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Alpine 1.300
Renault acaba de presentar su última creación: el Alpine 110 en versión 1.300 c. c. Aunque no creemos que este modelo ostente la calificación de «último» durante mucho tiempo, porque la actividad de la firma vallisoletana es verdaderamente efervescente y presagia muchas y buenas novedades para un próximo futuro. Nuestro primer contacto con el nuevo A-110 se realizó en Valladolid, junto con una detenida visita a las instalaciones de Fasa. Las cifras de millares de metros cuadrados, las nuevas naves, la impresionante maquinaria y «cadenas-transfert» de mecanización danzaron ante nuestros ojos. Como resumen, y en datos que significan algo para el lector, diremos que en cuanto se acaben estas obras de ampliación (cuestión de unos cuantos meses) la capacidad de producción de Fasa-Renault se elevará a 300.000 coches al año. Cifra verdaderamente impresionante, ¿no es cierto? Bien es verdad que los talleres de Valladolid, ya en la actualidad, suministran buena cantidad de piezas para la exportación; al margen de las posibles fluctuaciones del mercado interno, la actividad de la fábrica queda garantizada con esta fundamental actividad exportadora.
ALPINE A110 1300: 66,5 CV. DIN
El nuevo modelo de Alpine tiene, cómo no, grandes semejanzas con el anterior; pero también muchas e importantes diferencias que vale la pena poner de relieve. En primer lugar, el motor, de mayor cilindrada. De hecho, se trata del motor R-12, pero aumentado de compresión hasta la muy respetable cifra de 9,4: 1. El cigüeñal, de fundición nodular y cinco apoyos de bancada —como todos los Renault- está tratado mediante un templado de inducción a alta frecuencia para ponerse a cubierto de los esfuerzos debidos a tal compresión.
También la carburación cambia respecto al R-12, si bien se conserva la del antiguo A-110 de 1.108 c. c. El carburador es, en pocas palabras, el mismo del Seat 1500, con superior capacidad de respiración respecto al que monta el TS. Finalmente, el árbol de levas tampoco es el del TS, ni el del anterior Alpine, sino uno nuevo, el del modelo más antiguo de Alpine, que ha resultado especialmente adecuado para las características del nuevo motor. Se trata de un 11-58-47-22, que aparentemente tiene menos cruce que el de un TS o un R-12 (y que es idéntico en ambos coches, un 20-60-60-20), pero tiene un poco más retraso al cierre de escape, lo cual, unido a la carburación más amplia y a un reglaje de balancines más abierto (0,2 mm. en admisión y 0,3 milímetros en escape), permite que el régimen de potencia máxima DIN ascienda a 5.700 r. p. m. A pesar de todo, este régimen es inferior al del antiguo Alpine, que venía a rendir unos 58 CV. DIN a 6.000 r. p. m. La flexibilidad es una de las características de este nuevo motor Alpine, ya que el par motor se mantiene constante en su valor máximo entre 3.000 y 3.500 r. p. m. la potencia conseguida es buena, con un rendimiento de 52 CV. DIN/litro, pero sobre todo a un régimen realmente tranquilo para un motor deportivo.
MUCHAS SIMILITUDES CON EL R-8 GORDINI
Siguiendo el camino motriz, nos encontramos con un nuevo embrague de 18 cm. de diámetro: se trata del mismo que equipa al R-8 Gordini. El R-12 lo tiene de 17 cm. y el TS de 16. El cojinete de empuje es de bolas, guiado y autocentrante; en resumen, capacidad para soportar un par muy elevado y sin problemas.
La caja de cambios es la misma que en casi toda la producción Renault: robusta y con un sincronizado de buena calidad, si bien no excepcional, pero de mucha duración. El grupo utilizado de serie, el 9/35, es el mismo que ya llevaban las últimas unidades del antiguo A-110. Aunque ahora se utiliza neumático de 165, el desarrollo todavía queda más corto que con la 145-15 del antiguo modelo; con más potencia y elasticidad motriz, obvio es decir que la aceleración y capacidad ascensorial del coche, en cuarta, resulte tremendamente superior a la del modelo 1100. A petición se dispone del grupo más largo, el 9/34, con el cual se consigue un desarrollo superior a los 28 kilómetros por hora a 1.000 r.p. m. Puesto que el régimen de crucero autorizado es de 5.300 r. p. m., se tiene una marcha de crucero de 145 km/h. reales con el grupo normal, y casi rozando los 150 con el largo. Cuando el tráfico y la carretera lo permitan, no hay duda de que el nuevo A-110 puede conseguir promedios brillantísimos en carretera, y si el trazado es quebrado, por supuesto que resulta el coche más rápido que hoy en día puede ofrecer la industria nacional, tal y como salen los coches de fábrica.
La suspensión ha recibido ligeros retoques. Por supuesto, la adopción de llantas de 13 pulgadas, con un aumento de vía importante (nada menos que 1,35 m. delante), es una de ellas. Pero, además, los muelles delanteros son más suaves, dejan que el morro del coche baje un poco más, y las ruedas delanteras llevan —detalle muy importante— un grado de caída negativa, lo cual acrecienta en forma sensacional la adherencia y estabilidad direccional del coche, y, por supuesto, se sigue manteniendo el montaje de cuatro amortiguadores traseros, detalle heredado del R-8 Gordini hace ya mucho tiempo.
CUATRO FRENOS DE DISCO CON DOBLE CIRCUITO
Otro detalle, y de la máxima importancia, es la adopción de cuatro frenos de disco, o sea, montarlos también en las ruedas traseras, como en toda la producción francesa de Renault con motor trasero. La capacidad de frenada queda grandemente mejorada, como es lógico, y la instalación de doble circuito de frenos sirve para dar una gran seguridad, aparte de que permite al coche competir (cuando así lo desee su dueño) en la categoría de Prototipos.
Pero los frenos, aparte de ser cuatro discos, no son iguales a los ya conocidos. Son idénticos a los del Gordini, o sea, que tienen 7,5 mm. de espesor, en vez de 6,5 mm., como en los otros coches (los del R-12 son más gruesos, pero de mucho menor diámetro). La capacidad de absorción calorífica de estos discos es superior y mantienen mejor el equilibrio térmico, alejando el peligro del «fading» y, sobre todo, con una mayor rigidez mecánica.
Otro detalle que asemeja el Alpine 110 al R-12 Gordini es la dirección, más rápida que en los otros Renault, pues tiene una desmultiplicación de 17:1, en vez de 20 : 1. Unido esto a la corta batalla, de tan sólo 2,10 metros, confiere al coche una agilidad de manejo sorprendente.
Estéticamente, el coche varía en tres aspectos, todos ellos muy favorables: los faros centrales, unos pequeños aletines, y las llantas Alpine de aleación ligera y 13 pulgadas de diámetro. Por desgracia, estas llantas tienen una garganta de tan sólo 4,5 pulgadas. Se nos han dado toda clase de explicaciones sobre la razón de esto, desde que los aletines hubieran debido ser mayores —cosa que no tendría problema agrandar— hasta la más importante: que el desplazamiento de la llanta hacia fuera (hacia dentro no puede ser, debido a la bieleta de dirección) recarga excesivamente el rodamiento del buje delantero.
Por supuesto, en piezas tan delicadas como las manguetas, los ingenieros procuran curarse en salud y se buscan un coeficiente de seguridad muy elevado. Muestra de ello es que los Alpine de competición están utilizando llantas de seis pulgadas delante (todo el desplazamiento hacia fuera) y no parece que estén rompiendo manguetas, y eso que utilizan neumáticos «racing», de mayor adherencia y, por tanto, causantes de mayores esfuerzos.
No obstante, admitamos el razonamiento. Lo que no vemos entonces es la necesidad de encarecer el coche un mínimo de 10.000 pesetas para montar unas llantas de aleación de tan sólo 4,5 pulgadas de ancho; es la misma llanta que lleva el propio R-12 o, forzando la comparación, un pequeño y ligero 850 Especial. Para competición, por supuesto, no sirven, y es preciso deshacerse de ellas; para utilización de turismo rápido, apenas si tienen ventaja sobre otras de chapa de igual medida (la diferencia en peso se acrecienta según se ensancha), y si el cliente quiere gastarse esos 2.000 duros por capricho, sería suficiente con ofrecerlas como opción (o dejar que comprase algunas de las muchas otras que hay en el mercado).
En cambio, para el peso y la potencia de serie del coche y para la llanta de 4,5 pulgadas, el neumático de 165 es excesivo; su utilización viene dictada por la necesidad de mantener un desarrollo adecuado. Digamos que al coche le sobra sección neumático de delante y le falta anchura de llanta atrás. Puesto que un coche de venta al público debe darse con cinco llantas y cinco neumáticos iguales, lo ideal hubiera sido llantas de cinco pulgadas con la 155, o de 5,5 y la 165 que se monta. En fin, lo único realmente negativo de todo el asunto es que se produce un encarecimiento innecesario, sin más beneficio que la simple estética.
El coche resulta caro: el precio que dimos hace dos semanas resultó ser exacto: 198.700 pesetas, franco fábrica. Pero también es verdad que el coche está muy bien acabado, con detalles de auténtico lujo y muy completo en todo su equipo. Exteriormente, los faros centrales son de «largo alcance», con bombilla de iodo, y han de resultar magníficos para facilitar la conducción rápida nocturna. El limpiaparabrisas de dos velocidades, como en el R-12, también es un detalle de confort y de seguridad.
En el interior destaca una instrumentación completísima; absolutamente todo lo que pueda pedir un conductor está agrupado bajo sus ojos: velocímetro, cuentavueltas, cuentakilómetros total y parcial, termómetros de agua y de aceite (detalle este último muy poco frecuente), manómetro, amperímetro y nivel de gasolina. Aparte la clásica batería de luces testigo.
El volante, de diámetro discreto y de madera, queda en perfecta posición, así como el cambio, con recorridos de palanca muy cortos y de absoluta precisión. Los pedales, una vez admitida la posición de llevar las piernas totalmente estiradas, quedan bien situados; en todo caso, un poco escasos de sitio, debido en parte a la desafortunada colocación del freno de mano tipo R-12 (a fin de conservar el detalle de la luz avisadora, suponemos), mal situado y totalmente fuera de lugar en un deportivo. Los asientos en sí resultan poco estrechos (quizá después de cierto uso se acoplen algo mejor), y la regulación de inclinación del respaldo es muy lenta (dos tornillos independientes), si bien indudablemente eficaz. Son suficientemente envolventes y de bastante mullido.
Otros detalles de interés son: los cinturones de seguridad de triple anclaje como equipo de serie (a tener en cuenta en el momento de enjuiciar el precio), el reloj eléctrico, el antirrobo Clausor, tres pequeñas guanteras en la parte de delante y bolsas tras los asientos y un asidero para el pasajero.
El coche se anuncia para una velocidad máxima de 175 km/h. Creemos que el motor tiene suficiente potencia para alcanzarla, aunque la propia fábrica impide hacerlo, al señalar un régimen máximo admisible para el motor de 6.250 revoluciones por minuto, mientras que conseguir los 175 con el grupo normal obliga a subir a más de 6.400 r. p. m. Con el grupo largo se consigue tal velocidad exactamente al régimen máximo autorizado, y por lo poco que pudimos observar en los dos coches que se ofrecieran para una fugacísima prueba (una vuelta al anillo de velocidad en las pistas de Valladolid), al motor le sobra par y potencia para «tirar» del grupo largo.
Un coche, en resumen, de excepcionales condiciones de velocidad y seguridad. Un auténtico Gran Turismo —aunque el confort de entrada y salida y el de suspensión no sean muy allá que digamos para viajar dos personas, rápido, seguro y con lujo. Quizá el precio sea un poco alto, pero no hay duda de que el coche es para una clientela minoritaria. Como simple coche de paseo y turismo queda ya perfecto; como base para competición tiene ya muchas de las cosas que antes era preciso incorporarle.
· Texto: A. de Andrés (AUTOPISTA Nº 636 - 17-Abril-1971)
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