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Ford Capri 2.0 S
Lo normal, en un
caso como el del importado Ford Capri, sería justificar su traída a
nuestro mercado con la consabida frase de que viene a llenar un hueco que no
estaba cubierto. Pero, por una vez, esto no es cierto, ya que ahí está el
Lancia HPE, muy similar en cuanto a tamaño, habitabilidad y prestaciones. No
obstante, lo significativo de la cuestión estriba en que, aunque el Lancia es
un coche de producción (o al menos montaje) nacional, y el Capri paga
aranceles, el coupé de Ford resulta 170.000 ptas. más barato, ya puesto en
carretera; cierto que el Lancia incluye en su precio aire acondicionado,
servodirección y 5 marchas. De todos modos, es indudable que el precio del Capri
constituye uno de sus factores más atractivos, sin despreciar otros de los que
hablaremos más adelante.
Lo que sí puede
suponer un cierto freno a la hora de plantearse la adquisición de un Capri
es que se trata de un modelo con poco futuro. El Capri es un coche con
una larga historia, del orden de los 12 años, y aunque por carrocería sigue
siendo plenamente válido (el porcentaje de cabezas que se vuelven para mirarlo
es el mejor barómetro), la falta de interés de Ford por aplicarle un par de
reformas sustanciales (suspensión trasera y 5 marchas, básicamente), hacen que
su carrera esté abocada a un final relativamente rápido. Claro que es posible
que el sustituto ya esté preparado, llámese Capri o de otra forma; pero
el que compre un Capri actual es casi seguro que, para cuando quiera
venderlo, estará vendiendo un coche que ya no se fabrica. No obstante, un coche
es lo que es, consideraciones comerciales al margen, y hemos de reconocer que,
tras de cubrir más de 3.000 km. a su volante, hemos acabado apreciando este
coche bastante más de lo que lo estimábamos juzgando por los catálogos.
CARA Y CRUZ DE LAS BALLESTAS
Al hablar de las
cualidades ruteras del Capri, se acaba uno refiriendo siempre, más bien
antes que después, al tren posterior; y en particular a su sistema de fijación
y suspensión (ballestas semielípticas), más que al hecho de ser un eje rígido,
detalle que todavía no es tan raro como para ser criticable de por sí.
Tal como ya
dejamos entrever con ocasión de la presentación de este coche, las ballestas
se comportan perfectamente por lo que a suspensión se refiere; ya se sabe que
estos elementos, debido a la fricción entre sus hojas, tienen cierto efecto
amortiguador que potencia el ya de por sí excelente labor que realizan los
Bilstein de gas que lleva el coche como equipo de serie en la variante de
suspensión «S», que es la que se importa. Y puesto que la estabilizadora,
situada por encima del eje y con las puntas hacia delante, realiza simultáneamente
el papel de bieletas de reacción del par, el tren posterior acepta
perfectamente los más bruscos esfuerzos de tracción que se le impongan, ya sea
una arrancada brusca, o un cambio a 2.ª realizado a tope de vueltas y lo más rápido
posible.
Pero donde este
sistema tiene su talón de Aquiles es en el posicionamiento transversal, que está
encomendado exclusivamente a las ballestas. Y se trata de unos elementos muy
largos, con sólo cuatro hojas en total, pero de las que tan sólo la maestra se
abrocha al ojo delantero y al gemelo posterior. Por muy ajustado que quiera
estar este sistema, su precisión de guiaje, lateral siempre será un poco
fluctuante, y en función de la mayor o menor intensidad del apoyo lateral,
busca una postura de equilibrio, que incluso se aprecia que varía cuando una
curva no se traza muy limpia -o es de radio variable- y es preciso ir
corrigiendo con el volante a lo largo de la misma. No obstante, la batalla
francamente larga del Capri, especialmente larga para un coupé con
ciertas aspiraciones deportivas, minimiza bastante este problema, que resulta
menos agudo, por ejemplo, que en el Triumph TR-7 que probamos hace unas semanas,
y eso que aquél (idéntico de peso, llantas y gomas) llevaba muelles
helicoidales y 4 bieletas; y es que 40 cm. de diferencia de batalla son muy
importantes.
Sobre suelo
rizado, los problemas de adherencia, o de fidelidad de trayectoria dependen
mucho más del hecho de llevar un calzado muy generoso que de la precisión de
guiado de la suspensión. A este respecto, parece que la información primera
respecto a la anchura de llantas era correcta; los Capri modelo 81 que se
importan llevarán llantas de 6", con cuatro radios (idénticas a las del
Fiesta Super Sport), mientras que los utilizados para estas pruebas, del modelo
80, no llevaban más que las de 5,5" (que ya está bien), y les faltaban
los lavafaros y el mando eléctrico a distancia del, retrovisor de puerta
derecho.
Con ocasión de
la presentación, los coches llevaban como presiones las oficiales: 1,8 kilos
delante y 2 kilos detrás. Sobre buen piso, subviraban a la entrada de las
curvas, y sobre asfalto rizado, rebotaban en exceso de atrás. Pueden ser unas
buenas presiones para ir cargado y por autopista; pero en carretera, y con una o
dos plazas, nos hemos acabado quedando con 2 kilos delante y 1,9 atrás, como el
mejor compromiso, que no tiene más inconveniente que hacer al coche ligeramente
sensible al viento lateral si éste es ya fuerte, pero que permite colocar el
coche en las curvas de forma muy aceptable.
Digamos a este
respecto que el tren delantero del Capri es notablemente superior al del
Taunus en precisión de dirección y estabilidad, especialmente bajo frenada. Y
esto resulta tanto más agradable cuanto que la dirección, precisa como toda
cremallera, es todavía más rápida, con menos de 3,5 vueltas, y notablemente
ligera, pero con efecto autoalineador bastante marcado, pero no tanto como para
ser pesada. A pesar de las gomas de 185/70, resulta ligera incluso en maniobra.
Los frenos,
simplemente correctos; lo que quiere decir que se quedan algo escasos si se
estruja a fondo el coche en una zona virada, y especialmente si hay algo de
bajada. Salvo con llantas de 14" o mayores, y discos ventilados delante que
aprovechen al máximo dicho diámetro, está claro que el sistema mixto
disco/tambor es insuficiente para coches que anden con relativa facilidad a más
de 170, y pesen por encima de la tonelada en vacío. En cuanto a los datos
concretos del sistema de frenos, los que publicamos en la ficha técnica
corresponden al modelo probado, de especificaciones 80. Parece ser que los del
81 traerán los mismos frenos que los Taunus, con las mismas pinzas delante,
pero 4 mm. más de diámetro en el disco, y los mismos tambores atrás, pero
zapatas de 1,2 mm. más de anchura, lo que da lugar, en total a 30 cm2
más de superficie barrida, una diferencia prácticamente despreciable.
CASI PERFECTO AL VOLANTE
Sin duda alguna,
una de las especialidades de Ford consiste, además de en un excelente acabado,
en adular el «ego» del conductor poniéndole muy fácil la conducción, de
manera que resulte fácil autosugestionarse de que se es mucho mejor conductor
de lo que se es en realidad. Ya hemos hablado de la excelente dirección, y
podemos adelantar que el manejo de la caja de cambios -con un importante punto
negro- es delicioso. Digamos ahora que los asientos, de tipo Recaro, son de lo
mejor que se puede encontrar en un coche de serie, y contribuyen poderosamente a
hacer muy agradable la tarea de conducir un Capri. Pero resulta realmente
aberrante que los diseñadores del interior no hayan pensado en algo tan
fundamental como ofrecer un adecuado punto de apoyo para el pie izquierdo; y lo
malo del asunto es que sitio hay más que de sobras. Precisamente por ello, no
hay forma de apuntalar ligeramente el cuerpo hacia atrás, y explotar al máximo
las magníficas cualidades del asiento.
Frente a esto, el
típico vicio de los coches de origen germano y anglosajón de llevar los
pedales muy lejos, o el volante muy cerca, tiene una importancia secundaria,
aunque se agradecería que la caña del volante fuese entre 3 y 5 cm. más
corta. Para acabar con las críticas al puesto de mando, digamos que el sistema
de mando de luces, típico de Ford, nos sigue pareciendo innecesariamente
complicado, y una vez de cada dos, el intento de dar cruce para pasar un túnel
se salda con la innecesaria acción de los limpiaparabrisas, esparciendo en seco
por el cristal los mosquitos y el polvo que se ha depositado en él.
El Capri
es un coche relativamente bajo, con los asientos también bajos, y un largo
capot; la visibilidad, por tanto, no es ninguna maravilla, aunque mejor de lo
que pudiera parecer desde fuera. Los tres retrovisores también son una ayuda a
este respecto. Bien, e incluso muy bien, todo lo referente a luces y elementos
auxiliares de visibilidad.
MECANICA SENSACIONAL...PARA UN TURISMO
Con ocasión de
la prueba del Taunus 2.0-GLS ya dijimos que el conjunto de motor y caja de 4
marchas era magnífico por su rendimiento, e incluso asombroso por cómo se
portaba con sólo 4 marchas, y los larguísimos desarrollos de todas ellas. Nos
reiteramos en lo dicho, e incluso nos atrevemos a asegurar que el motor del Capri
tiraba todavía más, e iba más redondo que el del Taunus. Verdaderamente
sensacional: elástico al máximo, tirando sin el menor bache desde menos de
1.500 hasta bien por encima de las 6.000 r.p.m. Ahí está el cuadro de
prestaciones para demostrarlo, y no olvidemos nunca los desarrollos, que ponen
de relieve la potencia y elasticidad de este motor Pinto.
El cambio, para un 4 marchas de turismo, es incluso ligeramente cerrado; así resulta una 2.ª que puede subir a 100 reales, y una 3.ª que, estirando, hace los 150. Pero conducir un deportivo sin 5 marchas es relativamente frustrante; no porque sean imprescindibles, sino porque en este tipo de conducción hay siempre bastante de motivaciones subjetivas inconscientes, y el no tener tantas posibilidades para darle a la palanca arriba y abajo (aunque sea innecesario la mitad de las veces), le resta buena parte del placer a la conducción. El embrague es suave, y progresivo, y en cuanto al cambio, perfecto de sincronización y suavidad, y con las posiciones de las marchas muy bien marcadas, aunque con desplazamientos quizá innecesariamente largos de la palanca. Pero hay un reparo importante, y es que la marcha atrás, situada junto a la 2.ª, está protegida por un muelle lamentablemente flojo; al cambiar de 1.ª a 2.ª, una vez que se le ha cogido el aire, no hay apenas problema; pero en las reducciones 3.ª a 2.ª, que dados los desarrollos, son muy frecuentes, y a velocidades que pueden ser del orden 80, hay que concentrarse bastante, para no apretar más de lo necesario que el primer muelle, pero no tanto como el segundo, pues entonces se oyen ruidos de lo más desagradable. Lo del tren posterior, y las 5 marchas, comprendemos que son modificaciones muy serias; pero lo del apoyo para el pie izquierdo, y un fiador decente para la marcha atrás son detallitos, que no obstante estropean enormemente el placer de conducir el Capri, sin necesidad.
Las prestaciones
son notables; con ser un magnífico resultado, para conseguirle en un coche
realmente grande, y con 101 CV., los 177 km/h. en punta son lo de menos. Pero
las aceleraciones y la recuperación en directa son más que notables. En
aceleración, sobre los 400 metros, domina no ya el Taunus (la excelente tracción
en la arrancada, con su reparto de pesos 50/50 tiene mucha influencia , sino
también al antes citado TR-7, se iguala exactamente con el Lancia Coupé, y
cede ligeramente ante el CLX-2000, un 5 marchas de desarrollo corto. Sobre el
kilómetro, sigue ganando a los dos citados al principio (el cambio es mucho más
rápido que en el Triumph, de lo contrario no se explica), prácticamente empata
con el Lancia, y cede 4/10 al CLX. Mas notable es la recuperación en 4.ª, en
la que, tanto en 400 como 1.000 metros, supera lo que hacen en 5.ª (con
desarrollos similares), los otros coches citados. Como decimos, unos resultados
para quitarse el sombrero; y que nos hacen pensar lo que podría dar de sí este
coche con 5 marchas bien escalonadas.
La panorámica del rendimiento se completa con unos consumos que son realmente notables, para el peso y el andar del coche, y que ponen de relieve tanto la excelente puesta a punto del motor, como la aerodinámica de su carrocería. Creemos que el cuadro es tan explícito que no vale la pena insistir más, sino volver a soñar con lo que daría de sí este Capri con 5 marchas.
PRESTACIONES
CONSUMO
UN BUEN COUPÉ INDUSTRIAL
No se trata de un
2 + 2, sino prácticamente de un 4 plazas; con 1,70 de estatura o menos, se
viaja atrás perfectamente, sin problemas para las piernas ni para la cabeza.
Ahora bien, no es coche de viaje, o al menos de viaje largo para cuatro, porque
el volumen útil del maletero está muy condicionado, en altura, por el depósito
y la rueda de repuesto. El hecho de tener abatible por mitades el respaldo
trasero hace que, como 3 plazas, sí que sea ya un coche capaz de enfrentarse a
largos recorridos, con todo el equipaje que se quiera. En cambio, resulta
francamente molesto que, al margen de una enorme guantera con llave, pero
totalmente alejada a la derecha, no hay un sólo hueco para pequeña impedimenta
en el interior, salvo una especie de mini-consola donde caben unas gafas o un
paquete de tabaco; otro detalle mínimo que debiera revisarse.
Por lo demás, el
confort es bueno; los excelentes asientos hacen que una suspensión tirando a
dura, pero sin exceso, y bien amortiguada, no resulte incómoda. Y en cuanto al
nivel sonoro, es increíblemente bajo; hasta el punto de que, a altas
velocidades, el ruido aerodinámico es tan bajo que se oye el discreto bramido
del motor por encima de cualquier otro sonido, pero permitiendo una conversación
en voz casi baja.
El equipamiento es completísimo, al menos tal como van a venir los coches, con todo ello incluido en el precio. Servodirección no hay, ni falta que le hace; y en cuanto a la climatización es muy completa y de gran potencia sólo por efecto de la marcha del coche, contradiciendo el lugar común, tan querido de otros fabricantes, según el cual es imposible hacer un coche aerodinámico con buena ventilación dinámica.
CONCLUSIÓN
El Capri,
tras de un par de semanas de convivencia con él, nos ha resultado un coche más
serio de lo que pensábamos; hasta el punto de dar un poco de rabia que unos
cuantos detalles (algunos de importancia, sin duda) le impidan acabar de tener
la redondez de conjunto que el coche se merece.
Pero éste es el
destino de los llamados «coupés industriales». Coches de llamativa
apariencia, pero fabricados a base de un máximo de elementos tomados de coches
de turismo de gran serie, y esta servidumbre acaba saliendo a flote. No
obstante, para un uso que no pretende ser rabiosamente deportivo, el Capri
es un coche de gran presencia, muy llamativo, con excelentes prestaciones y una
marcha de crucero altísima, a la par que un consumo muy razonable, y todo ello
por un precio que, para ser de importación, es más que competitivo.
CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS
MOTOR:
Posición: Delantero longitudinal inclinado. Número de cilindros: Cuatro en línea.
Diámetro/carrera: 90,8/76,95 mm. Cilindrada: 1.993 c.c. Potencia fiscal: 13 H.P.
Material del bloque: fundición. Material de la culata: fundición, Cigüeñal
sobre cinco apoyos. Carburación: Un carburador vertical de dos cuerpos Weber
32/36 DGAV, con apertura mecánica escalonada del segundo cuerpo. Bomba de
gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel. Lubricación: Bomba: de
engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de
filtros: cartucho, en serie. Capacidad total: 4,0 litros. Cambio de aceite: 3,5
litros. Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: Correa trapezoidal,
con embrague viscoso. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad
total circuito: 6,1 litros. Distribución: Situación válvulas: En culata,
formando V a 15 grados. Situación árbol de levas: Unico, en culata, Mando árbol
de levas: Por correa dentada de neopreno. Accionamiento válvulas: Por
balancines, Encendido: Distribuidor: Bosch. Bobina:
Bosch. Bujías: Motorcraft BF-32. Rendimiento: Compresión: 9,21.
Potencia: 101 CV DIN a 5.200 r.p.m. Par motor máximo: 15,6 m.kg. DIN a 4.000
r.p.m.
TRANSMISION:
Embrague: Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm.
Mando: Por cable. Cambio de marchas: Número de marchas de avance: Cuatro.
Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª 3,65:1; 2.ª 1,97:1; 3.ª
1,37:1; 4.ª 1:1. Grupo y diferencial. Disposición motriz: motor y cambio
delante; eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción:
3,444:1 (9/31). Desarrollo final de la transmisión: 31,8 km/h. a 1.000 r.p.m.
en 4.ª.
BASTIDOR:
Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones:
Delantera: Ruedas independientes, tipo Mac-Pherson, con la estabilizadora
actuando como tirante oblicuo. Tipo de resorte: Muelles helicoidales.
Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión
antibalanceo. Trasera: Eje rígido, con ballestas semielípticas y dos bieletas
longitudinales superiores (las puntas de la estabilizadora). Tipo de resorte:
Ballestas semielípticas longitudinales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos.
Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Frenos: Tipo de circuito:
Independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti-blocaje:
Limitador trasero por inercia. Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 245 mm.; Area
barrida: 1.227 cm2 . Tipo traseros: Tambores. Diámetro: 229 mm.;
Area barrida: 620 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro
frenos, en total: 1.847 cm2. Dirección:
Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 17,71.
Diámetro
de giro: 10,8 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,45. Arbol de dirección:
articulado. Diámetro externo del volante: 35,5 cm. Ruedas: Diámetro llanta: 13
pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: Radiales, sin cámara.
Medida 185/70 HR-13. Marca: Uniroyal Rallye 240. Equipo eléctrico de 12
voltios: Generador: Alternador Ford, de 770 vatios y 55 amperios. Regulador:
Incorporado. Batería: Motorcraft, de 44 A.h. Motor de arranque: Bosch. Depósito
de combustible: Situación: posterior, bajo el maletero. Capacidad: 58 litros.
CARROCERIA:
Tipo: coupé semi-break. Número puertas: 2+1. Asientos: delante, dos butacas;
detrás, respaldo abatible por mitades. Dimensiones: Batalla: 2,56 metros. Vías:
1,35/ 1,38 metros (delante/detrás). Longitud: 4,37 metros. Anchura: 1,70
metros. Altura: 1,29 metros. Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo):
1.060 km. Con depósito lleno, (en báscula): 1.086 kg. Reparto de peso entre
ambos trenes (delante/detrás): 50,3/49,7 por 100 (depósito lleno). Equipo:
Faros: Hella halógenos (4) de 1355 milímetros de diámetro, con lámpara H-3
de 55 vatios. Limpiaparabrisas: Bosch. Escobillas: Motorcraft. Velocidades:
Intermitente y dos continuas. Frecuencia: 41 y 58 ciclos/minuto, y cada nueve
segundos. Instrumentación: VDO. Bocina: 1. Luneta térmica: De serie. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1130, 27-12-1980)
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