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Alpine-Seat Inyección
Realmente, el Alpine-Seat,
obra de Andrés Manso, ya había hecho sus primeros pinitos en competición con
su propietario, Luis María del Olmo, al volante. Dos subidas norteñas del
Campeonato de Montaña habían servido para demostrar las posibilidades
potenciales del coche, denunciando a la vez ciertas lagunas de reglajes que habían
sido rellenadas recientemente de manera satisfactoria.
Pero, en su forma definitiva, el coche seguía siendo una incógnita, y Del Olmo quería efectuar la definitiva «exploración» en el Raliye Costa del Sol. Sin embargo, la cosa no pasó de un mero intento. En efecto, cuando el piloto bilbaíno entrenaba la rapidísima prueba de Gergal, al abordar una sección en «S» de tope, veía aparecer ante sí otro coche en dirección contraria. En plena frenada, el Alpine pisaba gravilla, perdiendo su normal trayectoria y saliéndose aparatosamente de la carretera. Tras el vuelco y formidable impacto subsiguiente, el balance clínico por fortuna no era excesivamente dramático: varias fracturas de costillas y clavícula para el copiloto, Javier Arnaiz, y apenas rasguños en el caso de Luis María. El coche, por el contrario, era un montón de chatarra; un montón de chatarra que había cumplido increíblemente bien la tarea de proteger a sus ocupantes, resistiendo perfectamente la estructura básica y el habitáculo, pero cuya elaborada mecánica había llevado la peor parte.
Así quedaba
destruido, antes de estrenarse realmente, el Alpine-Seat alimentado por
inyección fruto de largos meses de trabajo por parte del preparador madrileño
Andrés Manso, y en cuyo proyecto se había invertido una importante suma de
dinero. Ahora, subsiste la incógnita de si una réplica de este coche será
alineado en competición el año próximo. La planificación del trabajo es cosa
hecha, y las múltiples pegas surgidas han sido resueltas positivamente hasta
lograr un vehículo de lo más competitivo. Por tanto, el principal trabajo
consistiría actualmente en repetir fielmente las soluciones encontradas. Por
supuesto, prácticamente nada se podrá aprovechar del coche accidentado si el
proyecto sigue adelante.
La de este Alpine-Seat
es, en cualquier caso, una larga e interesante historia. Realizaciones similares
han sido vistas en competición varias veces, y pilotadas con éxito dentro de
la categoría de fabricación nacional, pero en este ejemplar se habían
aplicado soluciones originales y depuradas, tanto para el acoplamiento entre
motor y transmisión, como para la elaboración del propio propulsor y los
sistemas de frenos y suspensión.
Tras largos años
de cosechar éxitos en pruebas norteñas al volante de un afinadísimo Cooper,
Luis María del Olmo adquiría a principios de la temporada pasada un Alpine-Gordini
1255, que marcaría en unas pocas pruebas su «conversión» a las berlinetas de
origen francés. Tras comprar un segundo Alpine parcialmente elaborado de
carrocería y chasis, pero dotado para su venta de un motor de serie de 1.100 c.
c., Del Olmo «desmembraba» el anterior coche, instalando su motor Gordini en
un TS de calle, y sustituyéndolo por el de serie.
Así quedaba una carrocería desalojada con un ambicioso proyecto por delante. Ya para entonces, habían funcionado felizmente algunos Alpine dotados de motor Seat 1430, e incluso «Geni» Baturone había ganado la clasificación de nacionales y el segundo puesto absoluto en el Rallye Vasco-Navarro 1972, al volante de un ejemplar realizado por los talleres barceloneses Scratch. Andrés Manso se proponía, sin embargo, montar un motor biárbol elaborado procedente del Coupé 1600, eludiendo los problemas de alineamiento de transmisión con un original montaje, y recurriendo en su equilibrada preparación a un sistema de inyección de combustible.
En vistas a
soportar un peso y un par motor mucho más considerables, se reforzaban
profusamente todos los anclajes posteriores del chasis, mientras que para la
transmisión, se recurría a un grupo cambio-diferencial de Alpine 1600,
con cinco marchas, relación cerrada y autoblocante. Tras estudiar
cuidadosamente la alineación del primario del cambio y el perfecto anclaje del
motor, el
preparador madrileño ideaba un preciso «injerto» de media
envolvente de embrague Seat (lado del motor) con otra media Renault (lado del
cambio), realizando la delicada unión por soldadura en atmósfera de argón.
El motor se
dejaba en su cilindrada de 1.608 c. c. (80x80 mm.), pero se adoptaban unos
pistones forjados Hepolite, dejándose la relación de compresión en 10,8 a 1 .
Adaptando unas trompetas de admisión y un mando de guillotina de fabricación
propia, se aplicaba un sistema de inyección Kugelfischer, trabajándose
profusamente la culata en sus conductos y cámaras de explosión. La adopción
de árboles de levas medios, de eficaz diseño, permitía a la vez alcanzar un
elevado número de vueltas y estabilizar el ralentí en 800 r.p.m. Con un escape
4 a 1 de tiro libre, la capacidad de revolucionar de este motor parecía no
tener límite, obteniéndose una potencia máxima de más de 150 CV. entre 7.500
y 8.000 r. p. m., con un tirón impresionante desde los regímenes más bajos.
Aun sin haber pasado por una fase de aligeramiento intenso, el peso no llegaba a los 800 kilos, lo que proporcionaba al conjunto un nervio inusitado. De cara a las pruebas de montaña, constituía una traba, no obstante, el grupo final adoptado, demasiado largo, que sería parcialmente compensado con la adopción de una quinta marcha muy corta. Los neumáticos elegidos (Michelín TB-5 de medidas 21-13 delante y 25-13 atrás, calzados en llantas Gotti de 8 y 9 pulgadas de anchura) determinaban así una velocidad punta superior a 190 km/h. a casi 8.000 vueltas.
Para un mejor
reparto de peso, y junto con la adopción del depósito delantero, Alpine
de 79 litros, se colocaba delante el radiador de agua, con la entrada de aire
por encima de la placa de matrícula, al estilo de los 1800 franceses. Detrás,
junto al usual orificio derecho de refrigeración, se situaba el radiador de
aceite, equipado con un ventilador auxiliar.
Para el sistema
frenante se recurría también al más reciente equipo Alpine, con discos
ventilados delante y doble circuito, y la dirección se trataba, por supuesto,
de la más directa entre las disponibles.
Si el coche
aceleraba con el nervio esperado desde el primer momento, la disposición mecánica
del grupo propulsor Seat y la transmisión del Alpiñe «grande» traían
consigo no pocas sorpresas a nivel de geometría de suspensiones y alineaciones
de los dos trenes, a lo que contribuía el montaje de las manguetas más
robustas. Así, pues, fueron necesarias bastantes modificaciones para que el
potente Alpine-Seat fuese controlable en fase de frenada y en el trazado
de las curvas.
Tras los primeros
tanteos «a lo vivo», el montaje de tirantes suplementarios, con un
replanteamiento en realidad nuevo de los dos trenes, aportaba resultados de lo más
positivos. Con las generosas llantas Gotti y los últimos reglajes, el Alpine-Seat
asombraba por la rapidez de su respuesta a las solicitaciones de la dirección y
su buena estabilidad en todo tipo de curvas. La frenada, por su parte, quedaba
fuera de toda crítica por su progresividad y potencia. Un coche, en suma,
eficacísimo en cualquier terreno.
Sin embargo, a
los ojos de su preparador, la característica más destacada, y que es
precisamente la que le distingue de otras elaboraciones de este motor, radica en
su sistema de alimentación. En efecto, parece que Andrés Manso ha dado con la
dosificación más conveniente para el sistema de inyección Kugelfischer, que
ahora considera indispensable en cualquier realización de este tipo, en la que
se persiga primordialmente la potencia, y en este detalle estriba su mayor
motivo de orgullo ante un vehículo cuya pausada realización le ha tomado más
de un año, quizá por no haberle dedicado todo su tiempo y por querer
terminarlo de verdad, sin prisas.
Lástima que un desafortunado accidente haya destruido en unos pocos segundos un minucioso trabajo que podía hacer dado a este Alpine-Seat posibilidades insospechadas en competición dentro de los coches de fabricación nacional. · Texto: AUTOPISTA Nº 776, 22-12-1973
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