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Mercedes 300 CE
Siguiendo una ya afirmada tradición, Mercedes transforma sus berlinas medias de 4 puertas en coupés, logrando unos vehículos de carácter exclusivo en los que prima la elegancia sobre la deportividad y el confort de marcha sobre el comportamiento. De esta forma, la marca de la estrella crea un tipo de vehículo especialmente atractivo, en el que no hay que renunciar a los más altos niveles de confort, pudiendo sus propietarios distinguirse del resto de los mortales que necesitan cuatro puertas y que ven al automóvil desde un punto de vista más funcional. ¿Por qué renunciar a las puertas traseras que permitirían que los pasajeros puedan entrar con mayor facilidad? La explicación es muy simple: se puede disfrutar de un tipo de carrocería en la que la estética prevalece sobre planteamientos de carácter práctico.
Son muy pocos los fabricantes europeos que recurren a una solución parecida a la de los coupés de Mercedes; BMW ofrece su actual Serie 6, y Volvo transforma el 760, de la mano de Bertone, creando el 780, de dos puertas, cuya atractiva elegancia de formas no llega sin embargo al nivel conseguido en el 300 CE. Por otro lado, la capacidad interior de los BMW, cuya carrocería ya comienza a notar el paso de los años, es claramente inferior a la de su rival alemán, notándose que la marca bávara hace bastante más hincapié en el carácter deportivo de estos modelos que Mercedes en sus coupés, lo que hace difícil que encontremos en el mercado un vehículo de características parecidas a estos últimos.
Sentarse y poner en marcha el 300 CE y darse cuenta de que donde este vehículo se encuentra realmente a gusto es en autopistas o carreteras que permitan buenas velocidades es todo uno. La posición de conducción correcta se encuentra sin problemas, el nivel sonoro es bajísimo, la climatización —gracias al sistema automático que equipaba el coche de pruebas— no puede ser mejor. Si a todo esto añadimos el magnífico comportamiento de las suspensiones, el confort general que reina en el interior y el magnífico comportamiento del motor de 6 cilindros, no hace falta pararse mucho para darse cuenta de que el Mercedes ha nacido en un país en el que no faltan autopistas por las que se puede viajar continuamente y relajado a velocidades que ni siquiera serían captadas por nuestros «queridos» radares.
Esto no quiere decir que con el CE no se pueda viajar rápido por zonas viradas, ya que su estabilidad en condiciones límites es magnífica, pero insistimos que donde realmente se va relajado devorando kilómetros es en buenas autopistas.
Con la aguja del velocímetro situada por encima de los 200 km/h. se puede mantener una conversación normal o disfrutar de nuestra música preferida en el magnífico equipo de alta fidelidad que se monta como opción, aunque, como es habitual en la marca, su precio no es precisamente bajo.
Ya que hablamos de opciones, el comprador de este tipo de coches, como en otros modelos de la marca, deberá firmar un cheque de más de 6 cifras si quiere disfrutar de una serie de elementos que prácticamente son imprescindibles en un vehículo de esta categoría. Basta echar un vistazo al cuadro de opciones para darse cuenta de que sólo el sistema de climatización automática nos cuesta algo más del medio millón de pesetas. El cambio automático, que se adapta perfectamente a las características del coche y del que hablaremos más adelante, se nos pone por encima de las 300.000. Si además queremos disfrutar del tacto de una tapicería de cuero, ya nos hemos metido por encima del millón y aún nos quedan bastantes extras, como los alza- cristales eléctricos, que irán aumentando la cifra final que hay que sumar a los siete millones y medio que cuesta el coche como viene de serie. Desde luego que disponemos de ABS en los frenos y dirección asistida, aunque insistimos que este modelo se merece bastante más equipo que el que trae de serie.
El temperamento del 6 cilindros se adapta perfectamente al carácter general del coche. Dispone de una buena potencia (188 CV.) y un generoso par máximo de 26,5 mkg., pero no llega a la rapidez de respuesta de los 6 cilindros de BMW o a la brillantez de V6 de 2.959 cm 3 de Alfa Romeo.
El comportamiento del 3 litros Mercedes suele ser elástico y muy regular a regímenes bajos, pero, al menos en esta unidad concreta, hacía falta subirlo por encima de las 4.000 rpm para que se hicieran notar todos los caballos que lleva dentro. Esto nos lleva directamente a los desarrollos finales que se han elegido en esta versión. La 5.ª de 47 km/h. a 1.000 rpm difícilmente nos dejará ver la aguja del cuentavueltas por encima de las 4.000 rpm; a ese régimen de giro, circulamos a una velocidad real de 188 km/h.
Indiscutiblemente, esto tiene sus ventajas a la hora de circular por autopistas y ahorrar un poco de combustible, aunque creemos que un litro más o menos no le va a importar mucho al futuro comprador de un modelo de las características y precio del 300 CE. Como ya hemos comentado, la mecánica goza de muy buena elasticidad, pero si queremos movernos con la soltura de un vehículo que lleva 188 caballos debajo del capó deberemos recurrir con frecuencia a 4. a cuando no a la 3. ª . Por otro lado, unos desarrollos tan largos, utilizándose una caja de cambios de cinco marchas, determinan una fuerte caída de vueltas entre marcha y marcha, especialmente al pasar de 2. ª a 3. ª . Afortunadamente, la elasticidad del motor se encarga de atenuar este problema.
Esto nos lleva directamente a la posibilidad de elegir el coche con la caja de cambios automática de cuatro velocidades, cuyo acertado desarrollo final en la marcha más larga es de 37,6 km/h. Esta relación final se adapta mucho mejor al tipo de carreteras de nuestra red, con la ventaja de darle al 300 CE un comportamiento más deportivo. Ciertamente, podía parecer un contrasentido recomendar un cambio de este tipo en un vehículo con ciertas aspiraciones deportivas, pero ha sido la propia marca la que se ha encargado de aburguesar el cambio manual con unos desarrollos exageradamente largos.
Comparando las prestaciones y las cifras de consumo del coupé con las de la berlina de idéntica motorización, nos encontramos con la sorpresa de que los 1.000 metros con salida parada se alcanzan en menor tiempo en esta última, siendo también sus consumos ligeramente inferiores. Esto puede tener su explicación en el hecho de que la versión de cuatro puertas es un poco menos pesada; pero también tiene gran influencia el hecho de que con el cambio automático de cuatro marchas se recurre mucho menos a las intermedias. Si a esto añadimos el magnífico comportamiento de este cambio, de excelente progresividad, escalonamiento e incluso con ágil accionamiento manual, insistimos en que la opción de esta transmisión automática que produce la propia Mercedes es más que recomendable.
Pese al afinamiento de las formas, el coeficiente aerodinámico del 300 CE es el mismo de la berlina, algo que hay que tomar como un elogio (Cx = 0,29), lo que permite que la velocidad máxima llegue a los 227 km/h., un kilómetro menos que la comunicada oficialmente por el fabricante. Si las cifras de aceleración son buenas, donde el CE se muestra algo perezoso es en las recuperaciones, al estar enormemente penalizado por los desarrollos largos de las marchas finales.
Los consumos son bastante contenidos para tratarse de un vehículo cuyo peso se acerca a los 1.500 kg. Como suele suceder con los modelos que disponen de buen coeficiente aerodinámico, el consumo varía poco con la velocidad, encontrándonos con el hecho de que mientras que circulando entre 100 y 120 km/h. se consumen 9,3 litros a los 100 km., al hacerlo por autopista a 160 la cifra final sólo sube hasta 11,1, valor difícil de alcanzar por modelos de mucho menos peso e inferior cilindrada.
El comportamiento, pese, a que las suspensiones se han endurecido ligeramente con respecto a la berlina y que la distancia entre ejes es ligeramente menor, es muy parecido al de esta última. En condiciones normales es prácticamente neutro, notándose agradablemente que se trata de un tracción trasera cuando se circula de forma rápida en zonas viradas utilizándose marchas cortas. En todo momento, pese a la inclinación que toma la carrocería se tiene la sensación de que el coche puede manejarse con facilidad, aun cuando el tren trasero pueda llegar a moverse ligeramente si abusamos del acelerador. Este comportamiento se ve ayudado por una dirección de precisión milimétrica incluso a altas velocidades. A la entrada de las curvas parece un poco ligera, determinando que nos cerremos más de lo deseado. A este fenómeno el conductor se adapta inmediatamente, facilitando agradablemente la conducción.
Cuando la calidad del asfalto se degrada, el comportamiento se ve poco afectado gracias al trabajo de la suspensión, especialmente el de las ruedas traseras guiadas por cinco brazos, que permiten mantener una perfecta alineación en cualquier circunstancias. En algunas ocasiones da la sensación de que el tren delantero no dispone de la suficiente adherencia, fenómeno que en realidad no sucede, y que viene un poco condicionado por el gran aislamiento que hay entre la carretera y el conductor. El 300 CE, una vez bien apoyado en curva, tiene uno de los mejores comportamientos entre los vehículos de esta categoría.
PRESTACIONES
CONSUMO
Mercedes fue una de las primeras marcas en adoptar el sistema antibloqueo de frenos ABS en sus coches, y naturalmente lo instala de serie en esta versión. Gracias a los cuatro discos (ventilados los delanteros), la capacidad de frenado es buena en cualquier circunstancia, especialmente sobre suelo mojado, donde no se pierde la trayectoria gracias al trabajo del ABS. Si se fuerzan mucho las cosas en bajadas de puertos, se acaba notando cierta fatiga que desaparece rápidamente, recuperando los frenos su capacidad normal para detener al coche.
Como ya hemos comentado, cómodamente instalados y con el cinturón puesto (algo que no se nos olvidará, gracias al ingenioso mecanismo que se encarga de acercárnoslo en el momento en el que se cierran las puertas), se aprecia al acabado del interior típicamente alemán, sin concesiones a la moda. Los relojes y la información general son los mismos de las berlinas, con buena información y suficiente tamaño de los indicadores para que no haya problemas en su lectura. Los mandos también son típicos de la marca, con una palanca en el lateral izquierdo del volante desde la que se manejan los intermitentes, el cambio de luces, las ráfagas y los limpiaparabrisas.
El espacio habitable en las plazas traseras es ligeramente inferior que en las berlinas, debido a la pérdida de longitud entre ejes, pudiéndose acceder con facilidad gracias al abatimiento del respaldo de los asientos delanteros, que se desbloquean en el momento de abrir las puertas. En caso de necesidad, se pueden desbloquear apretando un pequeño botón situado en el lateral del respaldo.
En resumen, muy pocos vehículos nos pueden proporcionar el confort de marcha de este precioso coupé. Algunos modelos de la competencia disponen de mejores prestaciones, pero no alcanzan su nivel de representatividad y la calidad con la que está realizado.
FRENTE A SUS RIVALES
MOTOR
Posición: delantero longitudinal. N.° de cilindros: 6 en línea. Diámtro/carrera: 88,5/80,25 mm. Cilindrada: 2.962 cm3. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aleación ligera. Cigüeñal sobre 7 apoyos.
Alimentación
Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: en seco de papel.
Distribución
Situación válvulas: en culata formando V. Situación árbol de levas: en culata. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: taqués hidráulicos.
Encendido
Tipo: electrónico. Distribuidor: Bosch. Control avance: microprocesador. Bobina: Bosch. Bujías: Bosch H7D.
Lubricación
Bomba: de engranajes. Refrigeración: intercambiador agua-aceite. Capacidad total: 6 litros. Cambio de aceite: 5,6 litros.
Refrigeración
Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: correa. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 9 litros.
Rendimiento
Compresión: 9,2:1. Potencia: 188 CV. a 5.700 rpm. Par motor máximo: 26,5 mkg. a 4.400 rpm.
TRANSMISION
Embrague
Tipo: monodisco en seco. Diámetro del disco: 240 mm. Mando: hidráulico.
Cambio de marchas
N.° de marchas de avance: 5 sincronizadas. Relaciones: 1. ª 3,86:1; 2. ª 2,41:1; 3. ª 1,38:1; 4. ª 1,00:1; 5. ª 0,80:1.
Grupo y diferencial
Disposición motriz: motor delantero, tracción trasera. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,07:1. Desarrollo final: 37,56 km/h. en 4. a y 46,95 km/h. en 5. a , por cada 1.000 rpm.
BASTIDOR
Estructura portante: monocasco.
Suspensiones
Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson con brazos tranversales triangulares. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: ruedas independientes, con 5 brazos transversales por rueda. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidroneumáticos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.
Frenos
Tipo de circuito: doble. Asistencia: servofreno a depresión. Dispositivo antibloqueo: ABS. Delanteros: discos ventilados. Diámetro: 284 mm. Traseros: discos macizos. Diámetro: 250 mm.
Dirección
Tipo: recirculación de bolas. Diámetro de giro: 10,9 metros. Vueltas de volante totales: 3. Servo: sí. Diámetro extemo del volante: 40 cm.
Ruedas
Llantas: 6,5 "Jx-15". Material: aleación ligera. Neumáticos: radiales. Medida: 195/65 VR-15.
Equipo eléctrico
Tensión: 12 voltios. Generador: alternador de 980 W. Batería: 62 Ah.
Depósito de combustible
Capacidad: 70 litros.
CARROCERIA
Tipo: coupé. N.° puertas: 2. Asiento posterior: banqueta anatómica para dos personas.
Dimensiones
Batalla: 2,71 metros. Vías: 1,50/1,49 metros (delante/detrás). Longitud: 4,65 metros. Anchura: 1,74 metros. Altura: 1,41 metros.
Peso
En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.390 kg. Con depósito lleno (en báscula), 1.468 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 51.1/48,9% (con depósito lleno, en báscula). · Texto: Felipe de la R. (AUTOPISTA nº 1491, 11-febrero-1988)
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