|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Lancia Beta Coupé 2000
Hace cuatro semanas ya dimos nuestras primeras impresiones recogidas a los mandos del Lancia Coupé; con posterioridad, hemos podido volver a disfrutar nuevamente del coche (y, en este caso, disfrutar es la palabra exacta), concretamente de la misma unidad que ya probamos un mes antes. Los 2500 km añadidos a los más de 1200 en que lo condujimos la primera vez, nos permiten tener ya hecha una opinión razonablemente fundada sobre el coche, máxime cuando en la segunda ocasión la mecánica ya tenía el rodaje que todavía le faltaba en el primer contacto.
Básicamente nuestras impresiones no han variado, si bien hemos conseguido unos resultados de prestaciones más acordes con lo que era de esperar, y hemos podido establecer las cifras de consumo con el escalonamiento que es habitual en nuestro “banco de pruebas”. Por otra parte, la utilización cotidiana del coche nos ha permitido advertir aspectos, tanto positivos como negativos, que en las apretadas primeras 50 horas de contacto nos habían pasado desapercibidos.
EL UNICO "GT" AUTENTICO
Después de las múltiples veces en que ya hemos informado sobre el Lancia, resulta un tanto ocioso presentar el coche y encuadrarlo dentro del marco de la actual producción nacional. Labor que, por otra parte, es bien sencilla, puesto que el Lancia viene a cubrir un hueco que estaba vacío y que le pertenece por completo. Esto ya lo hemos dicho con anterioridad en varias ocasiones, pero creemos necesario repetirlo, porque es la forma más rápida y exacta de situar el coche en su contexto.
Tanto la variante HPE como especialmente el Coupé corto al que hacemos referencia explícita en esta prueba, son los únicos representantes que tenemos en España de esa clase de coches que, abreviadamente, se definen como “GT” (un Gran Turismo a no confundir con los armatostes de alquiler que, por no sabemos qué razón, usurpan esta denominación). La definición de GT, según el Código Deportivo, no nos interesa aquí; en la práctica es la conjunción de cuatro cualidades: prestaciones muy brillantes, comportamiento rutero irreprochable, nivel de confort por encima de la media (como mínimo) y carrocería de 2 puertas (coupé o cabriolet, pero preferentemente el primero) con línea de esa que la gente llama “deportiva”. Que ningún otro coche español responde a la suma de estas características es demasiado obvio para precisar extenderse sobre ello; el pequeño Sport de Seat es el único que anda cerca, pero su nivel de prestaciones, encomiable para su cilindrada, no es en valores absolutos lo bastante elevado. Por el lado opuesto, coches como un BMW 323-i, por ejemplo, pueden cumplir muy bien las tres primeras exigencias, pero su carrocería es la de una berlina, aunque sea de 2 puertas. Alpine A-110, en cambio, cumple todas, excepto la del lujo y confort; es un coche auténticamente de “sport”, pero no un “GT”.
El Lancia es, en la actualidad, el coche que mejor resuelve la ecuación “alto promedio a todo confort”. Un coche como el 124-2000 (ya hicimos la comparación hace un mes) puede ser incluso fraccionalmente más rápido; pero el confort y el lujo quedan muy por debajo. Un CX resulta más confortable gracias a su excepcional suspensión, e incluso tiene la misma velocidad punta, pero el conductor comienza a sudar la gota gorda al intentar mantener el ritmo de marcha que el Lancia puede imponer apoyándose en sus aptitudes ruteras y, en especial, a su pequeño tamaño, manejabilidad y aceleraciones.
Diremos lo mismo de una tercera forma: para llegar descansado y fresco, después de un largo viaje conduciendo a ritmo realmente elevado, el Lancia es el coche. El precio es alto, pero hay muchas cosas que solo se compran con dinero, y ésta es una.
IR RAPIDO, PERO SEGURO
Insistimos en el aspecto de la seguridad del Lancia en conducción rápida porque creemos que aquí es donde reside buena parte de la esencia del coche, al margen de que muchos de sus compradores lo utilicen para pasearse. Por cierto que, respecto a este tipo de utilización “de bulevar” por parte de usuarios ya metidos en años y en carnes, y poco o nada avezados a la conducción deportiva, diremos que la mayor dificultad del Lancia reside en entrar y salir por lo bajo de los asientos. Cuando salió el Coupé 1600 era penoso ver al pobre coche mal conducido, con el motor bajo de vueltas, y el conductor asustado ante las eventuales manifestaciones de “genio” del eje trasero. El Lancia, a este respecto, es muchísimo más tratable; su motor sumamente elástico, su servodirección y la adherencia y comportamiento tranquilizador de su tracción delantera permiten ponerlo entre casi cualesquiera manos, a condición de no olvidar que pisando a fondo llegamos a desencadenar 111 CV.
Pero, para el conductor medio, e incluso para el deportivo que no llegue a “rizar el rizo” de las últimas habilidades de alta escuela, el Lancia es un coche más rápido y seguro en carretera de lo que lo fueron nunca los antiguos coupé. Sus prestaciones puras son ligeramente superiores, y sus frenos, indudablemente más potentes y fiables. Es, en resumen, tan “GT” como los anteriores, pero mucho más civilizado en uso cotidiano y tranquilo.
Como dijimos hace un mes, su comportamiento en curva es muy bueno; sobre todo, es lógico y tranquilizador. Debido a las cuatro ruedas independientes, la actitud del coche no varía demasiado en función del estado del pavimento. Básicamente, es casi neutro a marcha moderada, para hacerse progresivamente más subvirador según aumenta la velocidad o disminuye el radio de la curva. Pero una adecuada utilización de las presiones (una décima más delante para trazados rápidos, e incluso dos para zonas muy viradas) permite aplicar una conducción muy rápida sin el menor problema. Y en último término, un ligerísimo y rápido toque al pedal de freno permite inscribir el coche hacia el interior de la curva sin el menor problema (hemos dicho ligerísimo, que conste).
La dirección asistida, con el mismo sistema de asistencia decreciente que ya conocen los usuarios del 132 moderno, no tiene a nuestro juicio más que un ligero inconveniente: es un poco lenta para ser un mecanismo asistido, puesto que tiene la misma desmultiplicación que la versión manual. No es que sea realmente lenta, que no lo es, ni impide una conducción rápida en tramos muy virados, pero si pierde un especial agrado que en este coche sería mucho más propio que, por ejemplo, en las 2,5 vueltas que da el volante de un CX.
Respecto a los frenos, ya hemos dicho en varias ocasiones que son irreprochables. El Lancia frena con potencia si se pisa fuerte, pero siempre perfectamente alineado, y la modulación de la frenada que puede hacerse es perfecta. Quizá los conductores de mentalidad muy deportiva encuentren que incluso le sobra un poco de asistencia, pero para el conductor más típico y normal los frenos son, simplemente, perfectos.
VER Y SER VISTO
Ya saben nuestros lectores habituales que atribuimos una especial importancia al apartado de la visibilidad e iluminación, dentro del capítulo de la seguridad. En este terreno, como en casi todos, el Lancia va bien servido. La visibilidad general es buena, pese a que los asientos van situados relativamente bajos respecto al piso del coche; el único problema, en maniobra, lo constituyen los reposacabezas, que dificultan un poco, por su altura, la observación directa hacia atrás. Los retrovisores cumplen su misión perfectamente; el interior tiene posición antideslumbrante, y el exterior, azulado, tiene reglaje interno.
La limpieza interior de los cristales, tanto el desempañado del parabrisas como la luneta térmica, funcionan sin problemas. Exteriormente, el lavaparabrisas lleva dos chorros de gran potencia, útiles incluso a velocidades francamente elevadas (cosa no muy frecuente); el parabrisas, con funcionamiento intermitente y dos velocidades continuas, barre una zona muy amplia, dejando muy poco ángulo muerto junto al montante izquierdo. Según sople el viento, a veces no hay suficiente presión para rascar por completo el agua, porque las escobillas son muy grandes y no es fácil repartir bien por igual el esfuerzo.
En cuanto a luces, el equipamiento es completo, si exceptuamos la ausencia de anti niebla posterior (el hueco existe, pero falta la instalación). Los faros halógenos responden a lo que es lógico esperar de ellos, y cuando se utiliza la conexión de largas también a las H-4 exteriores, todavía habrá más luz. Lo que no sabemos cuando se va a resolver de una vez es la cuestión de las ráfagas de luz, incomprensiblemente todavía vienen de luz corta.
CONDUCIR A GUSTO
Una de las cualidades que debe ofrecer un GT es permitir conducir a gusto; no hace falta para ello andar disparado por la carretera. Un coche de reacciones precisas y nobles, unos mandos suaves y bien situados, una postura confortable y un buen asiento permiten disfrutar incluso a ritmos de marcha de lo más moderado.
En este terreno, el Lancia da cumplida satisfacción. Los asientos son excelentes, tanto en cuanto a su conformación anatómica y mullido, como a la sujeción lateral que ofrecen; los reposacabezas, la verdad, no están a la misma altura. Son demasiado duros y planos, pero al menos son regulables en vertical, y también en inclinación. El volante, ya de por sí bastante vertical (la postura adecuada a un coche bajo y deportivo) tiene regulación vertical, y unido esto a que el juego pedalier es de amplias dimensiones, y permite muy bien la maniobra de punta-tacón, compone una imagen francamente atractiva.
Resulta un poco extraño al principio que el volante quede ligeramente descentrado hacia la izquierda respecto al asiento, pero una vez en marcha, no se aprecia esta asimetría, y se conduce sin el menor problema. El cambio, por su parte, queda accesible, e incluso la quinta marcha puede insertarse sin dificultades ni movimientos extraños.
El resto de los mandos queda perfectamente accesible; especial mención merece el mando de la potente bocina neumática, espejo en el cual podía mirarse el del Supermirafiori, ya que es la demostración de cómo puede funcionar de bien y suave un mando que ocupa todo el plato del volante. La completísima instrumentación, con reóstato de regulación para la iluminación nocturna, y los quitasoles orientables acaban de redondear el acondicionamiento de un puesto de conducción que invita a coger carretera adelante.
CONFORT ... PARA DOS
Dos personas viajan en el Lancia a todo lujo, máxime cuanto que el espacioso maletero permite llevar un amplio volumen de equipajes. Y lo que no quepa atrás, que no será mucho, siempre puede colocarse en el asiento posterior, ya que esta es su máxima utilidad. Desgraciadamente, y a pesar de que es un desperdicio utilizar unos asientos tan buenos, las plazas posteriores tienen su tope de habitabilidad en los 12 años y a condición de no haber crecido demasiado.
La suspensión, sin ser blanda, pisa con el aplomo que siempre confieren unas vías anchas y cuatro ruedas independientes; las llantas de 14”, de mayor diámetro que las clásicas de 13”, también contribuyen a que las desigualdades sean absorbidas con un nivel de confort muy aceptable. Pero, como los asientos son muy buenos, la resultante total es francamente confortable. A ello colabora, por supuesto, el nivel sonoro mecánico, muy amortiguado, y el conjunto de detalles de equipamiento, que hacen sumamente acogedor el interior del habitáculo.
Hay dos aspectos un tanto negativos en el panorama del confort, tan atractivo en su conjunto. Uno es que el bajo nivel sonoro de rodadura y de mecánica se ve empañado por unos silbidos aerodinámicos en las puertas, que varían muchísimo en función del viento más o menos transversal que sople. Y lo curioso es que el ajuste de las puertas y los cristales, a la vista al menos, resulta irreprochable.
El otro aspecto es la climatización. Como siempre en un coche con mucho cristal, el Lancia es caluroso; esto no es un defecto, sino una característica derivada de su tipo de carrocería. Pero lo que sí resulta criticable es que la ventilación, e incluso el sistema de aire acondicionado, carecen de suficiente potencia para refrescar el interior del coche en lo que se entiende por un espacio de tiempo prudencial. La entrada dinámica de aire es muy floja, detalle también habitual de los coches con buen perfil aerodinámico, pero la turbina del ventilador, a pesar de sus dos velocidades, no envía un caudal de aire nada excepcional, y otro tanto puede decirse de lo que ocurre cuando se acciona el acondicionador. Por el contrario, la calefacción es fuerte, y en cuestión de muy poco tiempo se deja sentir. Pero también tiene su cruz: lo fundamental es calentar los pies, y las dos salidas de aire hacia abajo son dos miserables ventanillas, situadas en los lados de la consola, que además apuntan a la altura de la mitad de la pantorrilla. Llega un momento en que empieza a hacer excesivo calor en el habitáculo, mientras que los pies todavía están un poco fríos.
ELASTICIDAD Y POTENCIA
Con la mecánica ya bien rodada los rendimientos del coche nos han dejado plenamente satisfechos. El motor tiene un funcionamiento exento de todo problema; quizá podría criticarse que el starter automático es de “todo o nada”, pues pasa de más de 2500 rpm en cuanto el motor se ha calentado al cabo de un par de minutos, a caer a un ralentí inestable por insuficiente temperatura en cuanto se pisa nada más que un poco el acelerador.
El rendimiento global del motor nos ha confirmado algo que hace ya tiempo sabíamos: a igualdad de caballos, es mejor que vengan por cilindrada que por régimen elevado. Así, los 111 CV del Lancia, sacados de casi 2 litros, obtienen prestaciones más brillantes que los 118 del antiguo Coupé 1800, y eso que el coche es casi 100 kilos más pesado.
El cuadro de prestaciones permite observar que, lo mismo que el 124-2000 en su momento, la prueba con menos peso y en un día sin viento ha mejorado notablemente los cronos obtenidos. En este caso, la mecánica bien rodada también ha contribuido a rebajar los tiempos. Para los amigos de las comparaciones, digamos que el Lancia anda igual que los antiguos Coupé (uno dio 178 y otro 181 de punta), y que en los demás cronos anda mejor que aquellos en todo excepto en los 400 metros con salida parada, lo cual es explicable en buena parte por la dificultad de conseguir una arrancada realmente eficaz con una tracción delantera de elevada potencia. Así, pues, en esa comparación obligada con los antiguos Coupé, el Lancia no sale malparado, sino al revés.
Lo que si resulta digno de comentario, por lo optimista, son las cifras de prestaciones ofrecidas oficialmente. Para la aceleración, nada menos que 16” 1 y 30” 3, así como quien no quiere la cosa. No es ya porque mejore nuestros “cronos” (conseguidos a más de 600 metros de altitud, bien es verdad), sino porque las cifras de Lancia para el Coupé 2000 italiano son 16” 2 y 30” 5, que ya son más que brillantes e incluso inverosímiles. Pero es que, encima el modelo italiano tiene 1995 cc y 115 CV, y de serie no trae el aire acondicionado, lo cual le aligera un buen puñado de kilos. Y el modelo español, con 4 CV menos y 60 kilos más, pretende limarle una décima en los 400 metros y otra más hasta el kilómetro.
También hay algo que decir sobre las cifras de velocidad. La oficial italiana es de 188 km/h; la española, 186. Según pruebas extranjeras, parece que el coche de 115 CV ciertamente anda por encima de los 185 con toda desenvoltura; para el modelo español, creemos que esos 4 CV de menos son un “hándicap” bastante fuerte, y la influencia del viento y el desnivel es crítica. En promedio, nuestro coche ha raspado los 180, pero en el mejor crono de los varios que tomamos, en el sentido más favorable, hicimos 185,3, y con este mismo coche, en la autopista, ya dijimos que habíamos cronometrado justo por encima de 186 en una ocasión.
Eso quiere decir que, honestamente, el Lancia hace los 180 en llano, y a base de mucho lanzamiento, pero en cuanto las circunstancias de viento o desnivel son tan solo ligeramente favorables, se pone por encima de 185 con facilidad. Esto es señal inequívoca de que, o falta un poco de potencia para el desarrollo, o bien sobra un poco de desarrollo para la potencia disponible. En el caso del motor italiano, parece que el equilibrio está perfectamente conseguido, pero en el Lancia español, o bien faltan esos 4 CV, o le sobra de desarrollo todo lo que pase de 31 km/h en quinta.
UNA QUINTA UN POCO LARGA
Las cifras del cuadro y el manejo directo del coche dejan bien claro que se trata de un vehículo de altas prestaciones. La elasticidad del motor le permite enfrentarse al desarrollo de quinta con singular desenvoltura, pero hemos de enfocar la crítica de este coche desde la óptica exigente de un vehículo único, y de un precio nada desdeñable (que sigue sin puntualizarse de modo concreto, por cierto).
Por ello, nos parece que, tanto el salto de cuarta a quinta, como el desarrollo de esta marcha, le vienen un poquito grandes a este motor; insistimos en que con el motor de origen italiano, para el que está diseñada la transmisión, probablemente todo quede perfecto.
Aunque de forma sicológica también colabora a esta impresión el hecho de que la carburación, en su primer cuerpo, tiene un tarado tan ajustado que raya en lo pobre. Por ello, cuando se acelera parcialmente, pero siempre dentro de la zona de utilización del primer cuerpo exclusivamente, se aprecia un poquito de vacilación, sin llegar a fallo, típico de las mezclas pobres. Y cuando se pisa con más decisión, abriendo total o solo parcialmente el segundo cuerpo, entonces es cuando el motor comienza a dar de sí todo lo que lleva dentro. Pero en un coche con tanta reserva de potencia, la idea que uno tiene es la de que debe bastar una pequeña solicitación al acelerador para obtener una respuesta proporcionada, y no es así. En parte por el desarrollo, y en parte por la carburación, no encontramos aquí esa respuesta inmediata, y casi rabiosa, que tenían y tienen los motores de las series FU y FL; aquí es preciso recurrir al segundo cuerpo cuando se quiere que las cosas empiecen a moverse de verdad.
CONSUMO RAZONABLE
De un coche que pesa cerca de 1100 kilos en vacío no puede esperarse un consumo muy bajo, pero sí que al menos sea razonable y acorde con este peso y las posibilidades de marcha del vehículo. Este es el caso del Lancia. Particularmente destacables son los 14,4 litros de consumo en ciudad, conseguidos gracias a la elasticidad del motor (que permite utilizar regímenes tranquilos) y al buen rendimiento del mismo.
En carretera, el resultado medio está por debajo de 11 litros, pero es significativo el gran salto que se produce cuando se empieza a andar rápido. Nada menos que de menos de 9 a más de 11 litros; más que la diferencia de velocidad de crucero, lo que impera es ya la forma de conducir, y, como decíamos antes, en cuanto se quiere acelerar con eficacia en marchas altas, hay que meter el segundo cuerpo. No obstante, una vez decidido utilizar este tipo de conducción, el consumo es muy estable, prácticamente contenido entre 11 y 12 litros.
Resumen de pruebas
CONCLUSION
El Lancia Coupé es un coche excelente, que dentro de responder perfectamente a lo que se espera de un GT, admite una conducción tranquila sin el menor aspaviento; su eficacia en carretera, en conducción rápida, es realmente excepcional. El hecho de que las plazas posteriores no sean apenas aprovechables no es más que una crítica relativa; basta con pensar que se ha comprado uno un dos plazas. La ventilación, algo insuficiente, es lo único que, a nuestro juicio, supone una crítica realmente digna de tener en cuenta. En cuanto al precio, sin duda será elevado, pero en un coche así es una consideración de segundo plano, aunque siempre sería deseable que estuviese bien aquilatado.
· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1050, 28 de abril de 1979) · Gracias a José Fidel por enviar el reportaje
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||