Madrid "rendía cuentas" en Alicante. Al día siguiente, una prueba de cronometraje realizada por Omega sobre un kilómetro lanzado en un recorrido cerrado al tráfico todavía de la Autopista A-7 (próxima a ser inaugurada) y entre Altea y Benisa, sirvió para dar una idea de la velocidad punta del coche a la que luego aludiremos.

 

Y ya, refiriéndonos al coche probado, un Coupé, puesto que el HPE sólo fue presentado estáticamente, diremos que ofrece la comodidad de sus asientos anatómicos y la de una servodirección con volante de tamaño muy adecuado, de aro esponjoso. Muy buena visibilidad en derredor con unos limpiaparabrisas algo lentos y un retrovisor externo manejado desde dentro, que produce un silbido algo molesto a gran velocidad por inadecuado diseño aerodinámico de su soporte. El tablero de instrumentos muy completo y visible, en el que al apretar unos botones, se sabe inmediatamente si son correctos los niveles de agua, aceite, líquido de frenos, etc.

 

En marcha, se aprecia que la servodirección cumple a la perfección en las maniobras de aparcamiento, resultando demasiado blanda una vez en movimiento, por lo que a nuestro juicio debiera endurecerse progresivamente más, para no perder sensibilidad. Es por ello demasiado suave y a veces -quizá por esto- algo imprecisa en curvas de poco radio, teniendo en cuenta que la tracción delantera siempre "tira" alguna vez más de un lado que de otro y es en este tipo de curvas cuando ello se manifiesta más. En recta y en toda otra clase de curvas, la precisión de la trayectoria es absoluta.

 

El manejo del cambio es muy agradable, si bien muchos compañeros de la prensa manifestaron haber encontrado una dureza innecesaria en el manejo y dificultad para encontrar la quinta. En este segundo aspecto, puede que tengan más motivos de razón que en el otro. Por nuestra parte, no nos disgustó su manejo, si bien hemos de añadir que hay cambios mejores y este aspecto es muy a tener en cuenta cuando de coches deportivos se trata, puesto que en ellos debe ser posible el hacer las maniobras de paso de una marcha a otra, con la mayor prontitud posible.

 

111 CV QUE SE NOTAN

 

La suspensión resulta algo seca, pero esto es normal tratándose de un deportivo, pues en el compromiso confort-estabilidad, cuando se trata de andar fuerte, prima lo segundo sobre lo primero. No obstante, el coche no se muestra incómodo sino en carreras de firme irregular con frecuentes ondulaciones. Ya hemos dicho que los asientos son cómodos a pesar de su postura demasiado baja, como corresponde también a un coche esencialmente bajo por su condición; el volante regulable en altura, con un desplazamiento de 6 centímetros a contar de las posiciones extremas, ayuda a encontrar la postura deseada.

 

En cuanto a prestaciones, el kilómetro con salida parada, lo hace en 30 segundos con 3 décimas, cifra realmente importante a tener en cuenta. La velocidad máxima conseguida por nosotros en el kilómetro lanzado cronometrado por Omega, fue de 168,067 k.p.h. pudiéndose cifrar en un promedio de 170, teniendo en cuenta las cifras obtenidas por los demás. Naturalmente que con un lanzamiento mayor, se puede llegar a quizá los 180 k.p.h., pero ya el cuentavueltas se mete en zona peligrosa y no es conveniente para la mecánica. Pero es en la aceleración y en el poder de recuperación donde se notan los 115 CV que son suficientes para un coche de su peso, un coche no demasiado rápido pero sí ágil en el tráfico, permitiendo adelantamientos en poco tiempo, que es de lo que se trata. Gracias a ello, en el trayecto Madrid-Alicante, hicimos un promedio de más de cien k.p.h., lo que no es preciso explicar que supone el ir fuerte, sobre todo, cuando se trata de tráfico relativamente denso, con camiones a los que hay que seguir a veces a su ritmo lento porque también hay tráfico en sentido contrario, aprovechando el momento para el adelantamiento que -repetimos- se puede hacer en menos tiempo, gracias a su buen "tirón".

 

En quinta velocidad y a 3.000 vueltas , de motor, el coche alcanza los 100 k.p.h. y es entonces cuando puede obtenerse la mejor cifra de consumo, que puede cifrarse en los 8,5 litros a los cien. En la misma relación, a 3.500 vueltas alcanza 115, a 4.000 vueltas 130, a 4.500 los 145, a 5.000 los 160 y a 5.500 los 175. Pero esto en cifras tomadas del velocímetro, no reales de cronómetro. Lo que es ciertamente digno de tener en cuenta, es la rápida recuperación en quinta, todo lo cual no es ni más ni menos que producto de su buen par motor de 17,2 kilográmetros y a régimen tan bajo como las 2.800 r.p.m. Es esta una de sus grandes virtudes que, al contrario que en otros deportivos -la mayoría- que tienen la potencia más hacia arriba y precisan de mucha maniobra del cambio y llevarlos siempre a regímenes altos de giro, permitirá al usuario normal el manejarlo como si de un turismo se tratara, sin cambiar a menudo puesto que las marchas "duran" más gracias a tan buena elasticidad del motor, a tan buenos "bajos" como los que ofrece.

 

CONCLUYENDO

 

A la espera de una prueba exhaustiva en su día, como esperamos hacer, de la que podamos obtener una visión más completa y así matizar en los distintos apartados, podemos emitir un breve juicio que esperemos no resulte un tanto temerario, pues en fin de cuentas ha sido una toma de contacto de alguna importancia, tanto como pueden dar los 500 kilómetros recorridos con él. Y así, podemos decir que se trata de un coche de sport de prestaciones modestas, pero suficientes para el automovilista medio. Que puede hacer medias horarias interesantes con un consumo discreto, que puede calcularse entre los 8,5 lts. y los 12 ó 14 a fuerte tren, es decir, a una velocidad mantenida de 150 a 160, ambas f uera de lo permitido. Y que, sobre todo, permite adelantar mucho en el tráfico por sus buenas aceleraciones y fácil recuperación. Es cómodo dentro de lo que se trata o al tipo de coche donde hay que situarlo, con el inconveniente de un motor algo ruidoso que desde fuera suena muy bien, por cierto. En fin, un coche que, aunque no de última hora, satisfará a muchos posibles clientes españoles que gustan del deportivo fuera de serie.

 

 


· Texto: L. R. Criado y L. F. M. (VELOCIDAD nº 916, 31 de Marzo de 1979)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 1
 

 

1. FLORENTINO

Mismo caso que el del 180 anterior; coche a punto de ser descatalogado que se manda a España a ver si se pueden vender unas cuantas unidades más. Siento nostálgía de aquellos años en que eramos "diferentes" porque teníamos la esperanza de que pronto las cosas cambiarían y seríamos un pais europeo "normal", sin restricciones a la importación. Hay que reconocer que el coche era muy bonito aunque no tenía la "raza" del 124 Sport. Lancia ya estaba en decadencia y ahora creo que solo fabrican el Ypsilon.
Saludos

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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