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Alpine 1.300

 

El Alpine A-110 de 1.300 c. c. es el coche de prestigio de FASA-Renault. Un coche que satisface a buen número de aficionados al automóvil “sport” o de buen andar, que deleita en su conducción y que ofrece una línea muy sugestiva, con la que se destaca en el tráfico, anunciando su aire joven y dinámico. Precisamente es ideal para quien se siente joven y es dinámico en la vida por su trabajo o por su temperamento. No es un coche de prestaciones velocísticas muy brillantes, pero en todo caso si suficientes, y admite preparaciones, con las que aumenta notablemente su rendimiento, haciéndolo ideal para rallies y otras competiciones deportivas.

 

El precio de este coche franco fábrica es el de 238.200 pesetas, al que hay que añadir los gastos inmediatos para ponerlo en circulación, de los que el más importante —el Impuesto de Lujo- supone 47.640, y con todo lo cual llega a la cifra de 295.110 pesetas. El seguro obligatorio es de 1.597 pesetas; el Impuesto Municipal de Circulación, 700: el Impuesto de Tenencia y Disfrute, 1.050, y un seguro a todo riesgo, 14.105 pesetas. El consumo, a razón de una media de nueve litros, con una utilización de 10.000 kilómetros al año, 18.000 pesetas; gastos de garage, 12.000 pesetas; gastos varios de engrase y lavado. 8.000 pesetas. En total, para el primer año, un gasto total de 349.562 pesetas.


 

ESTETICA

 
Tratándose de un coche exhaustivamente deportivo, encaminado a la competición y a la vez comercializado para el cliente normal con marcada preferencia por el coche «pura sangre», su aspecto responde totalmente al criterio seguido en su intento. Por tanto, predomina la línea baja, siendo su altura de 1,113 milímetros, que a la vez le da un sello de coche marcadamente ancho en su vista frontal, que se consigue no sólo por su limitada altura, sino porque además el coche presenta un ancho total de 1,520 milímetros en los resaltes de las aletas, lo que constituye una buena medida en la cota de anchura. Su buen largo de 3,850 mm. también contribuye a la estilizada línea del coche en su aspecto lateral, en el que lo que sobresale por delante del eje delantero, viene a ser más o menos igual en longitud a lo que sobra de caja por detrás del eje trasero, estando por ello muy proporcionado en las medidas de una parte con respecto a la otra, con lo que se consigue un equilibrio muy logrado en las formas.

 

En su diseño, la carrocería responde al resultado de un estudio aerodinámico muy profundo, para oponer la menor resistencia al avance y es curioso como esta línea, que termina en cola «fast-back», se adelantó en esta forma de la parte posterior, cuando fue creado, a otros muchos fabricantes, que más tarde acabarían adoptándola, por dar mejor salida al aire y no frenar al coche en su avance, como sucede con otras formas de la cola en que se forman torbellinos perjudiciales o negativos, cuando se trata de obtener unas formas aerodinámicas no sólo estéticas, sino prácticas a la hora de vencer las resistencias que se pueden oponer a la marcha del vehículo.

 

La belleza de línea convence a pesar de que en trazos generales no ha cambiado mucho desde que saliera el primer Alpine en España, hace ahora diez años, pero su acierto en el dibujo, ha hecho que siga vigente además de en la competición, para el gusto del público y los retoques de los últimos años, dándole un aspecto más alargado, aparte de más estilizado, lo han remozado y preparado para seguir unos años más en el mercado no sólo sin desentonar, sino gustando y triunfando por su depurada estética. De ella, en conjunto, es digno de ser destacada la parte frontal tan penetrante, con sus faros encastrados bajo urnas transparentes que siguen la línea de la carrocería y reforzados aquéllos con la pareja de halógenos centrales, que también contribuyen a dar al coche un aspecto más sugestivo y deportivo a la vez.


 
CONSUMO

 
El consumo del Alpine es ciertamente interesante para tratarse de un coche de temperamento deportivo. Naturalmente nos referimos al Alpine que adquiere el comprador, según los reglajes y preparación de serie de la marca, haciendo esta salvedad, porque si se trata de coches preparados para rallies y otras competiciones deportivas, naturalmente sube el consumo, a la vez que suben sus prestaciones velocísticas. Y es curioso que en contra de lo que pudiera parecer, el Alpine, a pesar de su carburador de doble cuerpo y su buen andar, tal como sale de fábrica, es un coche que presenta un consumo indudablemente interesante.

 

A la velocidad económica, que podría ser en este coche del orden de los 100 k. p. h. en un empleo normal, su consumo con una sola persona —si están bien hechos les reglajes— no sobrepasa los 6,5 litros por cada 100 kilómetros, naturalmente, en terreno llano y sin aire en contra ni atascos de circulación en carretera. De esta velocidad hacia abajo, el coche llega a consumir un mínimo de poco más de 4 litros y medio si se marcha a velocidad mantenida de 50 k. p. h. Pero, ¿quién viaja en un Alpine a esa velocidad cuando el coche sobrepasa los 170 de máxima? Si viajamos por encima de los 100, a cuya velocidad ya hemos dicho lo que gasta, a 120 el consumo es de 7,5 litros; a 140 gasta 8,8 litros, y a 160, cerca de 11 litros. El máximo consumo, naturalmente a la velocidad máxima es de 13 litros, y el consumo en el tráfico urbano viene a ser de 10 litros por cada 100 kilómetros recorridos en condiciones medias, es decir, con el tráfico semifluido normal, no con el congestionado, en que la cuenta se dispara en cualquier coche, cuando las detenciones son de larga duración.

 

Como vemos, el Alpine es un coche de un consumo muy sobrio si no se anda fuerte y, desde luego, a la velocidad de 100 k. p. h. es el coche más económico de la marca y, quizá también, de la producción nacional. Si se quiere andar fuerte, como vemos, ya es otra cosa, y es lógico que así sea.


 

MEJORAS

 

Si consideramos los cambios habidos en la serie Alpine, desde que aparecieran en el ya lejano febrero de 1964 los primeros ejemplares construidos en España, las mejoras han sido muchas. Estéticamente, el coche ha ganado al perder las aberturas laterales colocadas antes de las ruedas posteriores por las que entraba el aire para la refrigeración del motor, sustituidas ahora por otras, encima de las aletas posteriores, en forma de rejilla, que no se advierten visto lateralmente. También desapareció la calandra posterior y los grupos ópticos traseros, están situados en la parte plana vertical de la cola y no en los vértices de la misma, que ahora no termina tan en punta. En el aspecto mecánico, puede suponerse lo que se ha ganado desde el primer modelo con motor de 850 c. c. hasta llegar al actual de 1.300 c. c. —que es el mismo del R-12 mejorado— pasando por el anterior de 1.100 c. c. Esto ha supuesto una ganancia en velocidad, que en el primer modelo era de 145 k. p. h., en el intermedio, de 160 y en el actual de 170, y aún más con el grupo largo en los largos llanos. También los cuatro frenos de disco con circuito doble .y su acabado interior, son mejoras muy dignas de ser tenidas en cuenta.

 

 

 


 

FRENOS

 

Un coche deportivo de buenas prestaciones debe estar dotado de un sistema de frenado a su altura, y el Alpine no hay duda de que lo está. Lleva frenos de disco en cada una de las cuatro ruedas y doble circuito o de circuitos independientes, uno para las ruedas delanteras y otro para las posteriores. De esta manera se asegura contra posibles averías que pudieran dejar al coche sin freno alguno, como la rotura de un latiguillo, que ahora afectaría sólo a la pérdida de la frenada en uno sólo de los dos trenes —delantero o posterior— según cual fuere en el que ocurriese la rotura, se dispone, además, de un compensador de frenada en función de la carga sobre las ruedas posteriores, para evitar el bloqueo de las mismas por exceso de presión en las mordazas, que es lo que regula el referido limitador o compensador de frenada.

 

 

 

Esta, la frenada, se efectúa en poca distancia y sin derivar a un lado u otro, condición imprescindible para poder mantener la trayectoria que se llevaba antes de detener o reducir la velocidad del coche, incluso a altas velocidades, y así lograr el máximo de seguridad de marcha. Los neumáticos Michelín de la medida 165 x 330 XAS o asimétricos radiales, son los más apropiados para mantener una buena adherencia al suelo y, por tanto, una buena frenada, incluso en mojado, naturalmente limitada, en este último caso, como es lógico.

 
Respecto al freno de mano o de estacionamiento, actúa sobre las ruedas posteriores y está situado bajo el tablero de instrumentos.


 

LA CAJA DE CAMBIOS

 

El embrague es de diafragma, reforzado en su sistema de monodisco en seco para que la mayor fricción a que a veces se somete en la conducción deportiva con respecto al empleo normal, permita una duración razonable de este mecanismo. Sin embargo, no tenemos referencias en cuanto a la efectiva duración de los forros, con respecto a los turismos de la marca, en los que muy frecuentemente ocurren casos en que hay que sustituirlos antes de los 50.000 kilómetros. Y otros casos —en menor número— aún antes de ese kilometraje. En el sistema de empuje del diafragma por medio de cojinete de bolas, se ha suprimido totalmente el inconveniente de los antiguos de grafito que no duraban tanto como los actuales, prácticamente indesgastables.

 

 

 

La caja de cambio en bloque con el diferencial, desde el que parten los semiejes de tracción a las ruedas posteriores, es de cuatro velocidades, con relaciones de desmultiplicación muy bien estudiadas y todas sincronizadas. El grupo diferencial se sirve con la desmultiplicación 9 X 34, que resulta algo largo y por lo cual se tarda en llegar a la velocidad máxima en directa, pero opcionalmente se puede servir un grupo más corto de un diente más en la corona —9 X 35 — con el que se obtienen mejores aceleraciones, aunque la velocidad máxima sea algo menor, pero a cambio llegue a conseguirse antes que con el grupo normal. Lo que echamos de menos es una quinta velocidad, para obtener un mejor empleo de la potencia disponible, entendiendo que cuando se trata de un coche deportivo, es a todas luces casi exigirle la caja de cambio de cinco marchas. La buena elasticidad de este motor, hace que se olvide un poco esta omisión.

 

Respecto al manejo de la caja de cambio, es francamente bueno, con una palanca de cambio muy corta que está situada muy a la mano y asimismo exige movimiento de muy corto recorrido, al enclavar cada una de las cuatro velocidades y marcha atrás.


 

LOS PERFORMANCES

 

No es el Alpine A-110 de 1.300 c. c. un coche apto para la competición deportiva, si bien es susceptible de distintas preparaciones para poder participar en pruebas con muchas posibilidades. Ante todo, es un coche para satisfacer al aficionado, que lo que busca más que nada es un coche con el que poder marchar en viajes a buen promedio con suficiente nervio y reacciones deportivas en la conducción. A tal respecto, es un coche que complace y que ofrece buenas aceleraciones, tanto en las mediciones hechas en el kilómetro con salida parada de 32,5 segundos, como en el reprise necesario en los adelantamientos a otros coches.

 

Hablando concretamente de velocidad máxima, con el grupo cónico de 9 X 34, se puede llegar incluso a los 180 k. p. h. Este grupo es el normal con el que se presenta a la venta y si bien es verdad que el coche puede con él llegar a la velocidad referida, esto ocurre en terreno perfectamente llano y después de muchos kilómetros de lanzamiento, con el acelerador pisado a fondo. Opcionalmente, se ofrece un grupo cónico más corto —el 9 x 35— con un diente más en la corona, que permite una ligera mejora en las aceleraciones y poder llegar antes a la velocidad máxima, que en este caso es algo menor, pudiendo cifrarla en los 175 k. p. h.

 

 

Su condición de motor posterior, le da neto carácter sobrevirador, por el cual tiende a irse de zaga al tomar las curvas. La caída negativa de las ruedas posteriores atenúa el derrape y el conductor avezado puede iniciar éste y si sabe controlarlo, tiene mucho ganado al tomar las curvas, dado que antes de estar mediadas, consigue posicionar el coche para terminar el resto salido de ellas a buena marcha. Esta conducción característica es muy apreciada por los buenos aficionados, de los que muchos aún siguen prefiriendo el motor posterior, a pesar de los avances logrados en la tracción delantera. Esta se muestra ideal —sin embargo —  para el conductor normal, que prefiere una conducción más simple sin muchas "complicaciones” al efectuar el trazado de las curvas, aunque también puede tenerlas si abusa, porque también la tracción delantera tiene su límite de adherencia, que aunque tarde más en aparecer es en cambio más difícil de controlar.
El motor posterior está aún lejos de ser desechado y ahí están para corroborarlo el Rallye de Montecarlo, la Vuelta a Córcega y otras pruebas en que Alpines y Porsches continúan año tras año «llevándose el gato al agua», como suele decirse.


 

CONFORT

 

Un coche deportivo suele ser confortable pero a su manera. La construcción baja hace que el acceso a los asientos sea un tanto dificultoso, especialmente para las personas corpulentas de más de 1,80 metros de altura, pasando de la cual tampoco se encuentran muy cómodas al arrellanarse en los asientos. Estos son de construcción anatómica, que sujeta el cuerpo a la perfección e impide el cansancio en los largos viajes. Su mullido es perfecto y únicamente se advierte alguna falta de transpirabilidad del tapizado en los días muy calurosos. La posición de las piernas es bastante horizontal, como suele ocurrir en los deportivos y los anchos pasos de rueda obligan a que los pedales de embrague, freno y acelerador estén algo juntos y desplazados hacia el centro del coche, o lo que es igual, hacia la derecha del conductor.

 

 

 
El volante, de madera, con radios metálicos perforados, es del más puro estilo “racing”, pero el aficionado, si bien admira el material noble que es la madera de su círculo, prefiere para éste el cuero, que se escapa más difícilmente de las manos en las maniobras rápidas. El salpicadero ofrece una instrumentación muy completa: el gran “reloj” de la izquierda es cuentavueltas y termómetro del agua, mientras que su simétrico de la derecha es velocímetro, cuentakilómetros total y parcial y nivel de gasolina; los dos pequeños “relojes” de arriba son: uno para la temperatura del aceite y otro para su presión, y el que hay bajo ellos, amperímetro. La instrumentación es, pues, completa, y la lectura de los diferentes controles, verdaderamente fácil y a la vista. Además se dispone de reloj horario en el centro del tablero.

 
En el invierno se cuenta con un buen sistema de calefacción, y en el verano, el sistema de aireación deja algo que desear en los días calurosos. Por lo que se refiere a la suspensión, ha sido muy mejorada con respecto a los modelos anteriores.


 

HABITABILIDAD

 
Una vez más repetiremos que se trata de un deportivo, coupé o berlinetta. Por tanto, ello nos recuerda que el volumen del habitáculo es el justo para que las dos personas que lo ocupan, vayan cómodas, pero sin sobrar espacio alguno y menos en altura; las piernas se pueden estirar bien, pues todo es cuestión de correr el asiento a la distancia que se precise del pedalier y lo mismo para el acompañante con respecto al reposapiés, pero la cabeza queda muy cerca del techo si se trata de personas de gran altura física. Detrás de los dos asientos, queda un espacio en el que —en caso de necesidad— pueden viajar dos niños si son de escasa edad, pero el cometido es más bien el de ubicación de las maletas, dado que el volumen del maletero anterior en el que va colocada la rueda de repuesto y la batería, es sumamente escaso y apenas cabe una maleta de pequeño tamaño.

 

 

 

No se puede criticar la falta de espacio en estos coches, pues todos los coches deportivos son así, por imperativos de lo bajo de su línea, para conseguir una buena penetración aerodinámica y como consecuencia, buenos rendimientos en el andar. Incluso en deportivos a los que se ha querido dotar de cuatro plazas, las dos de atrás, suelen ser bastante incómodas, precisamente por la falta de espacio en el habitáculo, impuesta por la condición del vehículo. Del Alpine se puede decir que es un dos plazas en el que no sobra mucho espacio, pero tampoco, falta el necesario; en suma, se trata —como decimos— de una habitabilidad muy ajustada.


 

DIRECCION

 

La dirección es de cremallera semirreversible, con resorte antagonista para facilitar el que vuelva el volante, ayudando en la maniobra al conductor.
Hace tiempo —desde el famoso “4-4”— que la Renault consideró imprescindible el tipo de dirección de cremallera y piñón para sus coches de motor posterior, que luego adoptó en los que habrían de venir después de tracción delantera y, por tanto, con motor anterior. La precisión en la trayectoria y la prontitud de respuesta que ofrece tal tipo de dirección no es posible encontrarla en coches con otro sistema direccional. Y por lo que se refiere a la suavidad de manejo, es francamente inusitada, sobre todo en este coche, en que incluso no existe dureza apreciable en las maniobras de aparcamiento a coche parado.

 

 

 

Es muy cómoda la posición del volante, que queda muy vertical y permite un buen juego a las manos en recorridos sinuosos, con curvas frecuentes a un lado y otro. La relación de desmultiplicación es de 17 a 1, y el diámetro de giro entre aceras, 9,35 metros. El aro del volante es de madera fina, pero se ofrecen distintos tipos de volantes de cuero para quienes así lo prefieran.


 

VISIBILIDAD

 

El coche es muy diáfano, pues tiene una gran superficie acristalada, pero hay algunos puntos a criticar. El parabrisas es muy panorámico y permite una gran visión al frente, pero a nuestro entender sobran esas columnillas de los falsos derivabrisas —puesto que son fijos — , que sólo sirven de guía para los cristales, e incluso para herirse con su vértice. Tales columnillas, por delgadas que sean, originan un pequeño ángulo muerto, que resta —no obstante— una zona de visión con la que se podía contar si tales columnillas no existieran, como ocurre en el R-12 de la propia casa. Es posible además, que si se contara con una luna enteriza en cada una de las puertas, sería más fácil la aireación interna del coche, que buena falta hace en los días calurosos del verano.

 

 

 

Hacia atrás, la visibilidad es bastante buena en general, gracias a la luneta posterior, también bastante panorámica, y hacia los laterales también existen ángulos muertos, éstos de muy poca importancia debido al grueso de los montantes y más que nada a lo tendido de su colocación, en la que —sin duda— se ha dado esa forma oblicua o en diagonal por razones estéticas. En cambio, si tal montante hubiera sido perfectamente vertical, se habría llegado a una visibilidad total. De todas maneras, si se quiere puede arreglarse con un buen espejo retrovisor externo, que debiera ser obligatorio ya en todos los coches.

 

Resumiendo, el coche ofrece una gran visibilidad en todo su derredor, pero con algunos reparos, pues podía ser inmejorable de no existir esos pequeños ángulos muertos que señalamos. En conducción nocturna, la visibilidad es magnífica, puesto que a los dos faros normales del coche, que son ya de por sí bastante potentes lumínicamente, se unen los dos de halógenos de buen tamaño y potencia, situados entre ellos.


 

SEGURIDAD

 

La buena estabilidad de un coche bajo y ancho con su centro de gravedad bien colocado, alejando la posibilidad de vuelco, ya es un punto a su favor en cuanto a la seguridad. El chasis es de estructura tubular con miembro central, del que parten varios travesaños para soporte de los juegos de ruedas y del motor, así como del piso o plataforma del coche. Sobre esta estructura se monta la arquitectura de la carrocería, construida en capas de fibra de vidrio y poliestireno. En caso de choque frontal, el plástico de la carrocería actúa como elemento a resistencia diferenciada o amortiguador del golpe, ayudando en dicha función la rueda de repuesto y en el caso de choque posterior, por alcance de otro coche, no cabe duda de que el motor es un buen parapeto que impide males mayores.

 

 

Pero es la seguridad activa quizá el punto mejor a destacar en cuanto a lo que de seguridad en general ofrece este coche. Su buena capacidad de aceleración y reprise, así como también sus prestaciones de velocidad máxima en cada relación del cambio, son buena garantía de seguridad, al evitar situaciones difíciles en los adelantamientos o en general cuando se trata de salir pronto de un mal paso, para resolver cualquier emergencia, que pudiera presentarse inopinadamente. Es igualmente interesante, en tal caso, una dirección que responde con rapidez y precisión en la trayectoria trazada y asimismo, un buen sistema de frenos como el que ofrece el coche.


 

ESTABILIDAD

 

Si bien es cierto que este coche lleva el motor atrás y por detrás del eje trasero y no por delante —motor central— que hubiera sido lo ideal, no es menos verdad que se ha sabido aprovechar al máximo su condición constructiva, en beneficio de la seguridad de marcha debida a la estabilidad. A este respecto, aunque sobre el eje posterior gravita más peso que sobre el delantero por la colocación del motor, todo se compensa con la forma aerodinámica del “morro” que hace a éste “aplastarse” contra el suelo a medida que es mayor la velocidad, para asegurar la debida adherencia de las ruedas directrices, y que nunca se observe falta de dirección. También la colocación de los asientos reparte el peso entre ejes y, al final, lo que queda es un sobrepeso, gravitando por detrás del eje trasero, suficiente para conseguir la conducción de coche sobrevirador que tanto es de agradecer por los buenos conductores, al negociar las curvas.

 

 

 

Por otra parte, si el mayor peso atrás pudiera producir derrape incontrolable, todo ello se ha evitado con la debida caída negativa de las ruedas sobre el pavimento y por el propio tipo de ruedas adoptado. Además de las barras estabilizadoras delante y atrás, se cuenta con dos amortiguadores telescópicos en cada una de las ruedas traseras, que evitan oscilaciones de la caja alternativamente hacia arriba y hacia abajo, que pudieran ser molestas e incluso peligrosas. Contribuyen a lo mismo los topes de caucho que limitan el recorrido de bajada de la carrocería en los movimientos de suspensión y las cintas que en forma de abrazadera limitan el recorrido de subida de la carrocería en tales movimientos, cuya amplitud podría ser aumentada por la inercia del peso del motor, haciendo palanca por detrás del eje posterior. Se trata, en suma, de un coche muy estable dentro de su condición de “todo atrás", en el que lo bajo de su construcción y colocación del centro de gravedad, son principales premisas para conseguirlo, junto a las particularidades antes enunciadas.


 

MOTOR

 
El motor va colocado en la parte posterior formando bloque con la caja de cambio y el grupo cónico diferencial. Es de cuatro cilindros en línea y exactamente de una cilindrada de 1.289 c. c. El diámetro de sus pistones es de 73 mm. y la carrera de los mismos, de 77 mm., lo que da un motor ligeramente «largo», con su propiedad de buena elasticidad en los bajos regímenes de giro, cosa no frecuente tratándose de coches deportivos, lo que es de agradecer por cualquier conductor, ya que le libera un poco de la esclavitud de tener que llevar siempre «alegre» el motor para obtener buenos resultados en cada una de las relaciones de cambio.

 

 

 

La potencia de este motor es de 70,5 CV. DIN a 5.700 r. p. m. y con una relación de compresión de 9,5 a 1. Desde el primer Alpine fabricado en España que daba 40 CV ha subido mucho la potencia en este coche, mientras que su peso es prácticamente el mismo, de 725 kilos en orden de marcha. Y por lo que se refiere al par motor, que en aquel primer modelo era de 5,9 kilográmetros a 3.000 r. p. m., se ha pasado en éste casi al doble, con sus 10,7 a 3.500 r. p. m. La mejora en todos los órdenes ha sido, pues, muy sustanciosa.

 

En otros aspectos, se trata de un motor muy robusto, con cigüeñal soportado sobre cinco apoyos, con árbol de levas lateral mandado por cadena y carburador de doble cuerpo, con «starter» manual. La refrigeración es por agua, con circuito sellado y depósito de expansión.

 

 

 

    
 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 

 
DIMENSIONES

 

Exteriores
Longitud total: 3.850 rmn.
Anchura total: 1.520 mm.
Altura total: 1.130 mm.
Vía delantera; 1.363 mm.
Vía trasera: 1.325 mm.
Batalla: 2.100 mm.
Voladizo delantero: 840 mm.
Voladizo trasero: 910 mm.
Interiores. Habitabilidad: 2 plazas.
Pesos
Total en orden de marcha: 725 Kg. Máximo autorizado: 925 kg.

 

MOTOR

 

En la parte trasera del vehículo, formando un bloque con la caja de velocidades y grupo cónico diferencial.
Características
Motor de explosión OTTO 4 tiempos 4 cilindros en línea.
Diámetro: 73 mm.
Carrera: 77 mm.
Cilindrada: 1.289 c. c.
Relación de compresión; 9.5 : 1. Potencia DIN: 70,5 CV. a 5.700 r. p. m. Par máximo: 10,7 m./kg. a 3.500 revoluciones por minuto.
Cigüeñal de 5 apoyos.
Árbol de levas lateral mandado por cadena.
Carburador doble cuerpo con "starter" manual.
Refrigeración por agua en circuito estanco con mezcla anticongelante y termostato (protección hasta —18° C).

 

MECANICA

 

Embrague reforzado de diafragma monodisco en seco, con tope de desembrague guiado a bolas.
Tracción a las ruedas traseras.
Caja de velocidades con cuatro velocidades hacia adelante, todas sincronizadas, y una hacia atrás.
Relación de desmultipilcación:
1.ª: 3,61 : 1.
2.ª: 2.25 : 1.
3.ª: 1.48 : 1.
4.ª: 1,03 : 1.
M. A.: 3,08 : 1.
Grupo cónico: 9 X 34 ó 9 x 35 opcional.

 

UTILIZACION

 

Velocidad máxima: superior a 175 km/ hora.
Consumo: 7,8 litros a los 100 km. y a 100 km/h. de media; 9 litros a los 100 km y a 130 km/h. de media. Capacidad del depósito de gasolina: 36 litros.
Autonomía: 440 litros aproximadamente.

 

CARROCERIA

 

Integral, en poliéster armado por tejido de fibra de vidrio con refuerzos metálicos.
Chasis
Estructura tubular.
Tipo espina dorsal de acero estirado en frío. Una viga maestra con travesaños y bancada de motor. Embutido solidariamente entre el suelo y el piso de la carrocería.

 

TRENES Y DIRECCION

 

Tren delantero
Formado por paralelogramo articulado de brazos de chapa embutida reforzados. Rótulas y articulaciones elásticas, unidas al bastidor por tomillos y tuercas.
Tren trasero
Formado por trompetas de tubo metálico, que pueden pivotar en plano vertical por medio de muñones y rodamientos de agujas.
Suspensión
Delantera de ruedas independientes, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos con limitadores de caucho, uno acoplado sobre el mismo amortiguador y otro sobre el brazo inferior. Barra antibalanceo con soportes de caucho.
Trasera de ruedas independientes, muelles helicoidales y dos amortiguadores telescópicos en cada rueda. Oscilación limitada en comprensión por topes de caucho y en extensión por cintas sujetas al bastidor. Barra estabilizadora transversal.
Dirección
Semi reversible, de cremallera y piñón con muelle antagonista, todo ello, montado sobre una caja de aleación ligera y mando directo sobre cada una de las ruedas por medio de bieletas articuladas.
Relación desmultiplicación: 17 : 1. Diámetro de giro entre aceras; 9.350 metros.
Ruedas
Llantas de aleación de aluminio-magnesio, unidas a las ruedas por tres espárragos y tuercas.
Neumáticos: 165 X 330 M-XAS radiales.

 

FRENOS

 

Hidráulicos, con doble circuito, de disco en las cuatro ruedas, con limitador de frenada para evitar el bloqueo de las mismas.

 
EQUIPO ELECTRICO

 

Tipo de generador: alternador 31 A. 435 W.
Tensión: 12 voltios.

 

ACCESORIOS

 

Llantas de 13 pulgadas de aluminio-magnesio.
Faros centrales de halógeno.
Lunetas de ventilación pivotantes Escape de doble salida.
Antirrobo en la dirección.
Volante y palanca con empuñadura de madera.
Cuentarrevoluciones electrónico, amperímetro, manómetro de presión de aceite, termómetro de aceite, termómetro de agua.
Reloj eléctrico.
Iluminación interior bajo el salpicadero.
Portaobjetos y portadocumentos. Cinturones de seguridad de tres puntos de anclaje.

 

 

 

 


· Fuente: VELOCIDAD nº 670 (13 de Julio de 1974)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 8
 

 

1. AntonioA 

Pues los pilotos traseros pueden ser los mismos que el R-8 pero no le quedan nada mal.

 

 

2. Jose 

Coche precioso,objeto de deseo inalcanzable para los que nos gustaban los coches por los años setenta aunque no supiésemos nada de motores ni bastidores,ni siquiera de caballos,no sabía que tenía tan pocos.
Lo único feo que tenía eran los pilotos traseros del R8,fueron un poco rácanos, si diseñas chasis,carrocería e interior nuevos,poco habría costado poner unas ópticas un poco exclusivas y más con lo caros que eran.

 

 

3. Enjeniero 

El Renault - Alpine tenía un chasis propio, que es lo más caro de desarrollar y el motor estaba "mejorado", el SEAT 124 era una berlina con una carrocería (más bonita) de dos puertas.
Como coche para usar indudablemente era mejor el SEAT pero no son directamente comparables. Sería como comparar un Rover 218 cupé y un Lotus Elise. El motor es el mismo pero el Lotus era mucho más caro que el 200 siendo un coche inútil para todo lo que no fuese "correr".
Lo mismo puede decirse de los Morgan, Caterham y otros ingenios similares con mecánicas de serie pero carrocerías y chasis artesanales.

 

 

4. Florentino 

Teniendo en cuenta sus mecánicas me parecen caros; son mecánicas que aprovechan las de los Renault de calle, un 124 sport poseía doble árbol, 5 velocidades y 1800, 4 plazas y maletero además de motor delantero. Otro mundo, aunque los alpine me encantaban

 

 

5. Enjeniero 

Los Alpine tendrían unos precios adecuados a sus características. No es lo mismo un modelo "semi-artesanal" que un coche de gran serie como los SEAT 1430. Si compensaba o no pagar el sobrecoste en su tiempo es algo que a día de hoy no tiene mucho sentido analizar.
Aclaro que nunca he subido a uno de serie. Los que he conocido eran todos "viejos" y de competición (bastante machacados ya a finales de los 80 y primeros 90). Aunque eran de FASA tenían motores "franceses" 1.6 y 1.8, daba incluso un poco de miedo ir en ellos, sobre todo al compararlos con cualquier coche "bueno" de esos años.
Siempre me han parecido coches muy bonitos.

 

 

6. Oscar de Lleida 

Gracias Florentino. Es curiosa la tapa de balancines en aluminio aleteada que se ve en las fotos. No la llevan los R-12 ni los R-5.

 

 

7. Florentino 

Hola Oscar, el único Alpine español con culata hemisferica fue el 1400, pero rebajade a 85 Cv debido a que la caja de cambios no se cambio y el par motor era muy alto para ella, no era como la del R-5, la compresión también era menor. Se quedó a medio camino con 4 marchas y solo 85 Cv. Lo que me llamaba la atención eran los precios desorbitados de los Alpine, los FU eran más baratos y con similares prestaciones. Saludos

 

 

8. Oscar de Lleida 

26-VIII-2021:¿Alguien sabe si la culata es la Gordini hemisferica del R-5 Alpine (Copa en España), o la normal del R-12-S?

 

 

 

      

 

 

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