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Mercedes 300 D Turbo

 

  

Ya es un lugar común decir lo mucho que han evolucionado los motores de gasoil en los últimos años. Pero cuando un coche de este ciclo supera con soltura los 200 km/h es una barrera cualitativa lo que se está rompiendo. Hasta el punto de que, entre sus prestaciones y el silencio de un 6 cilindros filtrado por un turbo, resulta difícil convencer a un observador neutral de que está ante un Diesel.


Hubo un tiempo, hasta hace unos cinco años, en que Mercedes se había quedado un tanto atrás en el terreno del Diesel, pese a haber sido la marca pionera en su aplicación al turismo. Aunque con árbol de levas en culata, sus motores de 4 o 5 cilindros, eran pesados, lentos en subir de régimen y no muy potentes. Baste recordar el 5 cilindros de 3 litros del antiguo 300-D (carrocería antigua), que en sus versiones de 80/88 CV tenía una punta real de 150/155 km/h, y con solo 4 marchas. Pese a los esfuerzos que sus conductores realizaban (y que todavía algunos, mal informados de la evolución técnica, siguen empeñados en ejercitar), adelantarlos con algún Diesel ligero y moderno era juego de niños; pensemos, sin ir más lejos y por ser el primero de toda una saga, en el Horizon Diesel, que durante un par de años fue la bestia negra de los orgullosos conductores de coche de gasoil con la estrella de tres puntas como punto de mira.


Pero las cosas han cambiado. A decir verdad, la primera innovación fue la adaptación del turbo al citado motor de 5 cilindros: se conseguían 122/125 CV, y en la carrocería familiar (única que disponía de dicho motor) se alcanzaban los 170 km/h; todavía recordamos como nos impresionó dicha cifra cuando lo probamos, años atrás. Hoy en día, esa velocidad la llegan a rozar algunos Diesel sin sobrealimentación, y lo cierto es que aquel 300 TD Turbodiesel consumía gasoil de forma alarmante.

 


La auténtica renovación llegó con el nuevo motor que, en su versión de 4 cilindros, apareció con el 190D. Un motor de construcción modular, técnica muy explotada en Mercedes (los antiguos 240-D y 300-D compartían cotas y muchos elementos, en 4 o 5 cilindros). El nuevo motor va más lejos todavía, puesto que existen variantes de 4, 5 o 6 cilindros, con cubicajes de 2, 2,5 y 3 litros. Pero lo importante es que se trata de un diseño mucho más ligero, con capacidad de rotación mucho más rápida encapsulado para mejorar el nivel acústico y de consumos mucho más contenidos.


Por si fuera poco, las versiones de 5 y 6 cilindros disponen de su correspondiente elaboración con turbo, con lo cual Mercedes pasa a tener los motores números 1 y 2 en el ranking de potencia bruta de los coches de turismo Diesel (150 y 125 CV, respectivamente). Estos motores se montan en las carrocerías de tamaño pequeño y medio: el 5 cilindros, en el recién aparecido 190-D Turbo, y el 6 cilindros, en el coche que hoy nos ocupa. Dos detalles hay, eso sí, en los que Mercedes ha decidido no alinearse con los usos de la mayoría: sus precámaras de combustión no son del tipo de turbulencia Comet-Ricardo V, sino que son los inyectores los encargados de realizar un contacto tangencial del gasoil con el aire, en presencia de la clásica bola incandescente, y tampoco se utiliza el hoy en día ya habitual intercooler aire/aire.

 

 

Con la eliminación de este último se acepta una relativa pérdida de potencia respecto a la que podría obtenerse (pero ya hay tanta), y también se admiten unos consumos algo más altos que con la utilización del intercambiador (pero estamos ante un coche que, de todos modos, cuesta millones). Por el contrario, se gana en rapidez de respuesta al acelerador, y esto si que interesa en el motor de un coche que aspira a hacer de sus prestaciones su carta de naturaleza por excelencia.


Por otra parte, una cosa es que un turbo comience, desde que se pone en marcha el motor, a girar, y otra muy distinta que esté cargando, es decir, que produzca una presión de alimentación superior a la atmosférica. Es en este segundo caso cuando, al comprimir el aire de admisión, éste se calienta y se hace conveniente el intercooler. Pero lo cierto es que la versión atmosférica de este 6 cilindros rinde 109 CV, exactamente los mismos que nos da el 300-D Turbo mientras no sobrepasemos la presión de 1 bar en el múltiple de admisión. Y la verdad es que, en marcha de crucero, raramente exigimos más potencia; esos 30 o 40 CV de reserva se utilizan exclusivamente en cortas aceleraciones o, como mucho, en alguna subida prolongada.


Como es preceptivo en estos casos, el motor lleva una serie de modificaciones respecto a la versión atmosférica. Empezando por el cigüeñal, aquí tenemos temple por inducción en los radios de todas las muñequillas. También se dispone de pistones estampados especiales, con refrigeración interior a base de chorros de aceite; aceite que, a su vez, dispone de un radiador con by-pass termostático, siendo la bomba de mayor capacidad. Por cierto que, hablando de bombas, la de inyección es en línea, otra característica típica de Mercedes, que no se ha pasado a las bombas rotativas que hoy en día son mayoría absoluta. Del mismo modo que tampoco se transige con la correa dentada de distribución, y se mantiene la cadena, y de doble eslabón, por si fuera poco. Por el contrario, y siguiendo con la distribución, se dispone de modernos taqués hidráulicos, y en la refrigeración, el ventilador es del tipo con arranque viscoso, que no pasa de un cierto régimen, pero además, conectado solo cuando hace falta gracias a un electroimán.

 


La transmisión es la clásica automática de Mercedes, con 4 marchas y la 4ª directa, pero con el convertidor trabajando siempre, con un resbalamiento que, incluso a alto régimen, puede evaluarse entre el 1 y el 3 %, según el par que se aplique. Y este mismo porcentaje viene a ser el que el coche pierde en velocidad máxima, ya que esta se alcanza más bien por el corte de inyección que por incapacidad del motor para propulsarlo más rápido. Pero una vez que estamos por encima de los 200 km/h, y pensando que se trata de un Diesel, ya son disquisiciones retóricas.

               

Lo que importa es cómo se llega hasta las proximidades de dicha cifra, y en este terreno, la labor conjunta del turbo y del cambio automático obran maravillas; por cierto, conviene aclarar que todas nuestras cifras de prestaciones se han conseguido con el selector en “D”, que es como creemos que debe probarse un automático. Pues bien, si a media carga cubrimos el primer kilómetro en 32”, y el segundo se pasa a una media de 182 km/h, saliendo al final del mismo ya a 196 km/h, está claro que nos encontramos con un coche que, en carretera abierta, no sufre el menor complejo ante cualquier otro vehículo de referencia que se le quiera proponer.

 

 

Ya hemos hecho antes una referencia al desarrollo, un tanto justo para la velocidad que podría adquirir el coche; no debemos pasar por alto otro aspecto, más curioso que realmente importante. Y es que la aerodinámica es notablemente menos favorable que en las versiones de gasolina, o Diesel atmosféricas, y esto se debe única y exclusivamente a lo que se ha empeorado por el aumento de tomas de aire. Un Diesel precisa siempre de una refrigeración muy sobrada, para poder mantener siempre el motor en un entorno muy estrecho de temperaturas, por duro que sea el esfuerzo exigido. Ello obliga a utilizar radiadores muy grandes, usualmente infrautilizados debido a la acción del termostato, pero que tienen que estar ahí para un caso eventual. Y si además añadimos, como en este caso, un radiador de aceite, nos explicamos por qué el borde inferior del faldón está perforado (inutilizando en buena parte su eficacia aerodinámica), y por qué se ha hecho necesario recurrir a abrir una toma de aire lateral en la aleta para alimentar la admisión. Está claro que por delante, aunque parezca extraño, ya no se podía coger ni tanto así más de aire, dedicado todo él a la refrigeración en caso de utilización intensiva en clima caluroso.


Pero, como ya hemos apuntado antes, la cuestión de si este coche sería teóricamente capaz de sobrepasar los 210 km/h con un cambio mecánico y frontal más cerrado, es puramente académica. Tal como está ahora, con sus tomas de aire y su automática (que es lo que más le conviene a un turbodiésel), ya supera los 200 km/h, y sobre todo, permite viajar con un desahogo y facilidad realmente imperiales. Por supuesto que a ello ayudan las excelentes cualidades ruteras de todo Mercedes de clase intermedia, con su elaborada suspensión trasera, y unas cotas de batallas y vías que resultan particularmente adecuadas para trazados amplios y rápidos, con curvas de tipo medio para arriba. Los frenos también están perfectamente a la altura del resto de la mecánica, y a una conducción francamente deportiva tan solo se oponen el tradicional volante de gran diámetro, los asientos cómodos pero que sujetan relativamente poco lateralmente, y sobre todo, la conciencia de que estamos viajando en una suntuosa berlina de lujo, y por si fuera poco, de gasoil. Pero, si a pesar de todos estos condicionantes, decidimos tirar a fondo, y jugar un poco con el cambio para las retenciones y las salidas de curva más brillantes aún que con el kick-down, entonces poquísimos coches serían capaces de seguir nuestro ritmo de marcha.

 


Como siempre que se habla de un Diesel de lujo, y máxime en este que es el no va más, se plantea la duda hamletiana: ¿para qué un Diesel, si cuesta tan caro, y un 300-E de gasolina anda todavía más? La pregunta tiene su lógica, pero la respuesta no la vamos a dar nosotros, sino que ya se han encargado de darla los miles de compradores de coches similares, llámense sus marcas Mercedes, o también Audi, BMW, Volvo, etc.


Desde luego, con este coche, todo lo que pueda andar de más algún coche de gasolina no se echa en falta; y si se admite que uno de los factores o motivaciones de compra de un Diesel de lujo consiste en impresionar a propios y extraños, no hay duda de que el 300-D Turbo lo consigue mejor que ninguno. Si llegamos con él ya caliente, y recogemos a un pasajero fuera de un local cerrado (entre paredes el ruido típico nos delataría), y le damos una vuelta, la inmensa mayoría pensará que le toamos el pelo al decirle luego que acaba de viajar en un Diesel.

 

 

 

PRESTACIONES

 

 

 

 VELOCIDAD
  Máxima absoluta

202,50 km/h a 4640 rpm en 4ª.

 Kilómetro lanzado (tras 1.000 m salida parada)

182,00 km/h.

 Salida del km lanzado (tras 2.000 m salida parada)

196,1 km/h a 4495 rpm en 4ª.

 ACELERACION
  0-100 km/h

11”53/100 (en 1ª, 2ª y 3ª).

 400 metros, salida parada

17”86/100.

 1.000 metros, salida parada

32”03/100.

 ADELANTAMIENTO
  Entrando en 2.ª, a 20 km/h Lento: 20-70 km/h

5”07/100 (en 1ª y 2ª).

 Rápido: 70-120 km/h

9”30/100 (en 2ª y 3ª).

 Total: 20-120 km/h

14”37/100 (en 1ª, 2ª y 3ª).

 CONDICIONES DELA PRUEBA
  Carga del vehículo

dos plazas y depósito a medias.

 Presión atmosférica

700,6 mmHg.

 Temperatura ambiente

33,0º C.
   

 

 

 

CONSUMO

 

 Recorrido

Madrid-Villacastín (autopista)-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,2 km).
 Condiciones: conductor solo. Tráfico fluido, menos del habitual.
 Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h, el resto. Media: 99,7 km/h.
 Promedio: 91,4 km/h.
 Consumo: 7,10 litros/100 km.

 Recorrido:

Oviedo-Cornellana-Pto La Espina-Luarca-Ribadeo-Vivero-Ortigueira-Cedeira-Valdoviño-Neda-Puentedeume-Bergondo-La Coruña-Villafranca del Bierzo (529,0 km).

 Condiciones:

dos plazas y su equipaje. Tráfico normal hasta La Coruña, pero algunas obras; más de lo normal hasta Villafranca, con obras en Lugo. Aire acondicionado casi continuo.

 Crucero:

125 km/h (bastante teórico, hasta La Coruña).

 Promedio:

75,6 km/h (68,2 hasta La Coruña, 93,5 de La coruña a Villafranca).

 Consumo:

8,93 litros/100 km.

 Recorrido:

Villafranca del Bierzo-Madrid (por autopista desde Adanero) (387,4 km).

 Condiciones:

dos plazas y su equipaje. Tráfico muy fluido, pero obras en Pto de Manzanal. Aire acondicionado continuo.

 Crucero:

150 km/h.

 Promedio:

124,3 km/h.

 Consumo:

12,02 litros/100 km.

 Recorrido:

Madrid-Oviedo, por autopista de Adanero y Campomanes, vía Benavente (437,9 km).

 Condiciones:

dos plazas y su equipaje. Bastante tráfico, sobre todo de frente. Aire acondicionado hasta Benavente, donde descarga una enorme tormenta; de allí a Oviedo, lluvia intermitente y piso mojado, casi en su totalidad.

 Crucero:

175 km/h.

 Promedio:

127,5 km/h.

 Consumo:

12,83 litros/100 km.

 RESUMEN TOTAL

crucero: 134,2 km/h. Promedio: 98,2 km/h. Consumo: 10,30 litros/100 km.

 Consumos ECE

 90/120/urbano

6,2/8,1/9,3 litros/100 km.
   


   

 

FICHA COMERCIAL

 

 

 

 

Marca: Mercedes. Modelo: 300 D Turbo.


Perfil: berlina clásica de tres volúmenes, elevado lujo y tamaño grande, con implantación mecánica clásica, pero suspensiones muy elaboradas. Posee la mecánica Diesel más potente del mundo, y es el único coche con este combustible que supera con desahogo los 200 km/h.


Lanzamiento: otoño del ´87. En España, primavera del ´88.


Precio: 6296220 ptas, sin opciones, matriculación y seguro aparte.


Equipamiento: de origen, el 300 D Turbo viene bastante bien equipado, aunque no lo bastante para su categoría y precio. En el equipo de serie se incluye: antibloqueo de frenos ABS, servodirección, suspensión trasera de nivel constante, cierre central de puertas, maleta y combustible, cristales tintados, luneta térmica, parabrisas laminado, antinieblas delanteros y traseros, asiento del conductor regulable en altura e inclinación, reglaje interior de altura de faros, anclaje de cinturones delanteros regulable en altura, cinturones traseros, check-control, cuentavueltas, manómetro, termómetro, reloj analógico, luz de lectura, luz trasera de cortesía, zumbador de luces encendidas, botiquín, guantera con llave y equipo de pre-radio.


La unidad de pruebas llevaba el siguiente equipo opcional: aire acondicionado automático, llantas de aleación ligera, pintura metalizada, elevalunas eléctricos delanteros, reposacabezas traseros abatibles por mando en el salpicadero, retrovisor derecho de mando eléctrico calefactado y descansabrazos centrales delante y detrás.


El total de estas opciones tiene un precio de 1082068 ptas, por lo que el coche de pruebas se ponía en un total de 7378308 ptas.

 

Además todavía pueden conseguirse las siguientes opciones: tapicería de cuero, techo practicable de mando eléctrico y asientos de mando eléctrico. El coste de dichas opciones asciende a 646646 ptas, por lo que un 300 D Turbo equipado absolutamente al máximo se pone en 8024954 ptas.

 

 

BANCO DE PRUEBAS

 

 

 

 

Potencia máxima: 150,7 CV a 4590 rpm.
Par máximo: 27,71 mkg a 2260 rpm.
Sección frontal (S): 2,073 m2.
Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,379.
Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,785.


Como ya es normal, la obtención de las curvas con una trasmisión automática resulta más difícil que con un cambio mecánico, especialmente cuando dicha automática es bloqueable en una marcha intermedia, sino que reduce a la marcha inferior cuando se pisa a fondo, incluso sin hacer “kick-down”, si la velocidad es lo suficientemente baja. Por ello, no hemos podido iniciar nuestras curvas en 30 km/h, como es lo habitual, sino en 70 km/h.


Pero de cara a lo que nos interesa sirven igualmente las curvas conseguidas, máxime sabiendo que la transmisión automática nunca nos dejará utilizar el coche de esta manera, ya que a 70 resulta imposible pisar a fondo en 4ª sin que, como mínimo, reduzca a 3ª. Pero lo que queda muy claro ya en la primera curva es lo ajustado del desarrollo, que permite explotar a fondo toda la potencia disponible. De hecho, cabe la sospecha de que el coche no anda más en punta porque el inicio del corte de inyección se produce exactamente en la potencia máxima (de lo contrario, esta seguiría subiendo todavía durante algunos cientos de vueltas). Debido a la particularidad del corte, la potencia se desploma a continuación, pero no antes de haber colocado al coche con facilidad por encima de los 200 km/h.

 

En la segunda curva apreciamos la labor conjunta del turbo y de la transmisión automática, gracias a lo cual se alcanza, en una 4ª de muy largo desarrollo, una reserva máxima de aceleración muy próxima a los 0,12 “g” a tan solo 96 km/h, lo cual es muy explicito respecto a la recuperación del coche cuando simplemente se modula con el pedal de acelerador, sin pisar a fondo ni forzar el cambio a 3ª. En estas condiciones, se dispone de más de 0,1 “g” entre 88 y 113 km/h, pero insistimos una vez más en que esto es teórico, ya que en la práctica el cambio reduce, con lo cual podemos multiplicar el par disponible por 1,44 que es la relación de 3ª; en fin, las cifras de prestaciones, en el correspondiente cuadro, son lo suficientemente explicitas por sí mismas.

 

 

 

FICHA TECNICA

 

 


Motor


Definición y posición: delantero longitudinal de 6 cilindros en línea, inclinado 15 grados a la derecha.
Arquitectura: bloque de fundición, culata de aluminio. Cigüeñal sobre 7 apoyos con 12 contrapesos.
Diámetro x carrera: 87,0 x 84,0 mm.
Cilindrada: 2996 cc.
Alimentación: bomba Bosch de inyección Diesel, de 6 elementos en línea, con ralentí estable y corte en retención. Turbo KKK con válvula de descarga tarada a 0,9 bar de sobrepresión.
Distribución: válvulas en culata, verticales y en línea, accionadas mediante taqués hidráulicos a partir de un árbol de levas con 7 apoyos, mandado por cadena doble.
Lubricación: bomba de engranajes, accionada por cadena. Radiador de aceite, con by-pass termostático. Chorros de aceite al fondo de los pistones.
Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y ventilador mandado por correa, a través de acoplamiento hidrostático y embrague termostático del mismo.
Compresión: 22,0:1.
Potencia máxima: 143 CV a 4600 rpm.
Par máximo: 27,2 mkg a 2400 rpm.
Régimen máximo: 4770 rpm (inicio corte de inyección); 5150 rpm (corte total de inyección).


Transmisión


Disposición motriz: cambio automático en bloque con el motor, ruedas independientes traseras propulsoras.
Embrague: convertidor hidráulico de par; efecto máximo 2:1.
Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 3,68:1 (11,86 km/h); 2ª: 2,41:1 (18,11 km/h); 3ª: 1,44:1 (30,30 km/h); 4ª: 1,00:1 (43,63 km/h).
Reducción del grupo: 2,643:1 (14/37), con autoblocante ASD de mando hidráulico, que puede llegar al 100%.


Bastidor


Suspensión delantera: tipo MacPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas, barra estabilizadora, radio de pivotamiento negativo y efecto anticabeceo.
Suspensión trasera: ruedas independientes con 5 tirantes, muelles helicoidales, amortiguadores de gas, barra estabilizadora, compensación hidráulica de nivel constante y geometría anticabeceo.
Dirección: de recirculación de bolas, servoasistida, con columna de seguridad.
Diámetro del volante: 400 mm.
Vueltas del volante: 3,3.
Diámetro de giro: 11,2 metros.
Sistema de frenado: discos ventilados/discos (284/258 mm de diámetro) con antibloqueo ABS de serie.
Llantas: de 6,5” x 15” (en opción, de aleación ligera).
Neumáticos: 195/65 HR-15.
Alternador: de 70 A y 980 W.
Batería: de 72 A.h.


Cotas


Batalla y vías (del/tras): 2,80 y 1,50/1,49 metros.
Largo/ancho/alto: 4,74/1,74/1,44 metros.
Depósito de combustible: de 70 litros.
Peso de catálogo: 1450 kg (sin opciones).
Peso real (lleno a tope): 1488 kg.

Reparto de peso (del/tras): 50,9/49,1 %.

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 130, Noviembre 1988)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 10
 

 

1. Empanadillas 

Qué roña el coche de la prueba, no lleva radio.

 

 

2. Pedro 

Coche de proxenetas y traficantes de baja estofa.

 

 

3. Fabadas 

Este coche era la leche en su época, costaba más que la vivienda de mucha gente. Se vieron pocos, los modelos inferiores eran suficientes y mucho más racionales.
De la primera serie y de la intermedia MOPF 1 (MOPF: abreviatura de “Modellpflege” = “restyling” 1989-1993) se decía que eran las mejores.
La última, a partir de 1994, tuvo muchos problemas de óxido, se oxidaban mucho por la parte del capó y, en general, por todos los bordes de la carrocería. Hubo un bajón de calidad que ya pasó el w201.
Esos problemas de óxido apenas se consideran en otras zonas, aquí fue un problema.
De hecho, mientras que los Audi y BMW de los 90 apenas se oxidaban, los Mercedes de esa época fueron un desastre y empezaron a ceder el trono, años antes, indiscutible (fueran o no mejores), por irrompibles.

La mejor aportación de la MOPF2 fueron los motores de gasolina, el 220e era estupendo.

De los w124 diésel, en Alemania todos coinciden que el mejor fue el 250D:
gastaba lo mismo que el 200D (un mechero), andaba como el 300D (sin gastar los 11-13 Litros) y era irrompible como el 190D-200D.

Como curiosidad, todos daban la lata con el limpiaparabrisas monobrazo, que tendía a agarrotarse. Había que engrasarlo de vez en cuando, revisando el tubito de agua.

-



Hoy ya es un coche con un aire serio algo “viejuno”, pero en su época parecía de otro planeta, co su total ausencia de cromados y su línea aerodinámica e intemporal. Dejaba completamente anticuados al Senator, 505, 604, Granada, etc. Incluso al CX, en el que se notaba que los coches viejos con restyling acababan plasticosos.
Curiosamente, el E34 de BMW con su combinación de aerodinámica y cromados, "lo dejó tieso”, viejo de repente y anticuado, como si de pronto se hubiera levantado con canas.
Y es que, con cierta nostalgia, en Alemania hablan del w124 como el último Mercedes “de los de antes, lo mismo se dice del Volvo 740…
Curiosamente, esa nostalgia no existe con los BMW, Audi, ¿no os parece?


 

 

4. ISMAEL MONTOYA 

Le tubo mi padre antes del audi a8

 

 

5. Milton 

Quiciera saver si hay refacciones para el clutch de este carro grasias d antemano y q diosito los guarde muchos años

 

 

6. Lolailo 

Podríamos ambientarlo con alguna canción de Los Chichos.

 

 

7. Jbf 

Tuve ocasión de viajar en un 300d turbo.

1993. La historia decese visje es un poco larga e implica a tres países.

Lo sustancial es que ese coche era impresionante. Silencioso como un sepulcro. Suave como la seda. Sobrio colo un templo clásico. Y, además, con aquella estrella en el extremo del capó, marcando el camino.

Mercedes, ahora, es otra cosa.

 

 

8. R1943 

Coincido con #Oscar de Lleida# en lo del garaje, yo también pondría uno de estos en el mío, posiblemente un gasolina "picanton" y con cambio manual.
Respecto al coche es todo un cochazo,una referencia de su segmento.

 

 

9. Oscar de Lleida 

2-XII-2023: Afortunadamente tengo, esta y casi todas las AUTOMÓVIL’s entre finales del 80 y principios de los 90. En ellas destacan sobre todo, las pruebas de Arturo de Andrés, esta no es una excepción y muy buen vehículo, aunque como mencione (y algún otro contertulio también), el modelo a elegir del Class E seria la berlina 300 E-24 (w-124), incluso por encima del E 500 fabricado a medias con Porsche, tan superlativo que ya me sobrepasa como clásico de mí hipotético garaje.

 

 

10. Thor 

Un maestro del colegio sustituyó en 1998 su BX GTI gris comprado nuevo en 1986 por un 300 Turbo negro de segunda mano

Una de las escasas ocasiones en las que poder ver un escaso 300 Turbo

No creo que la diferencia de prestaciones entre ambos coches fuese muy abultada

En cuanto a sensaciones, ya es otro tema...

Y otra prueba con el sello del maestro Arturo de Andrés

 

 

 

      

 

 

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