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Lancia Beta Coupé 2000

 

  

 

VIRTUDES

· LUJO, CONFORT Y NIVEL DE ACABADO

· VIRTUDES RUTERAS: ESTABILIDAD Y FRENOS EN ESPECIAL

· PRESTACIONES A NIVEL DEL COCHE

· CONDUCCION: MANDO, INSTRUMENTACION, LUCES Y VISIBILIDAD

· MOTOR MUY ELASTICO

· AMPLIO MALETERO

 

DEFECTOS

· CLIMATIZACION (AIRE ACONDICIONADO INCLUIDO) POCO POTENTE

· PLAZAS TRASERAS DECORATIVAS

· QUINTA MARCHA DEMASIADO LARGA Y ABIERTA

· SILBIDOS DE AIRE EN LAS PUERTAS

· DIRECCION ALGO LENTA PARA SER ASISTIDA

· RAFAGAS DE LUZ DE CRUCE

 

 

 

Hace cuatro semanas ya dimos nuestras primeras impresiones recogidas a los mandos del Lancia Coupé; con posterioridad, hemos podido volver a disfrutar nuevamente del coche (y, en este caso, disfrutar es la palabra exacta), concretamente de la misma unidad que ya probamos un mes antes. Los 2500 km añadidos a los más de 1200 en que lo condujimos la primera vez, nos permiten tener ya hecha una opinión razonablemente fundada sobre el coche, máxime cuando en la segunda ocasión la mecánica ya tenía el rodaje que todavía le faltaba en el primer contacto.

 

Básicamente nuestras impresiones no han variado, si bien hemos conseguido unos resultados de prestaciones más acordes con lo que era de esperar, y hemos podido establecer las cifras de consumo con el escalonamiento que es habitual en nuestro “banco de pruebas”. Por otra parte, la utilización cotidiana del coche nos ha permitido advertir aspectos, tanto positivos como negativos, que en las apretadas primeras 50 horas de contacto nos habían pasado desapercibidos.


 

EL UNICO "GT" AUTENTICO

 

Después de las múltiples veces en que ya hemos informado sobre el Lancia, resulta un tanto ocioso presentar el coche y encuadrarlo dentro del marco de la actual producción nacional. Labor que, por otra parte, es bien sencilla, puesto que el Lancia viene a cubrir un hueco que estaba vacío y que le pertenece por completo. Esto ya lo hemos dicho con anterioridad en varias ocasiones, pero creemos necesario repetirlo, porque es la forma más rápida y exacta de situar el coche en su contexto.

 

Tanto la variante HPE como especialmente el Coupé corto al que hacemos referencia explícita en esta prueba, son los únicos representantes que tenemos en España de esa clase de coches que, abreviadamente, se definen como “GT” (un Gran Turismo a no confundir con los armatostes de alquiler que, por no sabemos qué razón, usurpan esta denominación). La definición de GT, según el Código Deportivo, no nos interesa aquí; en la práctica es la conjunción de cuatro cualidades: prestaciones muy brillantes, comportamiento rutero irreprochable, nivel de confort por encima de la media (como mínimo) y carrocería de 2 puertas (coupé o cabriolet, pero preferentemente el primero) con línea de esa que la gente llama “deportiva”. Que ningún otro coche español responde a la suma de estas características es demasiado obvio para precisar extenderse sobre ello; el pequeño Sport de Seat es el único que anda cerca, pero su nivel de prestaciones, encomiable para su cilindrada, no es en valores absolutos lo bastante elevado. Por el lado opuesto, coches como un BMW 323-i, por ejemplo, pueden cumplir muy bien las tres primeras exigencias, pero su carrocería es la de una berlina, aunque sea de 2 puertas. Alpine A-110, en cambio, cumple todas, excepto la del lujo y confort; es un coche auténticamente de “sport”, pero no un “GT”.

 

 

 

El Lancia es, en la actualidad, el coche que mejor resuelve la ecuación “alto promedio a todo confort”. Un coche como el 124-2000 (ya hicimos la comparación hace un mes) puede ser incluso fraccionalmente más rápido; pero el confort y el lujo quedan muy por debajo. Un CX resulta más confortable gracias a su excepcional suspensión, e incluso tiene la misma velocidad punta, pero el conductor comienza a sudar la gota gorda al intentar mantener el ritmo de marcha que el Lancia puede imponer apoyándose en sus aptitudes ruteras y, en especial, a su pequeño tamaño, manejabilidad y aceleraciones.

 

Diremos lo mismo de una tercera forma: para llegar descansado y fresco, después de un largo viaje conduciendo a ritmo realmente elevado, el Lancia es el coche. El precio es alto, pero hay muchas cosas que solo se compran con dinero, y ésta es una.


 

IR RAPIDO, PERO SEGURO

 

Insistimos en el aspecto de la seguridad del Lancia en conducción rápida porque creemos que aquí es donde reside buena parte de la esencia del coche, al margen de que muchos de sus compradores lo utilicen para pasearse. Por cierto que, respecto a este tipo de utilización “de bulevar” por parte de usuarios ya metidos en años y en carnes, y poco o nada avezados a la conducción deportiva, diremos que la mayor dificultad del Lancia reside en entrar y salir por lo bajo de los asientos. Cuando salió el Coupé 1600 era penoso ver al pobre coche mal conducido, con el motor bajo de vueltas, y el conductor asustado ante las eventuales manifestaciones de “genio” del eje trasero. El Lancia, a este respecto, es muchísimo más tratable; su motor sumamente elástico, su servodirección y la adherencia y comportamiento tranquilizador de su tracción delantera permiten ponerlo entre casi cualesquiera manos, a condición de no olvidar que pisando a fondo llegamos a desencadenar 111 CV.

 

Pero, para el conductor medio, e incluso para el deportivo que no llegue a “rizar el rizo” de las últimas habilidades de alta escuela, el Lancia es un coche más rápido y seguro en carretera de lo que lo fueron nunca los antiguos coupé. Sus prestaciones puras son ligeramente superiores, y sus frenos, indudablemente más potentes y fiables. Es, en resumen, tan “GT” como los anteriores, pero mucho más civilizado en uso cotidiano y tranquilo.

 

 

 

Como dijimos hace un mes, su comportamiento en curva es muy bueno; sobre todo, es lógico y tranquilizador. Debido a las cuatro ruedas independientes, la actitud del coche no varía demasiado en función del estado del pavimento. Básicamente, es casi neutro a marcha moderada, para hacerse progresivamente más subvirador según aumenta la velocidad o disminuye el radio de la curva. Pero una adecuada utilización de las presiones (una décima más delante para trazados rápidos, e incluso dos para zonas muy viradas) permite aplicar una conducción muy rápida sin el menor problema. Y en último término, un ligerísimo y rápido toque al pedal de freno permite inscribir el coche hacia el interior de la curva sin el menor problema (hemos dicho ligerísimo, que conste).

 

La dirección asistida, con el mismo sistema de asistencia decreciente que ya conocen los usuarios del 132 moderno, no tiene a nuestro juicio más que un ligero inconveniente: es un poco lenta para ser un mecanismo asistido, puesto que tiene la misma desmultiplicación que la versión manual. No es que sea realmente lenta, que no lo es, ni impide una conducción rápida en tramos muy virados, pero si pierde un especial agrado que en este coche sería mucho más propio que, por ejemplo, en las 2,5 vueltas que da el volante de un CX.

 

Respecto a los frenos, ya hemos dicho en varias ocasiones que son irreprochables. El Lancia frena con potencia si se pisa fuerte, pero siempre perfectamente alineado, y la modulación de la frenada que puede hacerse es perfecta. Quizá los conductores de mentalidad muy deportiva encuentren que incluso le sobra un poco de asistencia, pero para el conductor más típico y normal los frenos son, simplemente, perfectos.


 

VER Y SER VISTO

 

Ya saben nuestros lectores habituales que atribuimos una especial importancia al apartado de la visibilidad e iluminación, dentro del capítulo de la seguridad. En este terreno, como en casi todos, el Lancia va bien servido. La visibilidad general es buena, pese a que los asientos van situados relativamente bajos respecto al piso del coche; el único problema, en maniobra, lo constituyen los reposacabezas, que dificultan un poco, por su altura, la observación directa hacia atrás. Los retrovisores cumplen su misión perfectamente; el interior tiene posición antideslumbrante, y el exterior, azulado, tiene reglaje interno.

 

La limpieza interior de los cristales, tanto el desempañado del parabrisas como la luneta térmica, funcionan sin problemas. Exteriormente, el lavaparabrisas lleva dos chorros de gran potencia, útiles incluso a velocidades francamente elevadas (cosa no muy frecuente); el parabrisas, con funcionamiento intermitente y dos velocidades continuas, barre una zona muy amplia, dejando muy poco ángulo muerto junto al montante izquierdo. Según sople el viento, a veces no hay suficiente presión para rascar por completo el agua, porque las escobillas son muy grandes y no es fácil repartir bien por igual el esfuerzo.

 

En cuanto a luces, el equipamiento es completo, si exceptuamos la ausencia de anti niebla posterior (el hueco existe, pero falta la instalación). Los faros halógenos responden a lo que es lógico esperar de ellos, y cuando se utiliza la conexión de largas también a las H-4 exteriores, todavía habrá más luz. Lo que no sabemos cuando se va a resolver de una vez es la cuestión de las ráfagas de luz, incomprensiblemente todavía vienen de luz corta.


 

CONDUCIR A GUSTO

 

Una de las cualidades que debe ofrecer un GT es permitir conducir a gusto; no hace falta para ello andar disparado por la carretera. Un coche de reacciones precisas y nobles, unos mandos suaves y bien situados, una postura confortable y un buen asiento permiten disfrutar incluso a ritmos de marcha de lo más moderado.

 

En este terreno, el Lancia da cumplida satisfacción. Los asientos son excelentes, tanto en cuanto a su conformación anatómica y mullido, como a la sujeción lateral que ofrecen; los reposacabezas, la verdad, no están a la misma altura. Son demasiado duros y planos, pero al menos son regulables en vertical, y también en inclinación. El volante, ya de por sí bastante vertical (la postura adecuada a un coche bajo y deportivo) tiene regulación vertical, y unido esto a que el juego pedalier es de amplias dimensiones, y permite muy bien la maniobra de punta-tacón, compone una imagen francamente atractiva.

 

Resulta un poco extraño al principio que el volante quede ligeramente descentrado hacia la izquierda respecto al asiento, pero una vez en marcha, no se aprecia esta asimetría, y se conduce sin el menor problema. El cambio, por su parte, queda accesible, e incluso la quinta marcha puede insertarse sin dificultades ni movimientos extraños.

 

El resto de los mandos queda perfectamente accesible; especial mención merece el mando de la potente bocina neumática, espejo en el cual podía mirarse el del Supermirafiori, ya que es la demostración de cómo puede funcionar de bien y suave un mando que ocupa todo el plato del volante. La completísima instrumentación, con reóstato de regulación para la iluminación nocturna, y los quitasoles orientables acaban de redondear el acondicionamiento de un puesto de conducción que invita a coger carretera adelante.


 

CONFORT ... PARA DOS

 

Dos personas viajan en el Lancia a todo lujo, máxime cuanto que el espacioso maletero permite llevar un amplio volumen de equipajes. Y lo que no quepa atrás, que no será mucho, siempre puede colocarse en el asiento posterior, ya que esta es su máxima utilidad. Desgraciadamente, y a pesar de que es un desperdicio utilizar unos asientos tan buenos, las plazas posteriores tienen su tope de habitabilidad en los 12 años y a condición de no haber crecido demasiado.

 

La suspensión, sin ser blanda, pisa con el aplomo que siempre confieren unas vías anchas y cuatro ruedas independientes; las llantas de 14”, de mayor diámetro que las clásicas de 13”, también contribuyen a que las desigualdades sean absorbidas con un nivel de confort muy aceptable. Pero, como los asientos son muy buenos, la resultante total es francamente confortable. A ello colabora, por supuesto, el nivel sonoro mecánico, muy amortiguado, y el conjunto de detalles de equipamiento, que hacen sumamente acogedor el interior del habitáculo.

 

Hay dos aspectos un tanto negativos en el panorama del confort, tan atractivo en su conjunto. Uno es que el bajo nivel sonoro de rodadura y de mecánica se ve empañado por unos silbidos aerodinámicos en las puertas, que varían muchísimo en función del viento más o menos transversal que sople. Y lo curioso es que el ajuste de las puertas y los cristales, a la vista al menos, resulta irreprochable.

 

 

 

El otro aspecto es la climatización. Como siempre en un coche con mucho cristal, el Lancia es caluroso; esto no es un defecto, sino una característica derivada de su tipo de carrocería. Pero lo que sí resulta criticable es que la ventilación, e incluso el sistema de aire acondicionado, carecen de suficiente potencia para refrescar el interior del coche en lo que se entiende por un espacio de tiempo prudencial. La entrada dinámica de aire es muy floja, detalle también habitual de los coches con buen perfil aerodinámico, pero la turbina del ventilador, a pesar de sus dos velocidades, no envía un caudal de aire nada excepcional, y otro tanto puede decirse de lo que ocurre cuando se acciona el acondicionador. Por el contrario, la calefacción es fuerte, y en cuestión de muy poco tiempo se deja sentir. Pero también tiene su cruz: lo fundamental es calentar los pies, y las dos salidas de aire hacia abajo son dos miserables ventanillas, situadas en los lados de la consola, que además apuntan a la altura de la mitad de la pantorrilla. Llega un momento en que empieza a hacer excesivo calor en el habitáculo, mientras que los pies todavía están un poco fríos.


 

ELASTICIDAD Y POTENCIA

 

Con la mecánica ya bien rodada los rendimientos del coche nos han dejado plenamente satisfechos. El motor tiene un funcionamiento exento de todo problema; quizá podría criticarse que el starter automático es de “todo o nada”, pues pasa de más de 2500 rpm en cuanto el motor se ha calentado al cabo de un par de minutos, a caer a un ralentí inestable por insuficiente temperatura en cuanto se pisa nada más que un poco el acelerador.

 

El rendimiento global del motor nos ha confirmado algo que hace ya tiempo sabíamos: a igualdad de caballos, es mejor que vengan por cilindrada que por régimen elevado. Así, los 111 CV del Lancia, sacados de casi 2 litros, obtienen prestaciones más brillantes que los 118 del antiguo Coupé 1800, y eso que el coche es casi 100 kilos más pesado.

 

El cuadro de prestaciones permite observar que, lo mismo que el 124-2000 en su momento, la prueba con menos peso y en un día sin viento ha mejorado notablemente los cronos obtenidos. En este caso, la mecánica bien rodada también ha contribuido a rebajar los tiempos. Para los amigos de las comparaciones, digamos que el Lancia anda igual que los antiguos Coupé (uno dio 178 y otro 181 de punta), y que en los demás cronos anda mejor que aquellos en todo excepto en los 400 metros con salida parada, lo cual es explicable en buena parte por la dificultad de conseguir una arrancada realmente eficaz con una tracción delantera de elevada potencia. Así, pues, en esa comparación obligada con los antiguos Coupé, el Lancia no sale malparado, sino al revés.

 

 

 

Lo que si resulta digno de comentario, por lo optimista, son las cifras de prestaciones ofrecidas oficialmente. Para la aceleración, nada menos que 16” 1 y 30” 3, así como quien no quiere la cosa. No es ya porque mejore nuestros “cronos” (conseguidos a más de 600 metros de altitud, bien es verdad), sino porque las cifras de Lancia para el Coupé 2000 italiano son 16” 2 y 30” 5, que ya son más que brillantes e incluso inverosímiles. Pero es que, encima el modelo italiano tiene 1995 cc y 115 CV, y de serie no trae el aire acondicionado, lo cual le aligera un buen puñado de kilos. Y el modelo español, con 4 CV menos y 60 kilos más, pretende limarle una décima en los 400 metros y otra más hasta el kilómetro.

 

También hay algo que decir sobre las cifras de velocidad. La oficial italiana es de 188 km/h; la española, 186. Según pruebas extranjeras, parece que el coche de 115 CV ciertamente anda por encima de los 185 con toda desenvoltura; para el modelo español, creemos que esos 4 CV de menos son un “hándicap” bastante fuerte, y la influencia del viento y el desnivel es crítica. En promedio, nuestro coche ha raspado los 180, pero en el mejor crono de los varios que tomamos, en el sentido más favorable, hicimos 185,3, y con este mismo coche, en la autopista, ya dijimos que habíamos cronometrado justo por encima de 186 en una ocasión.

 

Eso quiere decir que, honestamente, el Lancia hace los 180 en llano, y a base de mucho lanzamiento, pero en cuanto las circunstancias de viento o desnivel son tan solo ligeramente favorables, se pone por encima de 185 con facilidad. Esto es señal inequívoca de que, o falta un poco de potencia para el desarrollo, o bien sobra un poco de desarrollo para la potencia disponible. En el caso del motor italiano, parece que el equilibrio está perfectamente conseguido, pero en el Lancia español, o bien faltan esos 4 CV, o le sobra de desarrollo todo lo que pase de 31 km/h en quinta.


 

UNA QUINTA UN POCO LARGA

 

Las cifras del cuadro y el manejo directo del coche dejan bien claro que se trata de un vehículo de altas prestaciones. La elasticidad del motor le permite enfrentarse al desarrollo de quinta con singular desenvoltura, pero hemos de enfocar la crítica de este coche desde la óptica exigente de un vehículo único, y de un precio nada desdeñable (que sigue sin puntualizarse de modo concreto, por cierto).

 

Por ello, nos parece que, tanto el salto de cuarta a quinta, como el desarrollo de esta marcha, le vienen un poquito grandes a este motor; insistimos en que con el motor de origen italiano, para el que está diseñada la transmisión, probablemente todo quede perfecto.

 

Aunque de forma sicológica también colabora a esta impresión el hecho de que la carburación, en su primer cuerpo, tiene un tarado tan ajustado que raya en lo pobre. Por ello, cuando se acelera parcialmente, pero siempre dentro de la zona de utilización del primer cuerpo exclusivamente, se aprecia un poquito de vacilación, sin llegar a fallo, típico de las mezclas pobres. Y cuando se pisa con más decisión, abriendo total o solo parcialmente el segundo cuerpo, entonces es cuando el motor comienza a dar de sí todo lo que lleva dentro. Pero en un coche con tanta reserva de potencia, la idea que uno tiene es la de que debe bastar una pequeña solicitación al acelerador para obtener una respuesta proporcionada, y no es así. En parte por el desarrollo, y en parte por la carburación, no encontramos aquí esa respuesta inmediata, y casi rabiosa, que tenían y tienen los motores de las series FU y FL; aquí es preciso recurrir al segundo cuerpo cuando se quiere que las cosas empiecen a moverse de verdad.

 

   
 
Prestaciones
     
  Reprís  
  400 metros en 4 ª, a 40 km/h
17” 9/10
  1000 metros en 4 ª, a 40 km/h
33” 0/10
  400 metros en 5 ª, a 40 km/h
20” 0/10
  1000 metros en 5 ª, a 40 km/h
36” 7/10
   
  Aceleración
  400 metros, con salida parada
17” 7/10
  1000 metros, con salida parada
32” 4/10
   
  Velocidad máxima
  En 5ª, km/h (a 5615 rpm)
179,10
     
 

Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base. En la primera prueba, con dos personas a bordo, depósito lleno y viento cruzado; en la definitiva, con el conductor solo y medio depósito, sin viento apreciable. El contador marcaba 1500 kilómetros la primera vez y más de 6000 la segunda.

   

 


 

CONSUMO RAZONABLE

 

De un coche que pesa cerca de 1100 kilos en vacío no puede esperarse un consumo muy bajo, pero sí que al menos sea razonable y acorde con este peso y las posibilidades de marcha del vehículo. Este es el caso del Lancia. Particularmente destacables son los 14,4 litros de consumo en ciudad, conseguidos gracias a la elasticidad del motor (que permite utilizar regímenes tranquilos) y al buen rendimiento del mismo.

 

En carretera, el resultado medio está por debajo de 11 litros, pero es significativo el gran salto que se produce cuando se empieza a andar rápido. Nada menos que de menos de 9 a más de 11 litros; más que la diferencia de velocidad de crucero, lo que impera es ya la forma de conducir, y, como decíamos antes, en cuanto se quiere acelerar con eficacia en marchas altas, hay que meter el segundo cuerpo. No obstante, una vez decidido utilizar este tipo de conducción, el consumo es muy estable, prácticamente contenido entre 11 y 12 litros.

 

 Resumen de pruebas

 

 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad

-

14,39

 

Carretera

76,7

8,88

 

Carretera

80,2

8,91

 

Carretera

95,0

8,87

 

Carretera

91,5

11,18

 

Carretera

105,5

11,83

 

Carretera

106,3

11,31

 

Carretera

107,9

12,13

 

Carretera

82,3

13,35

 

Carretera

64,7

13,35

 

Resumen carretera

91,6

10,74

       

 


 

CONCLUSION

 

El Lancia Coupé es un coche excelente, que dentro de responder perfectamente a lo que se espera de un GT, admite una conducción tranquila sin el menor aspaviento; su eficacia en carretera, en conducción rápida, es realmente excepcional. El hecho de que las plazas posteriores no sean apenas aprovechables no es más que una crítica relativa; basta con pensar que se ha comprado uno un dos plazas. La ventilación, algo insuficiente, es lo único que, a nuestro juicio, supone una crítica realmente digna de tener en cuenta. En cuanto al precio, sin duda será elevado, pero en un coche así es una consideración de segundo plano, aunque siempre sería deseable que estuviese bien aquilatado.


 

 

 

CARACTERISTICAS

     

 

 

Motor

 

Posición: delantero transversal, inclinado 20 grados hacia atrás. Número de cilindros: cuatro en línea. Diámetro-carrera: 84/86,6 mm. Cilindrada: 1920 cc. Potencia fiscal: 12 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación: un carburador vertical Weber-Bressel 34 DAT 2/250 de dos cuerpos, con apertura mecánica diferenciada del segundo. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, con toma termostática.

Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad: 4,5 litros.

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total: 7,6 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata, formando V a 65 grados, en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: doble, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada de neopreno. Accionamiento válvulas: directo por las levas, mediante vasos invertidos.

Encendido: delco: Bosch electrónico. Bobina: Bosch. Bujías: Marelli CW 7 LP.

Rendimiento: compresión: 8,9:1. Potencia: 111 CV DIN a 5500 rpm. Par motor máximo: 17,2 mkg DIN a 2800 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: por cable.

Cambio de marchas: número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,500:1; 2ª: 2,235:1; 3ª: 1,522:1; 4ª: 1,152:1; 5ª: 0,925:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera con mecánica transversal. Tipo del grupo: cilíndrico helicoidal. Reducción: 3,786:1 (14/53). Desarrollo final de la transmisión: 25,6 km/h a 1000 rpm en 4ª y 31,9 km/h a 1000 rpm en 5ª.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.

Frenos: tipo de circuito: doble; uno a las cuatro ruedas y otro a las delanteras; luz testigo de nivel y desgaste. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 251 mm. Tipo traseros: discos. Diámetro: 251 mm.

Dirección: tipo: de cremallera. Diámetro de giro: 10,2 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,2. Árbol de dirección: articulado, con dos juntas. Servo: sí. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas: diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 175/70 HR-13. Marca: Michelin XVS.

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Marelli de 770 vatios y 55 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Femsa BTM 12-3, de 45 Ah.

Depósito de combustible: situación: posterior central, bajo el maletero. Capacidad: 49 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: coupé. Número de puertas: dos. Asientos: delante, dos butacas; detrás, dos asientos fijos.

Dimensiones: batalla: 2,35 metros. Vías: 1,41/1,39 metros (delante/detrás). Longitud: 4 metros. Anchura: 1,65 metros. Altura: 1,28 metros.

Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 1000 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1110 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 63,1/46,9 por 100 (depósito lleno).

Equipo: faros: cuatro Carello halógenos de 136 mm diámetro con lámpara H-4 y H-1. Limpiaparabrisas: M .Marelli. Escobillas: Carello-Trico. Velocidades: intermitente y dos continuas. Frecuencia: 43 y 59 ciclos/minuto y cada cinco segundos. Instrumentación: Veglia-Borletti. Bocina: neumática, con dos trompas. Luneta térmica: de serie.

     

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1050, 28 de abril de 1979)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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 VIDA DEL AUTOMOVIL NÂș 09 (JULIO 1977)

 
 

 

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 LANCIA BETA 1300

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 LANCIA BETA 2000

 VELOCIDAD NÂș 0921 (5-05-79)

 
 

 

 LANCIA BETA COUPÉ

 AUTOMOVIL NÂș 016 (ABRIL 1979)

 
 

 

 LANCIA BETA COUPÉ 1600

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 LANCIA BETA COUPÉ 2000

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 LANCIA BETA COUPE 2000

 VELOCIDAD NÂș 0916 (31-03-79)

 
 

 

 LANCIA BETA COUPÉ 2000/SEAT 124 FL 2000

 AUTOPISTA NÂș 1047 (1-04-79)

 
 

 

 LANCIA BETA HPE 1600

 AUTOPISTA NÂș 0886 (7-02-76)

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 LANCIA BETA MONTECARLO

 AUTOMOVIL NÂș 037 (FEBRERO 1981)

 
 

 

 LANCIA BETA MONTECARLO TURBO GR.5

 AUTOMOVIL NÂș 029 (JUNIO 1980)

 
 

 

 LANCIA BETA TREVI 2000 I.E.

 AUTOPISTA NÂș 1195 (15-05-82)

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Comentarios de los lectores: 16
 

 

1. Volkswater  

Un pequeño mustang dice el tolili... Vete a tus webs del grupo puag, donde todos os adorais y nadie se acuerda del dieselgate.
Que tu Sprint se rompiĂł dices? Revisa cĂłmo tratas los coches.

 

 

2. S63 

Lo curioso es que el Beta a secas, la berlina fastback, no recuerdo que se importara nunca de oficial, sĂłlo el Beta Trevi, mĂĄs conocido como Trevi a secas, que era ese mismo coche, pero en sedĂĄn tricuerpo, con retoques, y con una falsa tercera ventanilla que para mi gusto lo afeaba bastante (el fastback me gustaba mĂĄs).

Es cierto que los dos coupés hechos en España no utilizaban la denominación Beta, aunque al "Coupé" a secas era habitual llamarlo coloquialmente "Beta Coupé", mientras que al HPE, como tenía un nombre menos genérico, se le llamaba HPE y punto.

 

 

3. JK 

En cuanto al estilo, me gustan mucho los Lancia de esa época y hacia atrås (posteriormente como mucho hasta el Delta noventero). Incluso los feos. De hecho hasta mås los feos. Es un estilo con pretensiones (otra cosa serå la realidad) de lujo pero tremendamente sobrio y elegante. Un estilo que me parece muy turinés, para mi los alemanes siempre han estado mås entre lo tosco y hortera, y el britånico era otro estilo.

 

 

4. Ricard 

Nada de "Beta"; siempre ha sido Lancia Coupé a secas. Seat no pudo emplear la denominación original, porque ya estaba registrada por otra empresa.

 

 

5. fabio 

Coño, no sabía lo de las ventas de Lancia en 2019, dato interesante. En Italia el Ypsilon vendió mucho.

Otro Lancia actual que me he planteado comprar usdo alguna vez es el Delta de tercera generaciĂłn, batalla larga y espacio en un coche que no debe dar muchos mĂĄs problemas que un Tipo o un Giuliaetta.

Otro recuerdo de los beta coupé que habíais mencionado es el extraño color marrón que tenían los pocos que no eran rojos, un color difficile da vedere..

 

 

6. Fabadas 

El Beta fue otro fenĂłmeno, parecĂ­a una iglesia de posguerra dibujada para los Picapiedras.

El cierto lo que dice Fabio del "olor a viejo". los coches italianos solĂ­an oler a goma y a gasolina, tenĂ­a un aire bastante "torrefacto".

En mi casa hubo un Spirnt QV, era vigoroso y oloroso, con su bronco ronroneo de motor bóxer de carburadores y esa aguja vibrando cerca de los 200 km/h a finales de los años 80. El motor era irrompible, la marcha atrås entraba con "trucos", el coche andaba correctamente y nunca dejó a nadie tirado... sin embargo, con 80.000 km ya estaba para tirarlo a causa de los plåsticos que se partían y dejaban elementos fuera de servicio: contacto, cerraduras, espejos, intermitentes, mandos de luces... todo eso se partía a menudo.

Creo que a Lancia le empezĂł a pasar un poco lo que a Saab cuando le puso "las gafas" al 95: resultaban afectados y algo antipĂĄticos y no eran coches exclusivos de verdad, sobre todo los Saab de GM.

Es curioso que en 2019 Lancia (ya casi muerta y solo con el Ypsilon en Italia) vendĂ­a mĂĄs coches en Europa que Alfa Romeo.

Saludos

 

 

7. Fabio 

La verdad es que mi Beta fue un poco el epítome del coche italiano, con sus fallos eléctricos, su olor a viejo, su ruido.. En casa mi padre era (y es) citronista/lancista y años después tuvo un Kappa que también fue un rosario de fallos electrónicos y mal envejecer. Los Citroën pese a su fama en la experiencia de casa infinitamente mejores.

De los Ășltimos 70 y primeros 80 recuerdo vagamente algĂșn Gamma coupĂ© con su pinta sofisticada y frĂĄgil de mantis religiosa acechante y algĂșn Trevi con ese extraño salpicadero agujereado.

Los Lancia eran raros de ver pero los Beta no, a ojos de un chaval entraban en la categoría de coches nacionales y estoy de acuerdo que el beta coupé parecía un 124 coupé pequeño y el Hpe un 128 grande.

En cambio Gamma berlina, Alfa 6 o incluso Alfettas berlina creo que nunca lleguĂ© a ver ninguno en directo. Lo que mĂĄs se veĂ­an eran GTVs y algĂșn Sprint y Alfasud.

La explosiĂłn de las berlinas italianas deseables para mĂ­ empezĂł con el Alfa 90 y alcanzĂł su mĂĄximo con los Thema y 164.

 

 

8. Florentino 

Gracias por la precision Ricardo, pero el que el cupe fuera de 1973 y no del 72 no cambia mi apreciacion de que Espana era una especie de cementerio de elefantes donde iban modelos descatalogados en Europa para exprimir unas pocas unidedes mas de venta.
Como sucedia con Turquia. Argentina, Brasil, Mexico, etc..

 

 

9. Ricardo 

Florentino, el Lancia Beta coupe no apareció en Italia hasta fines de 1973, y en España llegó tarde, a finales de los 70s, junto con otra oleada de autos construidos en España que llegaron tarde respecto a su país de origen, tales como el Chrysler 180, Peugeot 504 o Renault 14

 

 

10. Florentino 

Jajaja, nunca había pensado en el Seat 128 Sport como un Pony Car a la Española, muy buena comparación Fabadas.
La verdad es que tanto el Lancia Beta como el 128 Sport llegaron tarde a España. El Beta es de 1972 y hubiera podido llenar el hueco que dejo el 124 Sport 1800 en 1975.El 1200 Sport no llego a cubrir ese hueco por falta de una motorización mås potente.
Es lo que tenía ser un pais periférico, donde no había importación libre. Luego llegaron los Capri, Manta y el Renault Fuego, aunque no vimos los Renault 15 y 17.
El motor 1919 no andaba acorde con su carrocerĂ­a.
Saludos.

 

 

 

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