Mercedes 300 CE-24

Hay bastantes coches que brillan de forma cegadora en uno o dos aspectos, pero lo difícil es hacerlos en todos a la vez. Este coupé de Mercedes no es barato ni pequeño, pero tiene todo lo demás: equipo refinado, prestaciones brillantes y comportamiento rutero impecable –ambas cosas a pesar de su tonelaje-, conducción relajada y consumo discreto. Lo que se llama hacer fácil lo difícil, la suprema elegancia.

Mercedes, sin lugar a dudas, es la marca que tiene actualmente más completa la gama de carrocerías de dos puertas, al margen de su producción de berlinas: los coupés CE y SEC y el roadster con hard-top SL. Y, aunque todos ellos son coches de lujo, y no específicamente lo que se considera un deportivo, tienen su personalidad suficientemente diferenciada. Los enormes SEC son coches de lujo a secas, aunque con dos puertas y línea de coupé. El SL, de batalla reducida, puede decirse que ronda lo deportivo por prestaciones y estabilidad (ya quisieran muchos acercársele), pero sigue siendo excesivamente lujoso para considerarlo un deportivo puro.

Finalmente, la gama CE, de la que el dotado de motor 24 válvulas es el máximo exponente, resulta la más difícil de encasillar. Aunque deriva de la categoría intermedia, su batalla está acortada, si bien todavía es superior a la del 190. De este modo, aunque no sea más que por manejabilidad (también es más largo), el CE- 24 resulta menos deportivo que el 190 2.5-16, aunque éste sea un cuatro puertas; además, el CE-24 es decididamente más pesado.

Y ya empezamos a encontrarnos con lo que resulta la virtud más notable de este coche, y muy notable precisamente porque está lleno de muchas virtudes concretas: la armonía, el equilibrio. En ocasiones, los términos medios no consiguen más que resultados mediocres y grises, pero es que el CE-24 no es un conjunto de términos medios, sino la yuxtaposición de excelencias en conceptos muy diferentes entre sí.

Ciertamente no es un deportivo; pero la existencia de una berlina, de la cual deriva —y de la que se distingue por la batalla más corta y la línea posterior—, le confiere algo de dicho carácter por oposición, y también evita que se le considere una especie de berlina de dos puertas, calificación a la que podría hacerse acreedor por sus cuatro amplias plazas y la capacidad de su maletero.

No hay duda de que, con más de 1.600 kilos, es un coche francamente pesado (debido en parte a la acumulación de opciones, aunque algunos clientes lo pedirán incluso con algunas más), pero la excelencia de su suspensión consigue hacer olvidar casi del todo tal circunstancia.

Por otra parte, el coche es discretamente especial, por su carrocería, pero no tanto como para que, en visión frontal o posterior, no parezca una berlina; es de costado cuando se aprecia la puerta única y la fluidez de línea entre techo, luneta y maletero. Y en cuanto a prestaciones, aquí hay pocos compromisos: el coche supera los 230 km/h, y baja de 30” en el kilómetro y de 9” en el 0-100 con mucho desahogo; cifras todas ellas de alta prestación, sobre todo para un coche que de antemano hemos quedado en no definir como deportivo.

El motor, en sí mismo, no hay duda de que podría definirse como muy deportivo: 230 CV a más de 6.000 r.p.m. es un resultado notabilísimo para un 3 litros, incluso de los de la nueva generación a la que se hace referencia en el pequeño artículo que cierra esta serie de tres pruebas; es prácticamente el rendimiento de un motor «fetiche», como es el Opel 16 V. Pero luego resulta que, gracias a su distribución variable (y a la nobleza del diseño de su culata), tenemos más de 25 mkg de par entre 2.500 y 6.500 r.p.m., esto indica una elasticidad que para sí quisieran muchos motores de las más tranquilas y burguesas berlinas (la que sí lo disfruta, por cierto, es la versión 300 E-24, aunque en ella no se puede disponer del cambio automático de 5 marchas).

Y ya hemos citado otra singularidad de este coche: la transmisión. Porque, hoy por hoy, tan sólo con este motor, y tan sólo en esta carrocería, se puede disponer del único cambio automático de 5 marchas que se ofrece en el mundo. Y dada la ya proverbial rapidez de respuesta al manejo manual que manifiestan los automáticos de origen Mercedes, la conducción de este coche puede hacerse, si así se desea, en el más puro estilo deportivo. Si se observan los desarrollos y las relaciones en la ficha técnica se advertirá que, con un escalonamiento quizás un poco abierto para ser considerado deportivo (y que la presencia del convertidor hace más innecesario todavía), y aprovechando el límite de 7.000 r.p.m. que el motor acepta sin pestañear, tenemos unos límites en conducción manual de 100,150 y 220 km/h en las marchas intermedias.

Lástima que, como desarrollo final, se haya utilizado un grupo excesivamente largo, y mucho salto entre 4.a y 5.a, dando lugar a un desarrollo final quizá bueno para la economía, la rumorosidad y el desgaste mecánico, pero decididamente adverso para el nervio en alta velocidad y sobre todo para la punta, que podría estar en los 240 reales si en vez de 42 tuviésemos 38 km/h en 5.a. Claro que, con el cambio automático, el problema del nervio es menor, porque pisando a fondo (incluso sin llegar al kick-down) se reduce a 4.a con facilidad, muy especialmente si llevamos el selector de gamas del cambio en «Sport» y no en «Económico». El cambio en sí, rapidísimo de acción como ya hemos dicho, era en esta unidad incluso un poco brusco cambiando al acelerar, cosa realmente extraña, y que debía ser un problema de reglaje de la unidad concreta. Por otra parto, y como ya es tradicional también en Mercedes, no hay bloqueo ni tan siquiera en 5.a, porque la teoría es que dicha acción produce un pequeño tirón. A nuestro juicio, y después de la experiencia con diversas variantes de cambio ZF (BMW y Peugeot-Citroën), semejante afirmación es cosa del pasado, y responde más bien a una típica cabezonería del departamento técnico de Mercedes, poco proclive en general a admitir cosas que se les hayan ocurrido antes a otros.

El comportamiento rutero del coche es magnífico; y no ya por el límite de adherencia —un tanto constreñido por un calzado no muy generoso, ya que 195/65 en llanta de 6,5” x 15” no es nada del otro mundo para un coche de más de 1.600 kilos—, sino por la facilidad de conducción con la que se llega cerca de dicho límite. La unidad de pruebas disponía en opción del dispositivo ASR de antipatinaje, que tiene como casi exclusiva finalidad garantizar las arrancadas en terreno deslizante, quitando potencia al motor en cuanto se detecta patinaje de una o incluso de las dos ruedas motrices respecto a las delanteras; en cuanto se alcanza una velocidad media, su efecto desaparece. Está bien para los clientes que vayan a emplear una conducción reposada, mientras que para los más deportivos es más recomendable, y más barata, la elección del diferencial autoblocante de control hidráulico, cuya eficacia es superior para sujetar el coche en una curva media yendo muy apoyado y ya en clara deriva de las cuatro ruedas.

Pero aunque su magnífica suspensión —y muy en particular la excepcional «5 brazos» posterior— permita llegar a límites muy notables, el 300 CE- 24 no es coche específicamente pensado para una conducción despendolada, sino para beberse la carretera con toda seguridad, a elevados promedios, con una gran facilidad de conducción y un elevadísimo confort. Es el conjunto de todo esto, la armonía entre prestación, estabilidad y confort en su más amplio sentido, lo que hace de este coche una pieza excepcional. Porque los hay más rápidos, otros que pasan más fuerte en curva, e incluso algunos pocos más confortables; pero en la resolución total de la ecuación es difícil encontrar ninguno que le supere.

Y el conjunto sería óptimo con la opción de un volante «Sport Line» de diámetro más reducido, pues los 40 cm del actual (otra cabezonada de Mercedes) le quitan algo de perfección a la por otra parte impecable postura de conducción.

Volvemos a insistir en la panorámica de lo que supone la conducción de este coche; y nos centramos en la conducción, evidentemente, aunque es también un coche ideal para el acompañante, ya que la transmisión automática casi siempre invita a una conducción más fluida, menos agresiva, y, por tanto, con menos bamboleos para el generalmente agitado copiloto forzoso. Pues bien, iniciamos el repaso con una automática nada menos que de 5 marchas y con selector para dos gamas de cambio; lo cierto es que lo razonable es la «economía», pues sobra prestación, y el motor, tremendamente elástico, no sube tanto de vueltas innecesariamente, disponiéndose siempre del «kick-down» en caso de necesidad; lo posición «Sport» no es realmente necesaria más que en terreno muy virado, o cuando se le quiere sacar al coche la quintaesencia.

La prestación, así pues, está asegurada, a muy alto nivel y sin esfuerzo de conducción. Otro tanto ocurre con el comportamiento rutero; un discreto subviraje, prácticamente constante en cualquier circunstancia, y con un comportamiento que apenas varía en función del tipo de pavimento y de su estado de conservación, cosa muy importante. Lo cual nos lleva, de la mano de la suspensión, al aspecto del confort, que lo es de tipo dinámico y también por lo demás: bajísimo nivel acústico, perfecto bienestar térmico gracias al aire acondicionado automático, y total relax en el manejo de los numerosos accesorios, todos ellos de mando eléctrico y racional.

Entrando ya en el desagradable terreno económico, empezaremos por lo bueno, pero menos importante: el CE-24, denotando una vez más la excelencia de su motor, tiene unos consumos francamente discretos, sobre todo para una transmisión automática sin bloqueo mecánico. Pero semejante factor positivo no consigue compensar el precio básico y menos aún el auténtico mazazo que suponen muchas de las casi infinitas opciones que se pueden acumular, hasta llegar a la cifra de 14 millones.

De todos modos, ya se sabe que Mercedes es Mercedes; y con el CE-24 tenemos quizá el más camaleónico de ellos: casi tan deportivo como un 2.5-16, casi tan suntuoso como un 560 SEC, y casi tan práctico como un 300.

PRESTACIONES

CONSUMO

FICHA COMERCIAL

FICHA TECNICA

· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 153, Octubre 1990)

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de MERCEDES 300     • Temas del foro que tratan de MERCEDES 300     • Precios de época del modelo

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