Ford Capri 2.8i

Algún día, el Capri actual será sustituido por otro nuevo modelo deportivo que tome el relevo de los coches de su condición, dentro de la gama europea de Ford. Esto sucederá no sabemos cuándo, pero lo que si sabemos con toda seguridad es que cuando se produzca, muchos aficionados a este tipo de coches lo vamos a recordar con verdadera nostalgia. Es el Capri un coche que ha marcado una época con todo derecho y muchos merecimientos. Sobre todo los modelos con motor más potente, como este 2,8 inyección, que es el mismo que monta el Granada en sus versiones más desarrolladas, no pueden caer en el olvido. De un lado, por sus generosas prestaciones, y de otro, por su atractivo aspecto, sin olvidar el que se trata de coupés con cuatro auténticas plazas, lo que no se da con frecuencia. La realidad es que son coches muy racionales, y por tal condición han sabido conquistar un mercado en el que todavía se mueven —gracias también a su atinado precio— con paso firme y mucha dignidad. Esperemos, por todo, larga vida todavía para el Capri tal y como es, sin perjuicio de que con él conviva otro posible nuevo deportivo que venga, al que sin duda le habrá de costar trabajo el desbancarle.

CARROCERIA: CLASICISMO QUE A TODOS GUSTA

En los coches, como en la arquitectura, sucede que las líneas estridentes y atrevidas corren el riesgo de pasarse antes de moda que otras anteriormente dibujadas, pero con un sentido estético más profundo y, por ello, más duradero. A este respecto, podemos decir que el Capri es un coche de cuño neoclásico, hecho sin duda para perdurar, máxime cuando se le ha remozado con toques tan definitivos como pueden ser el spoiler delantero o el alerón posterior, con lo que el coche queda puesto al día. El largo capot, en relación con el tamaño del habitáculo, es algo que no debiera haber desaparecido nunca en los coches deportivos; en el Capri se ha conservado, y ahora, la adopción de unas gruesas ruedas con llantas de aleación ligera muy futuristas y originales le dan por ello un toque de actualismo que contribuye a rejuvenecer una línea que ya de por si no puede envejecer ni quedarse atrás. Es por ello un coche que, sin ser un último grito, gusta a una gran mayoría, que es precisamente la que disfruta del coche de sport, el deportivo clásico de siempre, con su estética baja y alargada a la vez que ancha. Normas éstas que son definitorias ya de por sí.

 
AERODINAMICA DE ACUERDO CON LO QUE SE BUSCA

No tenemos datos del túnel de viento, por lo cual no podemos dar cifras de su valor aerodinámico, pero a la vista está que se trata de un coche cuya capacidad de penetración en el seno del aire es muy notable. La superficie frontal opone muy poca resistencia, y tanto la inclinación del parabrisas como la de la luneta posterior son lo suficientemente importantes como para permitir un buen paso de las corrientes, sin torbellinos ni rebufos que frenen la marcha del coche. Y todo esto debe ser así cuando desde el interior no se oyen zumbidos de ningún tipo, de no ser que llevemos las ventanillas abiertas.

Por otra parte, el spoiler delantero impide el que bajo el coche se formen turbulencias que pudieran frenar su marcha, mientras que el alerón posterior contribuye a que encuentre alguna mayor adherencia al suelo a medida que aumenta la velocidad, que es precisamente cuando más se necesita.

En definitiva, tan buena aerodinámica consigue no sólo unas prestaciones interesantes en la marcha del vehículo, sino a la vez un recorte en el consumo de combustible en virtud de una resistencia al aire menor, contribuyendo a ello, además —justo es decirlo—, el empleo en este caso de un sistema de inyección tal como el K-Jetronic de Bosch, que se muestra particularmente económico.

 
AMPLITUD DE HABITACULO CONSIDERABLE

 
Esta es otra de las virtudes que convencen en este coche. No es fácil que encontremos un deportivo, con línea tan baja y aerodinámica, que ofrezca unas dimensiones interiores tales como para permitir el que viajen cuatro personas con toda comodidad y a prueba de largos recorridos. Los asientos anteriores, Recaro, recogen muy bien el cuerpo, siendo además de la dureza necesaria para no molestar y a cambio permitir el bajarse después de muchos kilómetros sin agujetas ni otros incordios. Demostrado está que los asientos blandos consienten el adoptar posturas incorrectas, que, a la larga, son las que cansan.

En cuanto a los asientos posteriores, ocurre otro tanto, es decir, que recogen muy bien piernas y espalda, ofreciendo el detalle de que cada respaldo se puede abatir uno independientemente del otro, para aumentar la capacidad del maletero, ya que el coche es un tres puertas y dos cuerpos, por lo que no existe mampara de separación entre habitáculo y maletero, éste notablemente amplio para tratarse de un deportivo y suficiente incluso para cuatro personas, si éstas no son amigas de llevar mucho equipaje superfluo, sino el estrictamente necesario.

 
MECANICA: TODO ES POSIBLE EN GRANADA

 
Efectivamente, aquí también se puede utilizar el dicho popular, pues el motor del Granada en su versión 2,8 inyección no es ni más ni menos que el que anima al Capri que hemos probado para nuestros lectores. ¡Y hay que ver cómo lo anima!, pero de prestaciones hablaremos después, en su apartado correspondiente. Lo cierto es que la Ford europea no ha tenido que ir a un motor más sofisticado o más en línea con la técnica deportiva. De esta manera, se trata del ya clásico de seis cilindros en V y válvulas accionadas por empujadores cortos y balancines desde un árbol de levas central: nada de árboles de levas en cabeza ni culatas especiales, ni turbo ni otras argucias.

Con un diámetro de pistones de 93 mm. y una carrera de 68,5 mm. para los mismos, da una cubicación de 2.772 c. c., alcanzando una potencia de 160 CV. a 5.700 r. p. m. y obteniéndose un magnífico par motor máximo de 22,5 kilográmetros a 4.300 r. p. m. La relación de compresión es de 9,2 a 1, lo que le permite el utilizar sin problema alguno la gasolina super. El encendido electrónico prescinde del ruptor y el sistema de inyección de gasolina es el famoso Bosch K-Je- tronic.

 
CUATRO MARCHAS NADA MAS, PERO MUY ADAPTADAS

 
Una caja de cinco marchas está más que justificada, no ya en un deportivo, sino en cualquier coche que se precie. Sin embargo, como en este caso, en que se han estudiado muy bien las relaciones, contamos con una caja de cuatro velocidades que se muestra suficiente, incluso para ahorrar gasolina, porque la directa es larga. La primera es excesivamente corta, pues llega hasta 60 km/h., que corresponde a una velocidad de giro del motor igual a 6.100 r. p. m., en que se corta la inyección, pero gracias a su corto desarrollo se alcanzan unas aceleraciones de salida francamente fulgurantes, casi brutales, que es lo que gusta al buen aficionado. En segunda, y hasta el corte de inyección, se llega como máximo a los 100; en tercera, a los 140, y en directa, a más de 200, pero desde luego con bastante lanzamiento en este caso. Luego hablaremos de aceleraciones y velocidades, así como de consumos. Las cuatro velocidades son, por supuesto, sincronizadas y el funcionamiento de la caja no puede ser más agradable; tan sólo la marcha atrás da un leve chasquido un puntito desagradable, hasta que uno se acostumbra a ello, pues nada se rompe, se estropea o desgasta por ello.

SUSPENSION MODERNA DELANTE Y "CARROZA" ATRAS

 
La suspensión delantera es del género McPherson, con gruesa barra estabilizadora y amortiguadores de gas. La trasera es de eje rígido con ballestas longitudinales de una sola hoja —como en el Panda—, con también gruesa barra estabilizadora y amortiguadores de gas. Y si decimos que es una suspensión "carroza" nos basamos en que es prácticamente la misma del Chevrolet Capitolio, del año 1927, por citar alguna muy antigua que recordemos, aunque aquélla no llevaba amortiguadores de gas, y al mismo tiempo también porque eje rígido y ballestas llevabaan las antiguas carrozas de ante; de nacer el automóvil. Pero ¿es esto una crítica mordaz de la suspensión trasera del Capri?

Analicemos:

 
Que un coche de sport lleve atrás suspensión independiente no de eje rígido es lo normal y lo deseable, sobre todo cuando de él se exige el máximo de estabilidad y agarre al suelo. Nosotros hemos denostado siempre cuanto hemos podido a los coches de eje rígido, excepto cuando se trataba de modelos con tracción delantera, en que, al ser las dos ruedas de atrás locas o no motrices los problemas de agarre se atenúan al no existir los problemas específicos de motricidad y hay muchos coches de tracción delante con eje rígido atrás, sin más complicaciones que las que puedan provenir de un mal reparto de peso, por ejemplo. Pero cuando se trata de ejes traseros motrices y rígidos, es otra cosa, aun —justo es reconocerlo— con excepciones, y una de ellas es la del Capri pues las ballestas tienen la virtud de guiar muy bien el eje, al contrario de lo que sucede con los ejes rígidos traseros, que van provistos de muelles y barra Panhard, en que por el mal guiado se somete al coche a serpenteos que a veces degeneran en coletazos. En el Capri, no hay coletazos que no provengan de otra cosa que una falta de peso atrás en relación con el exceso de peso delante y una potencia a transmitir desde luego bastante considerable para un coche que sólo pesa 1.170 kilos en vacío.
Del comportamiento y reacciones del coche, así como en cuanto a su condicionante de eje rígido atrás, nos referimos después, en su apartado correspondiente, para no mezclar ni repetir.

 
SERVODIRECCION, FRENOS Y RUEDAS

 
En el aspecto mecánico hay que añadir también el mecanismo de servodirección, imprescindible en un coche como éste, en que sus ruedas son de tan gruesa medida como las 205 en perfil 60 y llanta de 13 pulgadas. Respecto a los frenos, se ha buscado el compromiso discos-tambores como el ideal para este coche, dado el que los discos autoventilados delante se han considerado muy necesarios, por el mayor peso que gravita en tal parte, mientras que atrás, con menos peso, son suficientes los frenos de tambor. Quizá unos frenos de disco —dado su carácter deportivo y buenas prestaciones—, en este caso no necesariamente autoventilados, hubieran sido más adecuados atrás.

 
COMPORTAMIENTO Y PRESTACIONES: DEPORTIVO DE RANCIA ESTIRPE

 
Este es el apelativo que más le cuadra al Capri 2,8 de inyección. No sólo ya por su fisonomía, sino por su forma de producirse, nos recuerda a los Ferrari, Maserati, Jaguar o Aston Martin de los años 50 y 60, en que quien esto escribe soñaba con ellos, al volante de un modestísimo Isetta. Para quienes se acercan al medio siglo de edad o no lo han sobrepasado mucho y vivieron aquellos inefables años del deporte automovilistico, el Capri que hoy ensayamos es todo un recuerdo redivivo de tan inolvidables automóviles, pero —lógicamente— muy mejorado y muy puesto al día. El Capri, como aquéllos, presenta su largo capot y sus líneas en parte redondeadas, y en el aspecto técnico, su potente y pesado motor delante con transmisión a las ruedas de atrás con eje rígido, tal como fue la disposición clásica del automóvil convencional durante muchos años. Claro está que se ha echado mano de todo lo que la técnica actual pone a disposición del proyectista para corregir lo que fuera preciso.

Aquellos coches mencionados eran como auténticos pura sangre de una raza automovilística bien definida. Había que domarlos como a potros salvajes, o al menos respetarlos y comprenderlos en sus reacciones: por el desequilibrio de masas con mayor peso delante y por el eje rígido atrás, tenían tendencia subviradora y, a la vez, podría suceder que en determinadas ocasiones derraparan de atrás, sobrevirando, precisamente por falta de peso en tal parte. Si en una curva tomada a gran velocidad el coche tendía a ir por derecho en virtud de su peso anterior, la inmediata era el corregir con el volante, y si faltaba peso adherente atrás, el coche derrapaba, se cruzaba, y cuanto tal ocurría, sin quitar el pie del acelerador ni pisar el freno, lo que podría resultar nefasto, el contravolante era lo que podía salvar la situación.

Naturalmente que en este Capri no hay tal desproporción entre masas, la potencia no es tanta como la de aquéllos, se cuenta con frenos mejores y la suspensión va mejor amortiguada y estabilizada, además de disponer de una magnífica servodirección que permite una suavidad de conducción y una precisión en el trazado francamente excepcionales. No hay, en definitiva, que luchar tanto con el coche y sólo cuando se marcha a fuerte tren y por carreteras viradas es cuando se precisa de un buen conocimiento de la conducción, si no se quiere recibir algún susto. Este no puede ser otro que el derrapazo de atrás, que se corrige, ya lo hemos dicho, con el contravolante y sin frenar ni decelerar. Pero es una conducción que emociona y subyuga al buen aficionado a los coches de buena raza como es éste, en contraposición con los deportivos actuales, en que por su buen reparto de pesos y respondiendo a otros diseños más avanzados —incluso motor transversal y tracción delantera—, no precisan de una atención a la conducción tan exquisita y fina como la que precisa el Capri cuando se busca el máximo rendimiento en velocidad. Concretando, este coche precisa conocerle en sus reacciones para tratarle de tú, para perderle un poco el miedo o el respeto, pero cuando se consigue, la satisfacción de poderlo dominar es algo que se sabe valorar y que se agradece al comprobarlo. Por eso recomendamos a quien inicie su conducción, si lo ha elegido, tenga paciencia y vaya poco a poco tratando de conocerle, que al final serán uno y otro, hombre y máquina, incondicionales amigos.

IMPRESIONES AL VOLANTE…PEQUEÑO

Después de acomodarse en el asiento Recaro de buena dureza, para no cansar al evitar posturas incómodas, y envolvente, para sujetar bien el cuerpo en las curvas, llama la atención el aro del volante —acolchado— de pequeño diámetro, como en los deportivos actuales, pues los mencionados antes llevaban un enorme aro que precisaba de mucho manoteo para el piloto en las curvas. Este volante del Capri se maneja con una gran facilidad y la respuesta es inmediata, de una suavidad inigualable por la servodirección y de un trazado en la trayectoria perfecto por su preciso sistema de cremallera. El embrague es también muy agradable y no precisa de gran esfuerzo en su manejo; es muy rápido y cuando se arranca fuerte y se cambia a segunda soltando rápido el pedal, se oye un gruñido de satisfacción en el plato de embrague y otro en las ruedas traseras, que patinan un poco por ser tanta la potencia a transmitir al suelo. El coche pide marcha y en seguida habrá que enclavar la tercera y después esperar un poco para hacer lo mismo con la cuarta, cosa que puede hacerse hasta a 140 km/h. si se quiere, pues a tal velocidad el motor va a 6.000 vueltas y aún no se ha cortado la inyección, o mejor dicho, no se ha apagado la corriente en las bujías para evitar el nocivo pase de vueltas.

¿Se puede oír la radio Blaupunkt Couburg que monta? Por supuesto que sí; al llevar las ventanillas cerradas, sin el fuerte soplido inevitable del aire de la marcha, el nivel sonoro interno es muy aceptable: sólo un leve ronroneo de la transmisión. que incluso gusta, y el "explosioneo" de los seis cilindros en V que suena como un fórmula en tono menor y permitiendo mantener la conversación o conversaciones dentro de! habitáculo.

Gusta mucho el manejo de la palanca de cambio, que es de maniobra muy clara y contundente. a la vez que nada agria ni áspera o rasposa. Convencen algo menos los frenos, en los que hay que pisar con más fuerza de la que fuera de esperar de un servo, y son también un tanto proclives al "fading" —calentamiento con pérdida de eficacia— si se abusa de ellos, como hacen algunos conductores, razón por la cual es buena política el preservarlos, apoyándose siempre que se pueda en la reducción con el cambio y luego rematando con el freno, que para eso está, y que en este caso no se calentará, porque así se hace uso más racional del mismo.

 
Y HABLEMOS UN POCO DE PRESTACIONES

 
El Capri 2,8 de inyección es un coche eminentemente rápido, de eso no hay la menor duda. Ya hemos dicho antes que alcanza 60 km/h. en primera, 100 en segunda, 140 en tercera y 205 en directa. La casa lo da por 210 y no dudamos que lo haga cuando esté más rodado; de todas maneras, ya está bien la velocidad que obtuvimos con él, pero a esa marcha el coche requiere una gran concentración al volante para llevarlo muy fino, porque hoy las carreteras españolas se han degradado mucho y un lomo o una hondonada bruscos pueden presentarse en cualquier momento y modificar peligrosamente la trayectoria, si bien el coche es capaz de rectificarla sin mucho riesgo. Eso sí, en carreteras onduladas o muy rizadas, la relativa dureza de la suspensión —el coche es muy cómodo, no obstante—, tan necesaria en los deportivos, hace que las ruedas vayan en el aire más que en el suelo, y no es conveniente en tales casos el marchar a fuerte tren, porque entonces el coche iría descolocándose continuamente.

El kilómetro con salida parada lo conseguimos en 31' 33", lo cual es una cifra realmente buena, pero aún más asombroso es la aceleración inicial, que permite poner al coche a 100 km/h. en tan sólo 8", y aun en 7" 9/10 si se anda hábil con embrague, palanca y acelerador. Desde luego, es una máquina muy rápida con la que se goza en las pasadas a los demás por el poco tiempo empleado. La recuperación es muy buena y, por todo ello, se cuenta con una gran seguridad, pues disminuye el tiempo en las maniobras, lo que es tanto como disminuir también el riesgo. Respecto a la elasticidad de marcha, se puede ir a coche cargado y en directa desde 40 a 200 km/h., pero cuando se va tan despacio no se advierte ni el más leve tirón, e incluso si se pisa el acelerador —sin poner tercera—, el coche comienza a recuperar desde abajo sin mostrar el menor síntoma de impotencia. Claro que son 160 CV. para 1.170 kilos y ocupantes, así como 22,5 kilográmetros, que no son precisamente mancos.

¿Y respecto al consumo? Pues otro tanto. Que este coche, a pesar de su cilindrada, pueda gastar sólo hasta 7,5 litros a los 100 yendo a 90 km/h., no nos sorprende tanto como que a una velocidad de crucero de 120 en el recorrido Madrid-Granada sólo hayamos consumido un promedio de 11 litros, y eso teniendo que hacer frecuentemente adelantamientos, dada la congestión de las carreteras por estas fechas. A la vuelta, y también con cuatro y equipaje, forzando la marcha en muchas ocasiones hasta velocidades notablemente altas y mantenidas, el consumo llegó sólo a los 14 litros a los 100.

El coche, para terminar, cuesta 1.200.000 pesetas, a las que hay que añadir Impuesto de Lujo y demás zarandajas, con lo que se pone en 1.545.335,82, según nuestros cálculos. Si no pagara lo que hay que adeudar en frontera de aranceles —alrededor del 61 por 100 sobre el precio de importación—, repercutiendo sobre ese total además el Impuesto de Lujo, es muy posible que casi toda la producción del Capri, o muy buena parte al menos, entrara en nuestro país, pues a ese precio resultante sería un coche deportivo muy barato, con el aliciente además de sus cuatro verdaderas plazas.

· Texto: A. Sánchez (VELOCIDAD nº 1042, 29-Agosto-1981)

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