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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Mercedes 300 E Automático

   

Algunos aseguran que, dentro de las berlinas de turismo, existen estas dos categorías: los Mercedes por una parte y el resto por otra. Sin llegar a tales excesos, forzoso es reconocer que, con el actual 300-E, la marca de la estrella ha conseguido el coche más equilibrado y perfecto entre todos los de arquitectura clásica.

 

Nos gustaría dejar bien sentado, de antemano, que los entusiasmos que el 300-E despierta no se deben especificamente al placer de su conducción, que lo ofrece, sino más bien al conjunto de su funcionamiento como máquina especializada en trasladar a 4 ó 5 personas y sus equipajes con el máximo de confort, seguridad y rapidez; o sea, que el nuevo Mercedes gusta por la conjunción armónica y al máximo nivel de todas las características positivas que definen a un buen automóvil.

 

No es el 300-E un coche específico de conductor, como pueda serlo un Alfa, o un término medio como en el caso de algunos BMW; el Mercedes es un coche excelente para todos sus ocupantes, uno de los cuales, casualmente, tiene que realizar las funciones de conductor. Y el accionamiento de los correspondientes mandos y las reacciones con las que el coche responde a los estímulos que dichos mandos le aplican, son de una suavidad, eficacia y precisión tales que la conducción puede llegar a ser lo que casi nos atreveríamos a calificar de aburrida.

 

 

 

Con el poderoso conjunto motor/transmisión automática por un lado, y los enormes discos servoasistidos y con ABS por otro, el trabajo de los pies queda reducido al de uno solo (el derecho), y sin esfuerzos ni crispaciones. Y puesto que la servodirección se encarga de quitarles trabajo a las manos, el resultado es que el conductor, con el pie izquierdo bien retrepado sobre el adecuado apoyo que para el mismo existe, no tiene apenas otra cosa a que dedicarse que mirar hacia delante, tocar de vez en cuando la bocina con uno de los pulgares, o accionar la única palanca situada bajo el volante, que controla las ráfagas, los intermitentes y el curioso y eficaz limpiaparabrisas de un solo brazo.

 

Naturalmente, todo lo anterior no garantiza per se que la conducción sea una balsa de aceite: si el coche no tuviera capacidad de aceleración, cada adelantamiento podría ser una emoción; pero resulta que, en nuestro cronometraje específico para esta maniobra, el 300-E ha sido el más rápido de todos los que hasta ahora hemos probado, por delante de coches tan brillantes como el Lancia Thema i.e turbo o el Citroën BX Sport, que son los que le siguen.

 

Si un coche no frena bien, llegar rápido a una curva que, en los últimos metros, se descubre como más complicada de lo que parecía de lejos, produce una descarga de adrenalina que deja al conductor como un trapo durante el siguiente minuto. Pero el 300-E lleva unos generosos discos, un servo potente pero muy modulable, y un ABS (opcional) que evita cualquier exceso que la sorpresa puede inducir en el pie de un conductor demasiado nervioso.

 

 

 

Una mala visibilidad es otro factor que contribuye a estropear la tranquilidad de la conducción; pero el nuevo Mercedes tiene un capó que, si bien necesariamente amplio, cae en discreto declive, y un asiento del conductor que, de serie, tiene regulación de altura. Para ver hacia atrás hay tres espejos meticulosamente estudiados (los dos exteriores son distintos entre sí), y si llueve, la eficacia y amplitud de campo de limpieza del dispositivo monobrazo es asombrosa, junto con los cuatro potentísimos chorros de lavado.

 

Hay otra posibilidad de aguarle la fiesta al conductor: que el coche se sujete mal. Pero el 300-E es una especie de apisonadora de la carretera, tanto por la forma en que aplasta los baches como por la sensación de poca velocidad que transmite, tal es la facilidad con la que devora todo tipo de curvas y virajes. Hablar de si es sub o sobrevirador es puro academicismo: la sensación que da es la de ir por carriles. La eficacia de la suspensión trasera de cinco tirantes es algo increible, ya que confort y estabilidad están ambos potenciados al máximo, sin que ninguno resulte perjudicado por el elevado nivel del otro.

 

En su comportamiento, el 300-E nos ha recordado bastante al Ford Scorpio de hace un par de meses, en el sentido de que el comportamiento en curva es bueno, la suspensión suave en vertical, pero el balanceo lateral se mantiene en límites muy controlados. La diferencia es que el Mercedes, aparte de la superioridad bondad intrínseca de su tren posterior, va calzado exactamente como corresponde a coches de este peso: llantas de 15” y no de 14”, para albergar frenos verdaderamente grandes, y usar gomas con periferia amplia, que siempre pisan mejor; anchura de llanta de 6,5” y no sólo de 6”, para controlar la deriva al máximo; y sección de goma 195/65, yendo al ancho mínimo adecuado para el peso y la velocidad, y con un perfil que no tiene la sequedad de reacciones de la serie 60, ni el ligero flaneo que ya empieza aasomar en la 70.

 

 

 

Pues con todo esto, el 300-E no es un coche que haba vibrar al conductor, aunque le permita viajar más rápido y seguro que con la inmensa mayoría del resto de los coches, y con unos consumos de lo más aquilatado, por otra parte. Para empezar, no se puede conducir en serio con un volante de camión, de 41 cm de diámetro; y menos aún cuando, de no disponer de la opción de reglaje telescópico eléctrico, este volante queda demasiado cerca si queremos llegar a los pedales. Queda tan cerca que los codos chocan contra las acusadas aletas laterales o riñoneras del respaldo, y aunque la dirección es rápida y no obliga a volantear mucho, esto es desagradable.

 

Y luego están los asientos; unos asientos que son un prodigio de confort, de análisis anatómico y de calidad de realización (aunque la tapicería de serie es muy aspera, y la de terciopelo sintético, que es la buena, se pone en 260.000 ptas). Pero estos asientos, tan excelentes, lo son, sobre todo, para ponerlos en el salón de casa. Y aquí se trata de andar en coche, donde aparecen toda una serie de fuerzas de inercia que en un salón no existen, tales como aceleraciones, frenadas y, sobre todo, fuerza centrífuga en las curvas.

 

La construcción de los sientos Mercedes es a base de dos elementos anatómicos y bastante rígidos, que forman banqueta y respaldo, que a su vez van conectados por intermedio de muelles a la estructura fija del asiento. El resultado es que, en las curvas, la parte del asiento en contacto con el cuerpo se mueve junto con éste; el principio anatómico queda a salvo, pero la sujección lateral es muy inferior a la que parece a primera vista. Están pensados para personas corpulentas, y todo lo que no esté como mínimo en los 90 kilos no los llena debidamente.

 

 

 

Con esto de los asientos asoma la oreja la filosofía de Mercedes de cara a sus clientes; sabe que, en promedio, son gente de edad, no inclinados a correr más que en línea recta y amantes del confort ante todo. Si el coche tiene tan buena estabilidad quizá no es para aprovecharla voluntariamente, sino para que salve del apuro en que involuntariamente pueda meterse algún cliente despistado o poco hábil. Sea como sea, resulta un contrasentido hacer un coche de tan fantástico comportamiento rutero para luego ponerle unos asientos que se inclinan con las curvas, y un volante de camión, por mucho que la justificación sea la facilidad de entrada y salida, y que a una persona gruesa le cuesta cerrar los brazos un poco más, porque la grasa se lo impide. Quizá en su interminable lista de carísimas opciones, Mercedes podría incorporar una más: puesto de conducción para personas normales, con asientos que sujeten lateralmente, y volantes de diámetro razonable.

 

Al margen de esto, el coche anda de forma impresionante; véanse las cifras de prestaciones. En velocidad está ligeramente por delante del Lancia Thema i.e turbo (que a su vez es, en tracción delantera, la berlina más brillante que hemos probado nunca), y en aceleración, le anda a la zaga, pero prácticamente igualado, y eso que le concede casi 200 kilos. Y todo ello, con la comodidad de una transmisión automática de desarrollo final perfectamente elegido, y que posee dos gamas de selección manual, para que los cambios se produzcan en forma normal, o económica. En la posición normal, si se pisa a fondo, el motor alcanza las 6.200 rpm teóricamente admitidas, aprovechándose al máximo la potencia, y no como en la mayoría de las transmisiones automáticas, que para defender los consumos, cambian mucho antes de haber alcanzado ni tan siquiera el régimen de potencia máxima. En el 300-E, para acelerar al máximo no es preciso ir jugando con la palanca y pasarla manualmente de “2” a “3” y a “D”, porque dejándola directamente en “D” se obtienen los mismos resultados.

 

 

 

Por su parte, son los consumos los que, con su discreción, avalan la excelencia del rendimiento del motor y de la aerodinámica de la carrocería. Insistimos en que no hay última marcha bloqueable, y que además, el desarrollo de la 4ª es completamente neutro, por no decir corto, ya que le permite al motor meterse en las 6.000 rpm. Y con todo ello, los resultados son claramente más bajos que los del Opel Senator de idéntica cilindrada, peso y casi potencia, que además lleva una 4ª en overdrive bloqueable. La diferencia está, a práctica igualdad de sección frontal, en un Cx de 0,30 frente a otro de 0,41 y en el rendimiento de los motores, aunque ambos sean 6 cilindros de inyección.

 

En cuanto a la carroceria, el coche no tiene externamente de llamativo más que el hecho de enarbolar la insignia de la estrella; por lo demás, resulta díficil encontrar un coche de líneas y acabados más simples y funcionales, sin la menor concesión a la galería, y de ahí su eficacia. Una vez dentro, nos encontramos con una buena habitablidad, que incluso mejora ligeramente a la del modelo antiguo, pese a que, por fuera, el coche es unos cuantos centímetros más estrecho.

 

Pero el confort está, sobre todo, en la suspensión y el silencio de marcha, que es poco menos que absoluto; a velocidades muy elevadas se mantiene la conversación sin la menor necesidad de elevar la voz ni tanto así.

 

En cuanto a la suspensión, como ya hemos dicho, tiene una notable amplitud en vertical, pero con poco balanceo lateral, de modo que, mientras el conductor no se desmelene un poco en las curvas, la sensación de salón rodante es absoluta, ya sea por las butacas, la suavidad de la suspensión, o el silencio.

 

 

 

En cuanto al resto de los factores del confort, y dando por sentado que la calidad y el ajuste son siempre impecables, forzoso es referirse a la lista de opciones, que denota toda una política comercial realmente difícil no ya de justificar, pero si de hacer comprender al público.

 

Así, cuando a lo largo de la prueba nos preguntaban por el precio del coche nunca sabíamos si contestar “menos de 5” o “más de 7”, según que los millones fuesen por un 300-E limpio de extras, o por el que llevábamos entre manos.

 

En cualquier caso, nos parece exagerado que el mismo coche pueda pasar a costar claramente más de 9 millones cuando, con la misma carrocería y motor, está de serie ligeramente por debajo de los 5; los precios de las opciones son abrumadores. Pero al menos, esto se justificaría si cada cliente pudiese fabricarse el coche poco menos que a la medida, incluyendo el color.

 

Y en la práctica no es así, ya que el importador hace su pedido de 6 en 6 meses (cierto que pidiendo las opciones en relación a lo que la estadística le aconseja), y lo casi seguro es que nadie acabe llevándose el coche que exactamente le interesa.

 

Pero, en el fondo, da casi igual. Buena parte de la clientela, al margen de distinguir entre que lleve o no aire acondicionado, es refractaria a lo demás. Porque, eso sí, saben que llevan el mejor coche, y que los demás también lo saben; y con eso les basta.

 

   
 

Banco de pruebas

 

Potencia máxima: 187,4 CV DIN a 6.100 rpm.

 

Par máximo: 25,48 mkg DIN a 4.600 rpm.

 

Sección frontal (S): 2,073 m2.

 

Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,304.

 

Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,629.

 

Lo primero digno de resaltar es que el motor cumple casi escrupulosamente los valores máximos anunciados, si bien, a unos regímenes algo más altos que los oficiales. Lo segundo es que, al no existir una última marcha con bloqueo positivo, lo que las curvas representan es lo que tenemos a la salida del convertidor.

 

La acción de éste resulta particularmente eficaz por debajo de 2.500 rpm de régimen de salida, correspondiente a 66 y 95 km/h en 3ª y 4ª. A este régimen, la curva de par a la salida del convertidor alcanza un mínimo, y a partir de ahí, empieza a reproducir con fidelidad la propia curva de par del motor, ya que el resbalamiento del convertidor comienza a ser muy pequeño, para hacerse prácticamente nulo (nunca llega a serlo) a partir de 4.000 rpm.

 

La conjunción de un motor tan brillante y del efecto del convertidor hace que la capacidad de recuperación del coche, incluso sin recurrir al kick-down para reducir de marcha, sea impresionante. En 3ª, pisando a fondo pero sin pasar del punto duro, y a una velocidad tan baja como 30 km/h, se tiene una reserva de aceleración de más de 0,23 “g”. Pero quizá más significativo es que, ya a 120 km/h, y prácticamente sin ayuda del convertidor, la reserva es de más de 0,17 “g”.

 

A su vez, en 4ª, la aceleración superior a 0,1 “g” se conserva hasta los 123 km/h; y no olvidemos que se trata de un coche muy aerodinámico (de ahí su elevada velocidad punta), pero también notablemente pesado debido a todo su equipo opcional (casi 100 kilos, si nos fiamos del catálogo), y que en condiciones de prueba estaba por encima de 1.500 kg.

 

Es de justicia insistir una y otra vez sobre las excelencias aerodinámicas del coche: para circular a 180 km/h, se conforma con 87 CV de motor, y para ir a 200 km/h, bastaría con un motor de menos de 118 CV. Esto explica, aparte del buen rendimiento del motor en sí, los bajos consumos, pese a la presencia del convertidor y al desarrollo totalmente neutro de la 4ª.

 

 

  

 

   
 

Prestaciones

 

Velocidad

Máxima absoluta ..................... 225,00 km/h, a 5.950 rpm en 4ª.

Kilómetro lanzado

(tras 1.000 m salida parada) .............................. 193,81 km/h.

Salida del km lanzado a

(tras 2.000 m desde parado) ......... 204,5 km/h, a 5.410 rpm en 4ª.

 

Aceleración

0-100 km/h ................................... 8”84/100 (en 1ª, 2ª y 3ª).

400 metros, salida parada ................................... 16”55/100.

1.000 metros, salida parada ................................. 29”72/100.

 

Adelantamiento

Entrando en 2ª, a 20 km/h

Lento: 20-70 km/h ............................... 4”74/100 (en 1ª y 2ª).

Rápido: 70-120 km/h ............................. 6”87/100 (en 2ª y 3ª).

Total: 20-120 km/h ......................... 11”61/100 (en 1ª, 2ª y 3ª).

 

Condiciones de la prueba

Carga del vehículo .................... Dos plazas y depósito casi vacio.

Presión atmosférica ........................................ 702,1 mm Hg.

Temperatura ambiente ........................................... 15,4º C.

 

   

 

 

 

   
 

Consumos

 

 

Recorrido Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,1 km).

Condiciones Conductor solo. Algo más tráfico del habitual.

Crucero 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h, el resto. Media: 99,7 km/h.

Promedio 87,4 km/h.

Consumo 8,71 litros/100 km.

   
 

Recorrido Ponferrada-Betanzos-Ferrol-Cedeira-Viviero-Vegadeo-Avilés-Oviedo (575,2 km).

Condiciones Dos plazas y su equipaje. Algo más tráfico del normal. Carreteras sinuosas y en mal estado. Piso mojado en gran parte.

Crucero 120 km/h teóricos. En la práctica, conducción turística rápida.

Promedio 72,2 km/h.

Consumo 10,53 litros/100 km.

   
 

Recorrido Oviedo-León (autopista)-Valladolid-Adanero-Madrid (autopista) (440,7 km).

Condiciones Dos plazas y su equipaje. Tráfico bastante fluido, a partir de Campomanes. Aire acondicionado casi continuo.

Crucero 140 km/h.

Promedio 115,0 km/h.

Consumo 11,14 litros/100 km.

   
 

Recorrido Madrid-Adanero (autopista)-Benavente-Ponferrada (369,0 km).

Condiciones Dos plazas y su equipaje. Tráfico muy intenso, congestionado en ocasiones. Aire acondicionado continuo.

Crucero 160 km/h, en lo posible.

Promedio 112,4 km/h.

Consumo 12,73 litros/100 km.

Resumen Crucero: 127,0 km/h. Promedio: 90,9 km/h. Consumo: 10,81 litros/100 km.

   
 

Consumo ECE

90/120/urbano 8,0/9,6/11,9.

   

 

 

 

   
 

Ficha técnica

 

Motor

Definición y posición Delantero de 6 cilindros en línea, inclinado 15 grados a la derecha.

Arquitectura Culata de aluminio, bloque de fundición, con 7 apoyos de bancada para cigüeñal, con 12 contrapesos.

Diámetro/carrera 88,50/80,25 mm.

Cilindrada 2.962 cc.

Alimentación Inyección indirecta Bosch KE-Jetronic, de mando mixto mecánico/electrónico; bomba de combustible eléctrica.

Distribución Válvulas en culata formando V a 45grados en cámaras hemisféricas, accionadas por balancines y taqués hidráulicos a partir de un árbol mandado por cadena.

Encendido Bosch Motronic (electrónico programado).

Lubricación Bomba de engranajes, accionada por cadena. Cambiador de calor agua/aceite en el radiador.

Refrigeración Por líquido, con circuito hermético. Ventilador con acoplamiento viscoso y electroventilador.

Compresión 10,0:1.

Potencia máxima 190 CV a 5.600 rpm.

Par máximo 26,5 mkg a 4.250 rpm.

Régimen máximo 6.200 rpm (corte de inyección).

 

Transmisión

Disposición motriz Motor y cambio delanteros; propulsión trasera.

Embrague Convertidor hidráulico; efecto máximo 2:1.

Cambio (relaciones y

desarrollos finales) 1ª: 3,68:1 (10,27 km/h).

2ª: 2,41:1 (15,68 km/h).

3ª: 1,44:1 (26,25 km/h).

4ª: 1,00:1 (37,80 km/h).

Reducción del grupo 3,071:1 (14/43).

 

Bastidor

Suspensión delantera Tipo McPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos de gas, barra estabilizadora y radio de pivotamiento negativo.

Suspensión trasera Ruedas independientes con 5 tirantes, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos de gas y barra estabilizadora.

Dirección De recirculación de bolas servoasistida, con columna de seguridad.

Diámetro del volante 410 mm.

Vueltas del volante 3,35.

Diámetro de giro 11,2 metros.

Sistema de frenado Cuatro discos (ventilados delante), con servo y dos circuitos. ABS opcional.

Llantas 6,5”X15” (opcionales, en aleación).

Neumáticos Radiales sin cámara 195/65VR-15.

Alternador De 70 A y 980 W.

Batería De 62 A.h.

 

Cotas

Batalla y vías (del/tr) 2,80 y 1,50/1,49 metros.

Largo/ancho/alto 4,74/1,64/1,44 metros.

Depósito de combustible De 70 litros.

Peso de catálogo 1.340 kg (sin opciones).

Peso real (lleno a tope) 1.434 kg.

Reparto de peso (del/tr) 54,4/45,6%.

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 93, Octubre 1985)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 9
 

 

1. angel

si me pueden decir mi nercedes W124 300E automatico, que aceite lleva la caja de cambio o tranmision. Muchas gracias

 

2. angel

si me pueden decir mi nercedes W124 300E automatico, que aceite lleva la caja de cambio o tranmision. Muchas gracias

 

3. DAVID

TODO UN CLÁSICO SU LÍNEA ÚNICA Y SU RUIDO RONCO DEL MOTOR ES SIMPLEMENTE GENIAL

 

4. monolito

Coche demasiado 'simplificado'. 6 cilindros en linea, automatico, un limpia, una maneta, de lo comodo y sencillo, yo creo que resultaria hasta aburrido.

 

5. S63

El último de una época.

 

6. Fabio

Los W124 fueron con el primer clase C (W202) los últimos Mercedes. En esa época se daba mucha importancia a la mecánica y a la ingeniería con la electrónica aún como un complemento más.
Y ahí estaban a años luz, la suspensión multibrazo en los primeros ochenta, aerodinámicas de 0.30, inyección K-Jetronic (el 300E ya llevaba la electrónica ke), los 300D que no hacían casi ruido en la época...

 

7. Luis

En mi familia hemos tenido varios de ellos; 260E, 250DT, 300DT, 300CE, etc. Junto con los 190, los mejores Mercedes casi de la historia. Ya no se hacen coches así.

 

8. monolito

En cuanto a calidades y fiabilidad no lo, ni lo dudo. Pero los unicos mercedes que me gustan, por diseño, son estos ultimos c y e, los recientes y los anteriores al restyling. No se, hasta ahora me parecian demasiado conservadores, 'tipo abuelete jubilado', pero ahora me encantan. Tal vez sea esa la razon de la bajada de calidades.

 

9. sisu

Gracias por la prueba; aunque no soy muy de mercedes, hay que reconocer que en esa epoca hacia cochazos; mucho mejor que los actuales en lo que es temas de calidad.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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