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Ford Capri II 1600-GT
Setenta mil franceses han comprado un Ford Capri en un margen de cinco años. Esta cifra excepcional para un automóvil a pesar de todo marginal y de origen extranjero, representa el éxito de un modelo cuyo mayor atractivo reposa en su línea. Con una mecánica perfectamente clásica, prestaciones medias (a excepción del 2600-RS) y cualidades ruteras poco excitantes, el Capri ha sido el triunfo de un servicio de marketing que ha sabido definir perfectamente su objetivo, definiéndolo como no han sabido hacer otras marcas.
Desde su nacimiento en 1969, el Capri fue un coche multinacional. Inglés en un principio, adoptó también la nacionalidad alemana al repartirse las dos fábricas sus cilindradas. Pero Colonia ganaría poco a poco su hegemonía sobre Dagenham, y el nuevo Capri II, que aparece ahora en Francia, proviene del otro lado del Rhin, lo que no tiene nada de particular teniendo en cuenta el embrollo social en el que se debate la Gran Bretaña.
CARACTERISTICAS TECNICAS
Para relanzar la gama Capri, Ford tiene la intención de importar a Francia cuatro motores: un 1.297 y un 1.593 c. c. de cuatro cilindros en línea (y árbol de levas en cabeza para el segundo), y un 2.294 más un 2.993 c. c., de seis cilindros en V. Paralelamente se han previsto cuatro acabados. La presentación más simple será la de los L y XL que no estarán disponibles más que para 1.300, mientras que los otros tres motores adoptarán la forma GT y «Ghia»; esta definición prevé entre otras cosas un techo de vinilo, un limpiaparabrisas para la luneta trasera, llantas de 5 1/2 y apoyacabezas incorporados a los asientos delanteros. Parece ser, no obstante, que Ford realizará un esfuerzo sobre el 1600-GT, lo que da un interés particular a la prueba de este modelo.
La arquitectura técnica es perfectamente clásica: motor delantero, propulsión trasera. La potencia de sus cuatro cilindros con árbol de levas en cabeza alcanza 88 CV. DIN a 5.700 revoluciones por minuto, con una relación volumétrica de 9,2, y 87'6 por 66 de diámetro-carrera. La alimentación se consigue por un carburador de doble cuerpo con starter automático. La caja es de cuatro velocidades totalmente sincronizadas, con la cuarta directa. La suspensión delantera con ruedas independientes se asegura por resortes helicoidales tipo Mac Pherson, mientras que el puente trasero rígido se mantiene con ballestas longitudinales. Dos estabilizadores transversales refuerzan el conjunto. La frenada se consigue gracias a los discos delanteros y los tambores traseros, con un dispositivo de asistencia.
PRESTACIONES Y CONSUMO
En el circuito de pruebas de Montlhéry, el Capri alcanzó 163,2 km/h., lo que garantiza «a priori» —y está muy bien— 165 km/h. en carretera abierta. Los mil metros salida-parada fueron cubiertos en 34" 4/5, con un tiempo de 18" 2/5 al pasar por los 400 metros. En cuanto a la recuperación en cuarta, los 400 metros con salida a 40 kilómetros por hora, se realizaron en 20" 4/5 y los 1.000 metros en 39" 2/5.
Aunque su potencia disponible a bajo régimen no sea considerable, el motor acepta con facilidad el funcionamiento lento, a condición de que no se le pidan esfuerzos enérgicos. El coche es más bien agradable de conducir en ciudad —cuando no se tiene demasiada prisa— y su comportamiento en carretera es igualmente satisfactorio si se apuran las marchas de una caja bien sincronizada. La segunda alcanza cerca de 90 kilómetros por hora, y la tercera, 130 kilómetros por hora de contador, lo que corresponde, «grosso modo», a 6.000 r. p. m. de cuentavueltas. La cuarta desgraciadamente es mucho menos potente; alcanzar velocidades de más de 130 kilómetros por hora es más bien penoso, y la influencia de la menor pendiente se deja sentir rápidamente. Juzgado bajo este ángulo, el Capri II se adapta mal a las actuales limitaciones de velocidad, que exigen, sobre todo automóviles nerviosos, que puedan conseguir con rapidez los límites que quieren imponernos.
En cuanto al consumo, obtuvimos, exigiéndole el máximo al motor, 12,8 litros a los 100 kilómetros. Esta cifra descendió a 7,9 litros con nuestra media habitual de 70 km/h. Sobre todo a gran velocidad, estas exigencias parecen razonables, dentro de los límites normales con idénticas prestaciones.
CUALIDADES RUTERAS Y CONFORT
El progreso en relación al modelo precedente es real en lo que se refiere a la estabilidad.
La estabilidad direccional en línea recta es mediocre: bastante sensible al viento, la carrocería se bambolea por cualquier pretexto con un movimiento en S, poco peligroso, pero desagradable. La suavidad de la dirección no permite las correcciones rápidas, aunque en curvas el comportamiento del coche sea mejor. En cuanto se deja la línea recta, las reacciones son más francas y rápidas. Bastante bien equilibrado, el coche se desliza de delante o detrás, según el estilo de conducción adoptado, pero no abandona su tendencia a subvirar sistemáticamente, como ocurre en muchos automóviles modernos. Por el contrario, un buen piloto podrá manejar la trasera a voluntad, progresivamente y sin peligro, haciendo que el coche resulte más manejable. A pesar de la debilidad de la cuarta, el Capri II es, pues, capaz de buenas prestaciones en carretera, sobre todo si el conductor confía en las posibilidades de su vehículo. Con este coche hemos conseguido tiempos aceptables con lluvia, y una media de 130 en la autopista que se habría podido mejorar a no ser por la debilidad de la cuarta.
Aunque las curvas tomadas a gran velocidad no provocan ya balanceos laterales demasiado sensibles, y la adherencia al suelo es mejor que antes, el confort que ofrece la suspensión es tan discutible como en otros tiempos. Menos secas, las reacciones del Capri II son todavía desagradables en sentido vertical, sobre todo si la frecuencia de los golpes es lenta, porque se transforman en golpes secos y violentos para el usuario.
Desagradable en línea recta, la dirección es suave y relativamente precisa en curvas. Las maniobras en ciudad son fáciles y poco fatigantes, con una posición cómoda al volante. La asistencia a los frenos es buena en línea recta y los frenos detienen pronto al coche si no se hace un uso excesivo de ellos. Hemos notado, no obstante, una cierta falta de estabilidad en la trayectoria a gran velocidad que repercute en la dirección —siempre ella—, notándose que las distancias de parada tienden a aumentar rápidamente a medida que se calientan los discos y las pastillas.
La versión GT del Capri está dotada no solamente de un gran portón trasero, sino también de un asiento posterior con respaldo abatible individualmente (por plaza) para ampliar la superficie de carga. Con este procedimiento, pueden viajar tres personas, aprovechando el cuarto puesto para colocar más equipajes, lo que resulta bastante práctico, si se tiene en cuenta que el portaequipajes tiene una altura muy pequeña y su volumen útil resulta ridículo. El constructor ha previsto también una bandeja móvil que se coloca sobre el respaldo trasero, disimulando los equipajes a ojos indiscretos. La intención es buena, pero la realización chapucera.
Las formas de la carrocería han sido ligeramente (y felizmente) modificadas, pero el Capri continúa siendo un Coupé 2 + 2, con poca habitabilidad en la parte trasera. En revancha, la accesibilidad es buena y los sillones son confortables, aunque la ausencia en serie de apoya- cabezas puede echarse en falta. Las superficies acristaladas han aumentado en relación con el modelo precedente, pero la línea de la caja es alta y el volumen del capot podría disminuirse. Un detalle desagradable es que los puntos de anclaje de los cinturones de seguridad son muy prominentes, hasta el punto de que el codo derecho del conductor se golpea en este dispositivo con frecuencia.
En este modelo nos encontramos con el cuadro de instrumentos del 2600-RS, funcional, pero muy ligero. Vivimos una época en la que el mito de la seguridad da pie a ciertos constructores para acumular las tonterías; no se comprende cómo los fabricantes no han buscado una solución más inteligente para la colocación de los mandos: las dos velocidades del limpiapara-brisas, y el lavaparabrisas se hacen funcionar con unos interruptores colocados en un cuadro y no en la columna de dirección, lo que no tiene perdón. El inventario comprende, por el contrario un reloj, un calendario, un mando para desempañar el cristal trasero y unos proyectores y bocina eficaces. Desafortunadamente, la generosidad de la Ford no ha llegado hasta prever un parabrisas de seguridad.
Hemos hablado antes del capot, impresionante por su volumen, pero que también resulta impresionante por su acabado, aunque por otro motivo. Es cierto que la inteligencia de los técnicos no tiene límites cuando se trata de conciliar la resistencia y la economía, pero parece que esta vez han ido demasiado lejos en la utilización de cartón, de ángulos de chapa plegada muy delgados y del plástico. Nos preguntamos cómo envejecerá todo esto.
Con un aspecto agradable, el Capri II es un automóvil civilizado que gustará a las mujeres, o por lo menos a las que los efectos de la suspensión no les hagan cambiar de parecer. Su funcionamiento generalmente silencioso, su agilidad relativa, su dirección poco fatigante y su correcta estabilidad le asegurarán probablemente el favor de un público numeroso, atraído también por la sobriedad del motor y la estética de la carrocería.
En todo caso, es cierto que la falta de comodidad de la suspensión, la falta de precisión en la dirección a gran velocidad y los frenos que a veces se debilitan (en menos medida) constituyen otros tantos handicaps en un automóvil de apariencia deportiva, pero cuyo comportamiento no se distingue mucho del que tendría un automóvil de turismo construido en grandes series.
CARACTERISTICAS TECNICAS
MOTOR: Cilindrada: 1.593 c.c. Cuatro cilindros en línea. Diámetro: 87,67 mm. Carrera: 66 mm. Refrigeración líquida por bomba y temrostado. Capacidad del circuito de refrigeración: 5,7 litros. Carburador de doble cuerpo invertido y "starter" automático Weber 32/36 DGAV. Filtro de aire seco. Capacidad del depósito de gasolina: 58 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Alternador de 390 W. Engrase a presión por bomba. Filtro de aceite. Capacidad del cárter: 3,75 litros. Válvulas en cabeza mandadas por balancines. Arbol de levas en cabeza arrastrado por correa dentada. Bloque motor y culata de fundición. Cigüeñal de cinco apoyos. Potencia máxima: 88 CV. DIN a 5.700 r. p. m. Par máximo: 12,7 mkg. DIN a 4.000 r. p. m. Relación de compresión: 9,2/1.
TRANSMISION: Clásica. Ruedas traseras motrices. Embrague de diafragma monodisco seco. Cambio de cuatro marchas sincronizadas. Palanca de mando en el suelo.
RELACIONES DEL CAMBIO: Primera: 3,65. Segunda: 1,97. Tercera: 1,37. Cuarta: 1. Marcha atrás: 3,66/1. Par cónico: 3,75.
DIRECCION: De cremallera. Número de vueltas del volante de tope a tope: 3 1/2. Desmultiplicación: 17,4/1. Radio de giro: 5,45 m. Columna plegable.
CHASIS-SUSPENSION: Carrocería autoportante. Suspensión delantera de ruedas independientes tipo Mac Pherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Suspensión trasera de eje rígido con ballestas. Barra estabilizadora. Amortiguadores hidráulicos y telescópicos en las cuatro ruedas.
FRENOS: Delanteros de disco y traseros de tambor, con doble circuito de seguridad. Asistencia a depresión. Freno de mano mecánico sobre las ruedas traseras.
NEUMATICOS: Kleber V-10 Tubeless 165 SR 13.
CARROCERIA: De chapa de acero. Peso: 1.035 kilos. (520 kilos delante y 515 kilos atrás). Longitud: 4,34 m. Anchura: 1,70 m. Altura: 1,35 m. Distancia entre ejes: 2,56 m. Vía delantera: 1,35 m. Vía trasera: 1,38 m. · Texto: L' A. J. ( AUTOPISTA Nº 790 - 30-mar-74 )
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