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Mercedes 500 E
Estamos ante la berlina potencialmente más rápida, de mayor prestación, del mercado mundial. ¿La más deportiva también? Por potencia y bastidor bien puede serlo, y para los puristas, la falta de tracción integral no es un inconveniente, más bien al contrario. La obligatoriedad (bastante razonable, por otra parte) de la caja automática es lo único que enturbia el perfil de un coche instalado en las más altas cotas del monte Olimpo del automóvil.
Es perfectamente legítimo plantearse la siguiente duda: ¿puede dársele la calificación de deportivo, aunque sea la de berlina, a un vehículo con 2,8 metros de batalla, casi 4,80 de largo por 1,80 de ancho y, sobre todo, que pesa sobre tonelada y tres cuartos? Hace no muchos años hubiéramos contestado categóricamente que no; que, como mucho, se le podría considerar un coche de alta prestación, que no es lo mismo. Pero hoy día ya no nos atrevemos a tanto, y creemos que se hace preciso matizar el asunto.
Y la causa de esta matización proviene de la evolución que ha experimentado, muy específicamente en nuestro país, el elemento de referencia para juzgar la deportividad de un coche; este elemento es la carretera. En menos de 30 años hemos pasado de circular sobre lo que básicamente era la Red de Firmes Especiales de Primo de Rivera, a que el 80 por ciento o más de un viaje largo se realice sobre autovía (y no sólo por los itinerarios radiales que cruzan por Madrid).
Por tanto, el criterio para enjuiciar los coches forzosamente tiene que verse afectado por esta modificación sustancial de su hábitat natural. Cierto que un vehículo deportivo tiene una serie de condiciones irrenunciables: prestación brillante, especialmente en aceleración; alto nivel de velocidad de paso en curva, y manejabilidad. Lo de la manejabilidad, que podría ser la piedra de toque, está en función del tipo de carretera, y volvemos al argumento anterior. Porque en una estrecha y revirada carretera secundaria de montaña, la manejabilidad de un Mazda MX-5 o un Honda CRX es claramente superior a la del 500 E, por la simple explicación geométrica del tamaño; pero en un recorrido de autovía, en una curva media/rápida de entre 130 y 160, la poderosa berlina alemana, con todo su peso y tamaño, pasa más rápido y con más aplomo.
De haber existido hace 25 años coches tales como el nuevo Golf VR6 o el nuevo Delta HF Integrale hubieran sido el arma absoluta para hacerse un San Sebastián-Vigo siguiendo toda la costa; hoy día, salvo en unas pocas curvas, el 500 E se desenvuelve prácticamente igual, tal y como ha quedado la carretera. Y cuando el problema no es ya el trazado en sí, sino la capacidad de aceleración para el adelantamiento, no hay du da de que el acorazado de bolsillo alemán se encuentra en inmejorable situación frente a quien sea.
Por otra parte, no hay más que ver cuál es la evolución de los coches deportivos de alto prestigio. Ferrari, Lamborghini, Aston Martin o el nuevo Bugatti no son precisamente cochecitos de esos que se conducen atravesados en las curvas; es decir, son grandes y pesados como el 500 E, con el agravante de su inferior visibilidad.
Hay un último factor a tener en cuenta en un coche deportivo; o para ser más exactos, en la adecuación de un coche, el que sea, a realizar con él una conducción deportiva, a experimentar eso que se denomina un tanto ambiguamente el placer de conducir, pero que una vez al volante se distingue muy claramente, aunque no siempre es fácil de definir. Nos atreveremos a ello, a pesar de todo: el placer de conducir radica básicamente en la capacidad de control sobre el coche, entendiendo por tal el accionamiento de los mandos, y la respuesta del coche a dichas acciones. Lo cual requiere, para empezar, una suficiente visibilidad, postura irreprochable de conducción, acceso a los mandos básicos (volante, pedales y cambio) cómodo, suave y preciso, y un asiento con buena sujeción lateral. Y luego es preciso que la nobleza de respuesta del motor, la suavidad y precisión del cambio, y el comportamiento del bastidor (frenos, dirección y suspensión) estén a la altura de las circunstancias.
Y aquí es donde podemos encontrar la crítica más razonable para no acabar de admitir plenamente al 500 E como un turismo deportivo, mu cho más que en el tamaño y en el peso: nos referimos a la relativa falta de control que supone la obligada disponibilidad de una caja de cambios automática de sólo 4 marchas, por más que cuente con dos gamas de utilización. Pero el problema deriva simultáneamente del hecho de ser automática y de ser 4 marchas, y más aún de lo segundo que de lo primero. Porque, mal que bien, el excelente manejo manual de este cambio Mercedes permite una conducción casi equivalente a la de una caja mecánica (y ahorrándose el problema del embrague), pero lo que no tiene solución es el escalonamiento abierto de una caja de sólo 4 marchas, que con el resbalamiento del convertidor no llega a alcanzar, a corte de inyección, los 70, 120 y 185 km/h., respectivamente, en las tres marchas cortas.
Y no es que no haya potencia suficiente para acelerar, que siempre la hay: el problema es el del control, esa sutil situación de llevar el motor entre los regímenes de par y potencia máximos, pero dando en cada momento tan sólo el gas que uno quiere, sea mucho, punta de gas o retención total. Este es el único aspecto en el que el 500 E cede frente a su archirrival el BMW M5. Una solución bastante buena hubiera sido la utilización de la caja automática de 5 marchas, pero por el momento no la hay disponible para el tremendo par motor del V8 de 5 litros.
Por lo demás, el coche es un monumento a la tecnología automovilística aplicada a la alta prestación, sin renunciar al confort, del mismo modo que en la Clase S se busca lo mismo, pero invirtiendo el orden de prioridades. Tal y como ya se explicó en su momento, el 500 E está fabricado al alimón entre Mercedes y Porsche, con un curioso vaivén de la carrocería entre las factorías de Sindelfingen y Zuffenhausen. Partiendo de la base de un 300 E, por la parte de fuera se estampan las cuatro aletas con pasos ensanchados, y hacia dentro, se retoca el vano motor para alojar el V8 y sus escapes, y el túnel, para hacer hueco a los voluminosos catalizadores. Frenos, dirección y elementos de suspensión reforzados están tomados del 500 SL; los nuevos muelles, algo más duros y de características similares a la versión especial Sport-Line, hacen bajar la suspensión 30 mm, lo que unido a los 37 mm de ensanchamiento de vías hacen que la resistencia al vuelco se incremente de modo espectacular, tanto más que, en cuestión de ángulo de caída negativa, no se han andado por las ramas: —1 0 30' delante y —2 o 30' detrás.
Las enormes ruedas hacen que el coche recupere 7 mm de altura respecto a cómo quedaría con las de un 300 E, y en esta altura se queda el coche clavado siempre, gracias al sistema hidroneumático trasero, por lo que la suspensión trasera, muy sofisticada, juega siempre en las cotas óptimas para la máxima adherencia y tracción. Los muelles son de característica lineal, pero en los 50 últimos milímetros de carrera de los amortiguadores (que en rueda viene a ser el doble) hay unos topes de poliuretano que producen un efecto de endurecimiento progresivo; esto en el lado exterior de la curva, donde la suspensión se aplasta, porque en el interior hay el efecto contrario, ya que unos muelles interiores al amortiguador trabajan para impedir su extensión, colaborando al efecto antibalanceo. Y por si fuera poco, el nivel constante posterior también colabora al estrangularse, en situación de apoyo, el conducto de comunicación entre ambas esferas.
Por todo ello, las estabilizadoras no son excesivamente gruesas para el peso del coche, ni los muelles demasiado rígidos, pero al ir las primeras ancladas con casquillos de goma muy duros, reaccionan a la menor insinuación del volante, dando en total un coche francamente confortable, con obediencia instantánea al volante, y muy poco balanceo en curva. Unido todo esto a los sistemas de control de tracción, tanto para evitar el patinaje en aceleración como en retención (como si el motor realizase por su cuenta un punta-tacón en las reducciones de marcha), el resultado es que el coche manifiesta en curva una asombrosa facilidad, siempre que su radio no sea tan cerrado como para entrar en conflicto con las exigencias geométricas de su tamaño.
En trazados mixto/rápidos, o rápidos del todo, es donde el 500 E manifiesta con mayor naturalidad todo su poderío. Las cifras de aceleración son lo bastante explícitas por sí mismas, y en cuanto a la velocidad, no olvidemos que el 250 (ligeramente superado) es una autolimitación voluntariamente impuesta, pero que el coche podría llegar, con su actual grupo claramente corto, hasta muy cerca de los 270 km/h que corresponderían al corte: y con un grupo largo, para un desarrollo de 50 km/h, podría hacer exactamente 284 km/h, empleando en forma óptima toda su caballería. No hay que olvidar que, pese a su aspecto discreto y sin parafernalia de alerones ni similares, el Cx es 0,31.
La actual elección es muy juiciosa, porque el 500 E tiene enorme poder de recuperación en 4 a , y no obstante, el crucero es más que suficientemente desahogado incluso para los más exigentes en cuanto a prestación rectilínea. En curva, la dirección es francamente rápida, con poco más de 3 vueltas de un volante de, por fin, tamaño razonable; y en cuanto a los frenos, son suficientes salvo que se insista de formar desconsiderada en conducir a tope en zona montañosa, donde el peso y la capacidad de aceleración les enfrentan a una tarea realmente difícil.
Pero conviene dejar muy claro que, si se está dispuesto a cambiar neumáticos y pastillas de freno con una periodicidad capaz de asustar incluso a los bolsillos mejor forrados, el 500 E permite una conducción rapidísima prácticamente en cualquier carretera donde su tamaño no plantee elementales medidas de precaución por cuestiones de visibilidad y anchura para cruzarse con el tráfico opuesto. Basta para ello con situar el selector de gamas en posición Sport y, de 180 para abajo, tirar de palanca y ponerla en «3» (la posición «2» sólo para horquillas o virajes cerradísimos). Otra cosa es que la inmensa mayoría de los compradores de un coche cuyo precio puede oscilar entre 13,5 y 15,8 millones no se sientan demasiado inclinados a ello, pero la potencialidad del 500 E está ahí disponible para quien quiera usarla (y pueda pagarla).
· Texto: A. de A. (AUTOMOVIL nº 166, Noviembre 1991)
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