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Mercedes 500 E

 

  

Estamos ante la berlina potencialmente más rápida, de mayor prestación, del mercado mundial. ¿La más deportiva también? Por potencia y bastidor bien puede serlo, y para los puristas, la falta de tracción integral no es un inconveniente, más bien al contrario. La obligatoriedad (bastante razonable, por otra parte) de la caja automática es lo único que enturbia el perfil de un coche instalado en las más altas cotas del monte Olimpo del automóvil.

 

Es perfectamente legítimo plantearse la siguiente duda: ¿puede dársele la calificación de deportivo, aunque sea la de berlina, a un vehículo con 2,8 metros de batalla, casi 4,80 de largo por 1,80 de ancho y, sobre todo, que pesa sobre tonelada y tres cuartos? Hace no muchos años hubiéramos contestado categóricamente que no; que, como mucho, se le podría considerar un coche de alta prestación, que no es lo mismo. Pero hoy día ya no nos atrevemos a tanto, y creemos que se hace preciso matizar el asunto.

 

Y la causa de esta matización proviene de la evolución que ha experimentado, muy específicamente en nuestro país, el elemento de referencia para juzgar la deportividad de un coche; este elemento es la carretera. En menos de 30 años hemos pasado de circular sobre lo que básicamente era la Red de Firmes Especiales de Primo de Rivera, a que el 80 por ciento o más de un viaje largo se realice sobre autovía (y no sólo por los itinerarios radiales que cruzan por Madrid).

 

 

 

Por tanto, el criterio para enjuiciar los coches forzosamente tiene que verse afectado por esta modificación sustancial de su hábitat natural. Cierto que un vehículo deportivo tiene una serie de condiciones irrenunciables: prestación brillante, especialmente en aceleración; alto nivel de velocidad de paso en curva, y manejabilidad. Lo de la manejabilidad, que podría ser la piedra de toque, está en función del tipo de carretera, y volvemos al argumento anterior. Porque en una estrecha y revirada carretera secundaria de montaña, la manejabilidad de un Mazda MX-5 o un Honda CRX es claramente superior a la del 500 E, por la simple explicación geométrica del tamaño; pero en un recorrido de autovía, en una curva media/rápida de entre 130 y 160, la poderosa berlina alemana, con todo su peso y tamaño, pasa más rápido y con más aplomo.

 

De haber existido hace 25 años coches tales como el nuevo Golf VR6 o el nuevo Delta HF Integrale hubieran sido el arma absoluta para hacerse un San Sebastián-Vigo siguiendo toda la costa; hoy día, salvo en unas pocas curvas, el 500 E se desenvuelve prácticamente igual, tal y como ha quedado la carretera. Y cuando el problema no es ya el trazado en sí, sino la capacidad de aceleración para el adelantamiento, no hay du da de que el acorazado de bolsillo alemán se encuentra en inmejorable situación frente a quien sea.

 

 

 

Por otra parte, no hay más que ver cuál es la evolución de los coches deportivos de alto prestigio. Ferrari, Lamborghini, Aston Martin o el nuevo Bugatti no son precisamente cochecitos de esos que se conducen atravesados en las curvas; es decir, son grandes y pesados como el 500 E, con el agravante de su inferior visibilidad.

 

Hay un último factor a tener en cuenta en un coche deportivo; o para ser más exactos, en la adecuación de un coche, el que sea, a realizar con él una conducción deportiva, a experimentar eso que se denomina un tanto ambiguamente el placer de conducir, pero que una vez al volante se distingue muy claramente, aunque no siempre es fácil de definir. Nos atreveremos a ello, a pesar de todo: el placer de conducir radica básicamente en la capacidad de control sobre el coche, entendiendo por tal el accionamiento de los mandos, y la respuesta del coche a dichas acciones. Lo cual requiere, para empezar, una suficiente visibilidad, postura irreprochable de conducción, acceso a los mandos básicos (volante, pedales y cambio) cómodo, suave y preciso, y un asiento con buena sujeción lateral. Y luego es preciso que la nobleza de respuesta del motor, la suavidad y precisión del cambio, y el comportamiento del bastidor (frenos, dirección y suspensión) estén a la altura de las circunstancias.

 

Y aquí es donde podemos encontrar la crítica más razonable para no acabar de admitir plenamente al 500 E como un turismo deportivo, mu cho más que en el tamaño y en el peso: nos referimos a la relativa falta de control que supone la obligada disponibilidad de una caja de cambios automática de sólo 4 marchas, por más que cuente con dos gamas de utilización. Pero el problema deriva simultáneamente del hecho de ser automática y de ser 4 marchas, y más aún de lo segundo que de lo primero. Porque, mal que bien, el excelente manejo manual de este cambio Mercedes permite una conducción casi equivalente a la de una caja mecánica (y ahorrándose el problema del embrague), pero lo que no tiene solución es el escalonamiento abierto de una caja de sólo 4 marchas, que con el resbalamiento del convertidor no llega a alcanzar, a corte de inyección, los 70, 120 y 185 km/h., respectivamente, en las tres marchas cortas.

 

 

 

Y no es que no haya potencia suficiente para acelerar, que siempre la hay: el problema es el del control, esa sutil situación de llevar el motor entre los regímenes de par y potencia máximos, pero dando en cada momento tan sólo el gas que uno quiere, sea mucho, punta de gas o retención total. Este es el único aspecto en el que el 500 E cede frente a su archirrival el BMW M5. Una solución bastante buena hubiera sido la utilización de la caja automática de 5 marchas, pero por el momento no la hay disponible para el tremendo par motor del V8 de 5 litros.

 

Por lo demás, el coche es un monumento a la tecnología automovilística aplicada a la alta prestación, sin renunciar al confort, del mismo modo que en la Clase S se busca lo mismo, pero invirtiendo el orden de prioridades. Tal y como ya se explicó en su momento, el 500 E está fabricado al alimón entre Mercedes y Porsche, con un curioso vaivén de la carrocería entre las factorías de Sindelfingen y Zuffenhausen. Partiendo de la base de un 300 E, por la parte de fuera se estampan las cuatro aletas con pasos ensanchados, y hacia dentro, se retoca el vano motor para alojar el V8 y sus escapes, y el túnel, para hacer hueco a los voluminosos catalizadores. Frenos, dirección y elementos de suspensión reforzados están tomados del 500 SL; los nuevos muelles, algo más duros y de características similares a la versión especial Sport-Line, hacen bajar la suspensión 30 mm, lo que unido a los 37 mm de ensanchamiento de vías hacen que la resistencia al vuelco se incremente de modo espectacular, tanto más que, en cuestión de ángulo de caída negativa, no se han andado por las ramas: —1 0 30' delante y —2 o 30' detrás.

 

  

 

 

PRESTACIONES

 

 

VELOCIDAD

 

 

Máxima absoluta

Kilómetro lanzado (tras 1.000 m salida parada) Salida del km lanzado (tras 2.000 m desde parado)

253,70 km/h a 5.925 r.pm en 4ª.

223.39 km/h.

237,75 km/h a 5.555 r.p.m. en 4ª.

 

ACELERACION

 

 

0-100 km/h

6" 50/100 (en 1ª. y 2ª. )

 

400 metros, salida parada

14” 62/100

 

1.000 metros, salida parada

26" 31/100

 

ADELANTAMIENTO

 

 

Entrando en 2ª. a 20 km/h

 

 

Lento: 20-70 km/h

3” 49/100 (en 1ª. y 2ª.)

 

Rápido: 70-120 km/h

5" 14/100 (en 2ª y 3ª. )

 

Total: 20-120 km/h

8" 63/100 (en 1ª. , 2ª. y 3ª. )

     
 

CONDICIONES DE LA PRUEBA

Carga del vehículo

Presión atmosférica

Temperatura ambiente

 

Conductor y depósito casi lleno

709,6 mm Hg

31,0 ºC

 

 

 

 

Las enormes ruedas hacen que el coche recupere 7 mm de altura respecto a cómo quedaría con las de un 300 E, y en esta altura se queda el coche clavado siempre, gracias al sistema hidroneumático trasero, por lo que la suspensión trasera, muy sofisticada, juega siempre en las cotas óptimas para la máxima adherencia y tracción. Los muelles son de característica lineal, pero en los 50 últimos milímetros de carrera de los amortiguadores (que en rueda viene a ser el doble) hay unos topes de poliuretano que producen un efecto de endurecimiento progresivo; esto en el lado exterior de la curva, donde la suspensión se aplasta, porque en el interior hay el efecto contrario, ya que unos muelles interiores al amortiguador trabajan para impedir su extensión, colaborando al efecto antibalanceo. Y por si fuera poco, el nivel constante posterior también colabora al estrangularse, en situación de apoyo, el conducto de comunicación entre ambas esferas.

 

Por todo ello, las estabilizadoras no son excesivamente gruesas para el peso del coche, ni los muelles demasiado rígidos, pero al ir las primeras ancladas con casquillos de goma muy duros, reaccionan a la menor insinuación del volante, dando en total un coche francamente confortable, con obediencia instantánea al volante, y muy poco balanceo en curva. Unido todo esto a los sistemas de control de tracción, tanto para evitar el patinaje en aceleración como en retención (como si el motor realizase por su cuenta un punta-tacón en las reducciones de marcha), el resultado es que el coche manifiesta en curva una asombrosa facilidad, siempre que su radio no sea tan cerrado como para entrar en conflicto con las exigencias geométricas de su tamaño.

 

 

 

En trazados mixto/rápidos, o rápidos del todo, es donde el 500 E manifiesta con mayor naturalidad todo su poderío. Las cifras de aceleración son lo bastante explícitas por sí mismas, y en cuanto a la velocidad, no olvidemos que el 250 (ligeramente superado) es una autolimitación voluntariamente impuesta, pero que el coche podría llegar, con su actual grupo claramente corto, hasta muy cerca de los 270 km/h que corresponderían al corte: y con un grupo largo, para un desarrollo de 50 km/h, podría hacer exactamente 284 km/h, empleando en forma óptima toda su caballería. No hay que olvidar que, pese a su aspecto discreto y sin parafernalia de alerones ni similares, el Cx es 0,31.

 

 

CONSUMO

 

 

Recorrido:

Madnd (Perdices) Villacastín (autopista)-Avila-Pto. de Menga-Pto. de Pico-Arenas de S-Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (327,7 km).

 

Condiciones:

Conductor solo. Tráfico lento de salida y siempre algo más del habítual, aunque fluido.

 

Crucero:

120 km/h hasta Vilacastín (73 km); 90 km/h entre Avila y Talavera(111 km); 100 km/h el resto. Media: 99,9 km/h.

 

Promedio:

91.0 km/h.

 

Consumo:

11.14 litros/100 km.

 

Recorrido:

Area servido S. Asensio-Haro-Logroño-Pamplona-Irurzun-Lecumberri Pto. Azpiroz-Tolosa-S. Sebastián-Alsasua-Zuazo (315,3 km).

 

Condiciones:

Dos platas Tratado bastante tortuoso. Tráfico normal hasta S. Sebastian, e intenso hasta Zuazo.

 

Crucero:

125 km/h.

 

Promedio:

93,2 km/h.

 

Consumo:

14,52 litros/100 km.

 

Recorrido:

Zuato-Vitoria-Burgos-Madrid (337,6 km).

 

Condiciones:

Dos plazas. Bastante más tráfico del habitual.

 

Crucero:

150 km/h.

 

Promedio:

110,1 km/h.

 

Consumo:

13,59 litros/100 km.

 

Recorrido:

Madrid-Medinaceli-Calatayud-La Muela 286,1 km).

 

Condiciones:

Dos plazas. Mucha autovía. Más tráfico del habitual hasta pasar Guadalajara; luego, normal.

 

Crucero:

175 km/h.

 

Promedio:

140,7 km/h.

 

Consumo:

14,29 litros/100 km.

 

Resumen de carretera

Crucero: 132,3 km/h. Promedio: 104,8 km/h. Consumo: 13,34 Litros/100 km.

 

Recorrido:

La Muela-Zaragoza-Area servicio S. Asensio (215,3 km).

 

Condiciones:

Dos platas Autovía y autopista. Viento a favor.

 

Crucero:

200 km/h.

 

Promedio:

192,8 km/h.

 

Consumo:

20,85 litros/100 km.

 

Resumen total

Crucero: 138,0 km/h. Promedio 112,3 km/h. Consumo: 14,43 litros/100 km.

 

Consumos ECE 90/120/urbano:

10.7/12,3/17,5 litros/100 km.

     

 

La actual elección es muy juiciosa, porque el 500 E tiene enorme poder de recuperación en 4 a , y no obstante, el crucero es más que suficientemente desahogado incluso para los más exigentes en cuanto a prestación rectilínea. En curva, la dirección es francamente rápida, con poco más de 3 vueltas de un volante de, por fin, tamaño razonable; y en cuanto a los frenos, son suficientes salvo que se insista de formar desconsiderada en conducir a tope en zona montañosa, donde el peso y la capacidad de aceleración les enfrentan a una tarea realmente difícil.

 

Pero conviene dejar muy claro que, si se está dispuesto a cambiar neumáticos y pastillas de freno con una periodicidad capaz de asustar incluso a los bolsillos mejor forrados, el 500 E permite una conducción rapidísima prácticamente en cualquier carretera donde su tamaño no plantee elementales medidas de precaución por cuestiones de visibilidad y anchura para cruzarse con el tráfico opuesto. Basta para ello con situar el selector de gamas en posición Sport y, de 180 para abajo, tirar de palanca y ponerla en «3» (la posición «2» sólo para horquillas o virajes cerradísimos). Otra cosa es que la inmensa mayoría de los compradores de un coche cuyo precio puede oscilar entre 13,5 y 15,8 millones no se sientan demasiado inclinados a ello, pero la potencialidad del 500 E está ahí disponible para quien quiera usarla (y pueda pagarla).

 

 

 

FICHA TECNICA

 

MOTOR

Definición y posición

Delantero longitudinal vertical, de 8 cilindros en V a 90 grados.

 

Arquitectura

Culatas y bloque de aluminio, con tratamiento Nicasil para formar las camisas. Cigüeñal sobre 5 apoyos, en 2 planos.

 

Diámetro x carrera

96,50 x 85,00 mm.

 

Cilindrada

4.973 cc.

 

Alimentación

Inyección electrónica Bosch LH-Jetronic, con ralentí estable y corte en retención. Catalizador de tres vías, con sonda lambda.

 

Distribución

Cuatro válvulas por cilindro a 38 grados, accionadas mediante taqués hidráulicos a partir de doble árbol de levas en culata (variables los de admisión) mandados por cadena doble.

 

Encendido

Electrónico programado digital.

 

Lubricación

Bomba de engranajes mandada por cadena. Cárter de chapa. Radiador de aceite con by-pass termostático.

 

Refrigeración

Por líquido, con circuito hermético, ventilador con acoplamiento viscoso termorregulado y dos electroventiladores.

 

Compresión

10,0:1.

 

Potencia máxima

326 CV a 5.700 r.p.m.

 

Par máximo

49,0 mkg a 3.900 r.p.m.

 

Régimen máximo

6.350 r.p.m. (corteje inyección teórico y real).

 

TRANSMISION

 

 

Disposición motriz

Motor y cambio delante; ruedas propulsoras traseras.

 

Embrague

Convertidor hidráulico de par (efecto máximo 2,2:1), con caja automática de 4 marchas, dispositivo MSR de retención suave y dos gamas de uso (Económica y Sport).

 

Cambio (relaciones y desarrollos finales)

1ª. 3,87:1 (11,00 km/h):

2ª. 2,25:1 (18,93 km/h).

3ª. 1,44:1 (29,57 km/h).

4ª. 1,00:1 (42,58 km/h).

 

Reducción del grupo

2,818:1 (11/31), con autoblocante ASR de mando electrónico (bloqueo variable de 0 a 100 por ciento).

 

BASTIDOR

Suspensión delantera

Tipo falso McPherson, con muelles helicoidales fuera de los montantes telescópicos de los amortiguadores de gas, y barra estabilizadora. Radio de pivotamiento negativo.

 

Suspensión trasera

Ruedas independientes con guiaje por 5 brazos, muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora. Corrección hidroneumática de nivel constante.

 

Dirección

De recirculación de bolas, con servo. Relación 15,67:1.

 

Diámetro del volante

390 mm.

 

Vueltas de volante

3,15.

 

Diámetro de giro

11,7 metros.

 

Sistema de frenado

Cuatro discos ventilados (300/278 mm O), con pinzas fijas de 4 y 2 bombines, servo por depresión y ABS Bosh.

 

Llantas

De 8” x 16", de aleación forjada.

 

Neumáticos

225/55 ZR-16.

 

Alternador

De 110 A y 1.540 W.

 

Batería

De 92 A.h., sin mantenimiento, en el maletero.

 

COTAS

Batalla y vías (del./tras.)

2,80 y 1,54/1,53 metros.

 

Largo/ancho/alto

4,75/1,80/1,41 metros.

 

Depósito de combustible

De 90 litros, bajo el maletero.

 

Peso de catálogo

1.700 kg.

 

Peso real (lleno a tope)

1.766 kg.

 

Reparto de peso (del./tras.)

52,9/47,1 por ciento

     

 

 

 

   
 

EQUIPAMIENTO

 

El equipo de serie del 500 E es muy completo, aunque no agota las posibilidades, como veremos al hablar de las opciones. De serie tenemos: Antibloqueo ABS. Antirresbalamiento ASR y MSR en aceleración y retención. Suspensión trasera con nivel constante hidroneumática. Dirección asistida. Llantas forjada de aleación. Faros H-4, largo alcance y antiniebla elipsoidales. Lavalimpiafaros. Reglaje interior de altura de faros. Retrovisores de puertas manual y eléctrico. Check-control de niveles y luces. Aire acondicionado. Radiocassette Becker 2000 México con 4 altavoces y antena automática. Cierre centralizado de puertas, maletero y tapón. Cuatro elevalunas eléctricos. Asientos delanteros regulables eléctricamente en todos los sentidos. Volante de cuero. Cinturones regulables en altura. Control de crucero. Temperatura exterior. Tres luces de lectura. Cuentarrevoluciones. Termómetro de agua. Manómetro de aceite. Reloj analógico. Reóstato.

 

Sobre esto, la unidad de pruebas disponía de la siguientes opciones: Air-bag para conductor y acompañante (527.611 ptas.). Tapicería de cuero (347.529). Techo practicable de chapa, de mando eléctrico (214.396). Regulación eléctrica axial de volante (65.569). Control automático del aire acondicionado (91.371). Consolas de madera entre asientos delante y detrás (31.255). Descansabrazos centrales delante y detrás (27.398). Con todo lo cual, el precie de la unidad de pruebas ascendía a 14.738.389 pesetas.

 

Pero todavía hay más opciones disponibles, que son las siguientes: Amortiguación adaptativa ADS (361.600 ptas). Calefacción independiente programable. Suspensión del nivel constante delantera y trasera (133.798). Ordenador de viaje (130.074). Asiento del conductor con memoria (94.031). Asientos delanteros calefactados (82.327).

 

Con todo ello, un 500 E equipado a tope puede llegar a costar 15.799.569 pesetas.

 

 


· Texto: A. de A. (AUTOMOVIL nº 166,  Noviembre 1991)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 2
 

 

1. kilapulpo

Es curioso ver como semejante aparato llevaba prácticamente la misma medida de llantas y neumáticos que un utilitario actual con menos de un cuarto de su potencia.

 

2. Abies pinsapo

527.000 pesetas el doble airbag delantero.
Las opciones de Mercedes.
Un aparato, pero con un 320 ya daba para ir ligero, por varios millones menos.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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