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Ford Capri 3000-E
El ensayo de este coche ha sido posible gracias a la gentileza de su propietario, el Dr. Norberto Mallo, persona muy vinculada al deporte automovilístico y a la motonáutica. En un reciente ensayo hemos tenido ocasión de expresar nuestra personal opinión sobre los verdaderos y los “falsos” vehículos de Gran Turismo, independientemente de la forma, más o menos atrevida de la carrocería y de los programas de los directores comerciales y de “marketing” de las diversas casas. En aquella ocasión relatamos detalladamente una preparación efectuada en España sobre el clásico Seat 124 que bajo su aspecto de honesto coche familiar ocultaba el temperamento y las prestaciones de un auténtico G.T. El presente ensayo puede prestarse igualmente para ilustrar, hasta cierto límite, la otra cara de la medalla, es decir, la de un coche que tiene la fisonomía de un vehículo deportivo y cuyas prestaciones, sin embargo, no se alejan demasiado de las de un honesto coche de turismo. Queremos hablar del Ford Capri en su máxima edición, es decir, la que emplea un motor de nada menos que tres litros.
LOS «CAPRIS»: UNA GAMA COMPLETISIMA
El hablar de una determinada «edición» del Capri Ford nos parece justificado ya que raramente se ha visto una gama tan completa y vasta dentro de un mismo tipo de coche; el Capri ha nacido evidentemente como resultado del asombroso éxito que ha tenido en el mundo entero su predecesor de tamaño mayor, es decir el Mustang. El gran público en general se había sentido cautivado por la «imagen» del Mustang: un coupé con un morro agresivo, un largo capó y unas cuantas tomas de aire más o menos inútiles que sin embargo colaboraban en proporcionar al vehículo el aspecto de un devorador de carretera. Parecía bastante lógico para el gigante norteamericano echar mano de las posibilidades industriales de sus fábricas de Alemania e Inglaterra para ofrecer al público algo así como un «Mustang del pobre», es decir una edición más compacta y económica de un coche que conservase el aspecto de un coche deportivo y que sin embargo pudiese ser utilizado por la gran masa del público como un vehículo de cada día.
La potencialidad industrial de las fábricas de Colonia, en Alemania, y de Dagenham en Inglaterra, y las posibilidades de ambas fábricas de utilizar varios tipos de motores incluso entre los utilizados por otros modelos de la marca, determinaron la inusitada amplitud de la gama de los Capris. Será suficiente decir, rápidamente, que la Ford Alemana suministra a Alemania y a los países del Mercado Común los Capris 1300, 1500, 1700 GT, 2000 y 2300 GT, pudiéndose elegir entre 7 motores, 2 tipos de transmisión y 6 variantes de acabado, presentación y accesorios. Por su parte la Ford Inglesa suministra a los mercados de la EFTA los Capris 1300, 1300 GT, 1600, 1600 GT, 2000 GT, 3000 GT y 3000 E con 8 variantes de motores, 2 tipos de transmisión y 6 presentaciones del interior. El coche objeto de nuestro ensayo es precisamente el Capri 3000-E producido en Inglaterra.
LA TECNICA DEL CAPRI 3000-E
Precisamente por ser producido en Inglaterra aclararemos en seguida que la «E» que define este modelo del Capri no quiere decir, desgraciadamente, «Einspritz» o sea «inyección» como en Alemania, ya que este modelo utiliza un único carburador invertido Weber para alimentar los 6 cilindros en V de 60° que cubican exactamente 2.994 c.c., siendo el diámetro de los cilindros de 93'6 mm y la carrera de 72'4 mm. Motor super cuadrado por lo tanto, y que con una relación de compresión de 8,9: 1 desarrolla una potencia DIN de 128 CV, correspondientes al modesto valor de poco más de 42 CV por litro de cubicaje. Es aquí, por lo tanto, donde encontramos la primera discrepancia con lo que tendrían que ser las características de un auténtico Gran Turismo.
La potencia reseñada se desarrolla al modesto régimen de 4.750 r.p.m. mientras que el par máximo de 24 mkg (DIN) corresponde a solamente 3.000 r.p.m. Todo esto es sinónimo de una notable elasticidad de marcha que aún apartándose de la concepción deportiva de un coche puede resultar sumamente interesante para el público en general. El motor, refrigerado por agua, con un árbol de levas central y cigüeñal que gira sobre 4 soportes, está montado anteriormente según la clásica disposición efectuándose la transmisión, por mediación de una caja de cambios de 4 velocidades hacia adelante, sobre las ruedas traseras. Las 4 marchas están todas (y muy bien por cierto) sincronizadas, y también es posible optar, en el momento de efectuar la compra, por una caja automática Borg Warner Tipo 35 de 3 relaciones. El coche objeto de este ensayo utilizaba la caja de cambio manual. El bastidor-carrocería es del tipo auto-portante con suspensión anterior con elementos elásticos, leva transversal y muelles helicoidales y suspensión posterior con eje rígido, resortes semielípticos y brazo longitudinal. Los amortiguadores son telescópicos y existe una barra estabilizadora transversal anterior.
A pesar de que el sistema de suspensión trasera sea un tanto rústica y más bien digna de un carretón que de un Gran Turismo, tenemos que admitir en honor a la verdad que coches tan legítimamente deportivos como los Ferrari, la adoptaban en algunos modelos hasta hace muy poco tiempo. Los frenos son de disco anteriormente y con tambores detrás (tampoco aquí caben críticas: los mejores Maserati de hace pocos años adoptaban esta solución) con servofreno y dos circuitos separados. Los neumáticos, radiales, son 185/70 HR 13. La dirección es de cremallera y el tanque de carburante tiene la ridícula capacidad de 48 litros, apartándose completamente en este sector de las características de un Gran Turismo. El embrague es del tipo de diafragma, en seco. El Capri 3000-E tiene una longitud total de 426 cms, un paso de 256 cms, 164'5 de ancho y una altura máxima de 129 cms. Su peso total en vacío es de 1.105 Kgs determinando así una relación peso/potencia de 8,6 Kgs/CV.
ESTETICA, ACABADO
La línea de los Capri, que es común a todos los tipos, es sin duda alguna atractiva y acertada y a ella puede atribuirse en gran parte el éxito enorme que este coche ha tenido. El hecho que sea elegante no quiere decir que sea completamente funcional ya que, por ejemplo, un importante sector entre las ventanillas lateral y el cristal posterior está desprovista de aberturas, dificultando así la visibilidad lateral. Pero esto es, evidentemente, otro cantar y aquí entramos en el peligroso terreno de la moda. En su conjunto la línea del Capri es simple y desprovista de adornos: bastante baja y alargada proporciona una impresión de velocidad. El capó es más bien largo, de forma totalmente independiente de las dimensiones, en general modestas de los motores empleados e inclinada hacia abajo así que proporciona una buena visibilidad. La parte frontal del coche comprende una abertura, para la entrada del aire en el radiador, bastante estrecha y que se funde armónicamente con los faros rectangulares. El parabrisas es bastante inclinado hacia atrás y la cola del tipo truncado se amolda bien con la parte «fast-back» del techo. Dos aberturas en forma de ventanillas están colocadas inmediatamente antes de las ruedas traseras como si tuviesen que asegurar la refrigeración de los frenos posteriores; inútil decir que están herméticamente cerradas, ya que se trata de un simple e inútil adorno.
El interior del coche está bien proyectado con despliegue de detalles y una instrumentación bastante completa. El tablier comprende, bajo los ojos del conductor, dos grandes instrumentos, el velocímetro graduado optimísticamente hasta 220 Kms/h. y provisto de contador kilométrico total y parcial y el cuentarevoluciones graduado, aun con más optimismo, hasta 7.000 r.p.m. y con el sector encarnado que empieza a 5.800 r.p.m. A los lados de estos dos instrumentos encontramos, a la izquierda, el termómetro de la temperatura del agua y el indicador de nivel de gasolina. A la derecha están situados el voltímetro de la batería (según una nueva moda de la cual no somos ni mucho menos partidarios ya que nos parecen mucho más útiles las indicaciones del clásico amperímetro) y el manómetro de la presión de aceite. Sobre la consola está montado un reloj eléctrico.
Todo el coche está tapizado internamente de material plástico que imita el cuero, de color negro mate y diseño bastante elegante. Los asientos anteriores son cómodos pero el espacio reservado a los dos posteriores no nos parece suficiente para un largo desplazamiento de dos personas adultas, así que en la realidad el Capri es más bien un 2+2 y no puede, por ejemplo, compararse a un Seat o Fiat 124 Sport Coupé que es un auténtico 4 plazas. El acabado, tanto exterior como interior, deja bastante que desear particularmente por lo que se refiere a los detalles más o menos ocultos como son las puertas y el interior del porta-maletas que en un coche más bien nuevo como el del ensayo presentaba ya una profusión de piezas completamente oxidadas. La moqueta que recubre el fondo del porta-maletas está bestialmente sujetada por dos simples espárragos que salen del fondo mismo y que pasando a través de la moqueta pueden arañar el equipaje. Por otra parte y dentro de los detalles positivos cabe mencionar el sistema de ventilación y calefacción muy completo con varias salidas de aire y vastas posibilidades de regulación.
AL VOLANTE DEL CAPRI 3000-E
Para las personas de elevada estatura el Capri no es demasiado cómodo ya que es imposible hacer retroceder suficientemente el asiento del conductor y esto obliga a conducir con las rodillas dobladas y el pie izquierdo en una posición incómoda. Todo esto se complica ulteriormente si el conductor tiene la desgracia de calzar zapatos de talla 42 o 43 ya que entonces el pie izquierdo tropieza regularmente con el pulsador que manda la actuación del limpiaparabrisas y de su correspondiente chorro, lo que no deja de ser sumamente molesto hasta acostumbrarse en hacer descansar dicho pie en una posición más incómoda aún. Así que bajo el punto de vista ergonómico este detalle tampoco puede definirse de adecuado para un Gran Turismo. Los asientos delanteros, por otra parte, son cómodos y la visibilidad muy buena hacia adelante, suficiente hacia atrás y, como ya hemos tenido ocasión de decir, insuficiente en el sector lateral-trasero. El tacto del volante, completamente guarnecido, es agradable y la palanca central del cambio cae bien bajo la mano del conductor. El contador kilométrico parcial tiene un astuto sistema de puesta a cero inmediata, mediante un pequeño pulsador; un sistema que nos ha gustado muchísimo. Entre los diversos mandos a disposición del conductor existe un interruptor para el des empañado eléctrico del cristal posterior.
La dirección es muy pesada en las maniobras de aparcamiento y se necesitan poco más de tres vueltas del volante de tope a tope.
EL ENSAYO
Al poner en marcha el Capri 3000-E la primera impresión, relativamente desagradable, es la producida por el ruido que procede desde el interior del capó; un ruido nada deportivo y aun menos excitante, que parece como si fuese producido por una gigantesca máquina de coser. El coche se pone en marcha con facilidad y el motor adquiere rápidamente su temperatura óptima. La dirección que como hemos dicho es muy pesada en las maniobras y a baja velocidad, se vuelve más ligera en el uso normal y es bastante precisa. El cambio es sencillamente fenomenal, con un desplazamiento preciso y suave de la palanca en las diversas posiciones y una sincronización, incluso en la primera, como raramente hemos tenido ocasión de experimentar. Se presta muy bien al paso super rápido de una marcha a la otra sin emitir la más leve protesta. Menos bueno nos ha parecido el embrague que tiene una carrera relativamente larga y que, sin embargo, actúa solamente en la última parte de ésta. Cuestión de costumbre, naturalmente.
Los frenos son muy duros pero perfectamente graduables y bastante potentes; en general no se prestan a crítica alguna. Muy blanda la acción del pedal del gas a la actuación del cual no corresponde una inmediata respuesta del motor. Este nos ha parecido muy «perezoso» posiblemente debido al escaso kilometraje que había recorrido el coche desde nuevo. Opinamos sin embargo que 3.600 kilómetros hubiesen tenido que despertarle un poco más.
El error del velocímetro sigue una curva bastante complicada: hasta 120 Kms/h las indicaciones varían entre 3'5 y 5 Kms/h en más de lo real. a 140 Kms/h el error es de tan solo 1 Kms/h mientras que 160 Kms/h del velocímetro corresponden en la realidad a tan solo 148 Kms/h, es decir un error del 7.5 %. Teniendo en cuenta esta curva de error y efectuando la oportuna corrección, las velocidades efectivas en las primeras tres marchas a un régimen de 6.000 r.p.m. son las siguientes: primera 67'5 Kms/h., segunda 90 y tercera 144 Kms/h. Salta a la vista el satisfactorio escalonamiento del cambio y en particular la segunda -larga- que puede muy eficazmente utilizarse en montaña o sobre recorridos muy tortuosos.
Por lo que se refiere a la velocidad máxima en directa, el resultado cambia de aspecto ya que nos ha sido totalmente imposible, incluso en las condiciones más favorables (ligera pendiente en la autopista Cardedeu-Massanet) superar las 5.250 r.p.m. a las cuales corresponde una velocidad, efectiva de 180 Kms/h, marcando el velocímetro poco más de 190 Kms/h. Además para que el motor pueda alcanzar este régimen, que en sí mismo no tiene nada de excepcional, se necesitan varios kilómetros de lanzamiento lo que nada tiene de sorprendente ya que nos encontramos muy por arriba del régimen de potencia máxima (4.750 r.p.m.). Este es el aspecto más desagradable y menos Gran Turismo de este coche ya que el conductor tiene la impresión, en parte errónea, de estar conduciendo un auténtico buey. El «tanto erróneo» es debido al hecho de que la aceleración, siempre que nos mantenemos dentro del régimen de potencia máxima, es bastante buena; así los 100 Kms/h con salida parada se alcanzan en un tiempo inferior a los «mágicos» 10", exactamente 9"2. Este tiempo sería incluso mejorable si la segunda pudiese alcanzar los 100 Kms/h sin superar las 6.000 r.p.m.
Tal como están las cosas es indispensable efectuar un rápido cambio segunda-tercera que naturalmente implica una fracción de segundo. Para efectuar este tiempo hemos encontrado conveniente dejar patinar muy brevemente las ruedas traseras en el momento del arranque (sobre firme seco) embragando brutalmente en primera a un régimen próximo a las 4.500 r.p.m. El efectuar la maniobra un poco más suavemente, sin dejar patinar las ruedas y limitando el régimen máximo en las primeras dos marchas a 5.800 r.p.m. nos ha proporcionado un tiempo sensiblemente superior, del orden de los 11 ". Los 500 metros con salida parada se recorren en 20" y el kilómetro en poco menos de 34", lo que francamente no tiene nada de excepcional y está justificado, una vez más, por encontramos por encima del régimen de potencia máxima. Nuestra decepción en este sector puede motivarse con unas simples comparaciones: el Seat/ Fiat 124 Sport Coupé recorre el kilómetro en poco más de 31" con un motor de 1.600 c.c., el Fiat-Dino de 2.4 litros que también utiliza un motor V-6, en 29"5 y el Alfa Romeo 1750 Sedan que tiene además un precio poco superior al Capri de 3 litros y en el cual caben seis personas recorre el kilómetro con salida para ¡en 32"8!
Por lo que se refiere al comportamiento dinámico en carretera tampoco puede definirse digno de un auténtico Gran Turismo; la estabilidad es buena hasta unas velocidades turísticas superando las cuales, la trayectoria del vehículo pierde en precisión y la sensibilidad al viento lateral crece en medida alarmante. El coche es tendencialmente y según la tradición inglesa sub-virador, pero se transforma bruscamente en sobrevirador cuando nos acercamos al límite, con una brusca transición. Sobre firme mojado o, Dios nos libre, recubierto de hielo o nieve, la conducción tiene que ser bastante peliaguda. En el empleo ciudadano el coche no tiene problemas y por el contrario puede apreciarse la gran elasticidad del motor; la tercera que casi alcanza los 145 Kms/h es muy versátil y puede aprovecharse en cualquier situación.
La suspensión es más bien firme pero agradable y “plancha” convenientemente las irregularidades del firme así que el confort de marcha resulta muy bueno. Por otra parte, y dentro de este capítulo, aparte del desagradable ruido del motor (cuya intensidad sonora, sin embargo, es modesta), cambio y puente trasero son bastante ruidosos, mientras que puede definirse de muy acertada la insonorización y aislamiento acústico entre ruedas y carrocerías. En el coche objeto de este ensayo el cierre defectuoso de la ventanilla derecha provocaba un molesto silbido a altas velocidades.
El consumo de carburante tampoco representa el punto fuerte del Capri 3000-E; durante nuestro ensayo hemos gastado gasolina en razón de 16 litros por 100 Kms. Por lo que se refiere al consumo del aceite, éste puede considerarse despreciable.
CONCLUSIÓN
El Capri Ford 3000-E es un honesto coupé, familiar vestido de Gran Turismo; para ser un verdadero GT le falta la alegría, las prestaciones y la nobleza. Consideraciones de carácter económico han limitado también el cuidado en los detalles. Por otra parte su línea cautivadora y su aspecto deportivo han conquistado y seguirán conquistando muchos clientes en todo el mundo. · Fuente: FORMULA nº 59, Septiembre 1971
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