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Fiat Uno Turbo i.e. Antiskid

 

 

La aparición de la versión deportiva del modelo Uno de Fiat data de abril del 85. Sin embargo, la posibilidad de disponer, ahora, en nuestro mercado, de este polivalente deportivo con un sistema antiblocaje electrónico algo más simplificado que los hasta ahora existen vuelve a ponerle en candelero y a demostrar que su vida comercial está aún lejos de finalizar.

 

Tras estos casi cuatro años en el mercado, el Uno Turbo es un modelo ciertamente conocido y que ha supuesto para su constructor un indudable éxito de ventas. Su concepto de vehículo de tamaño reducido, buena capacidad interior y prestaciones sobresalientes ha calado hondo dentro de un sector de público joven, pero ciertamente numeroso. Indudablemente se trata de un producto «redondo», que ha resistido inmutable el paso de los años. Tanto es así, que cuando Fiat se ha decidido a introducir una mejora en el modelo, no se ha orientado hacia una elevación de la potencia, mejores prestaciones o superior estabilidad, sino que ha incorporado un elemento de seguridad que, además, no supone un costo oneroso para el cliente.

 

El sistema antiblocaje Antiskid tiene un funcionamiento similar al de cualquier otro sistema electrónico, pero un objetivo suplementario: la disminución de su costo. Como el resto de los sistemas, se dispone de captadores de velocidad en las ruedas, pero la diferencia principal estriba en que en este caso sólo aparecen en las delanteras. Estos captadores detectan una posible tendencia al blocaje de cualquiera de las ruedas delanteras, enviando esta información a una central electrónica que ordena a un modulador de presión la disminución de ésta en su respectivo circuito frenante. En consecuencia, si el blocaje se produce, por ejemplo, en la rueda delantera derecha, el sistema actuará sobre ella, y la trasera, izquierda.

 

 

Este modo de actuar supone, indiscutiblemente, una eficacia algo menor al de los sistemas con captadores en las cuatro ruedas, pero hemos de tener en cuenta que en turismos ligeros, con motor delantero, la mayoría del esfuerzo frenante se realiza sobre el tren delantero, con lo que la gran mayoría de las ocasiones los blocajes se sufren en dicho tren.

 

Por lo demás, la eficacia del tema en la práctica raya a gran altura. Debido a su funcionamiento electrónico, el proceso de disminución y elevación fluctuante de la presión en el circuito hidráulico de freno se realiza con gran rapidez (de ocho a nueve veces por segundo), con lo que manteniendo la rueda en el umbral de bloqueo se dispone de la máxima potencia en la frenada.

 

Del lado del conductor, pocas diferencias, con el modelo normal, encuentra en el tacto del pedal o en su comportamiento en condiciones de blocaje. Únicamente se percibe la generalizada e inevitable tendencia vibratoria del pedal en los momentos en que el sistema actúa, aunque su intensidad sea muy pequeña y la molestia casi inexistente. Como en el resto de los sistemas antiblocaje, su eficacia se demuestra de manera más feaciente en frenadas sobre superficies deslizantes, como agua o gravilla, por ejemplo, permitiendo mantener un control de la dirección del vehículo que sin este sistema, en caso de blocaje, no se dispone.

 

 

El resto del vehículo se mantiene inalterable en relación con la versión disponible hasta el momento. La carrocería de dos volúmenes incorpora pocas modificaciones en el orden estético, siendo su imagen muy similar a la del resto de la gama Uno. Las llantas de aleación ligera y un discreto «becket» aerodinámico en la parte superior del portón son las diferencias más notables a simple vista. A pesar de la anchura de los neumáticos (175/60), el coeficiente de penetración aerodinámica logra mantenerse en niveles más que aceptables (0,33), teniendo en cuenta la edad del diseño.

 

Como en la mayoría de los polivalentes con carrocería de dos volúmenes, el espacio reservado al habitáculo ha sido minuciosamente estudiado de manera que pueda acoger con la mayor comodidad posible a los pasajeros. Aunque, en buena lógica, cuatro es el número de plazas que puede acoger con comodidad.

 

La presentación interior muestra inequívocamente el carácter deportivo del modelo, con vivos contrastes en sus colores. Los asientos, a pesar de su atractivo aspecto, adolecen de una escasa sujeción lateral, imprescindible en un modelo con ciertas pretensiones deportivas. En cambio su amplitud y mullido dan como resultado una escasa fatiga tras varias horas de estancia sobre ellos.

 

 

Gracias a ellos y a una correcta relajación de las distancias entre el volante y los pedales, la posición del conductor es muy cómoda. Su tarea se ve facilitada por el acertado diseño del volante, cuyo tacto es, asimismo, muy agradable gracias a su recubrimiento en piel. El salpicadero, que muestra una orientación práctica en su diseño, acusa ya el paso de los años, necesitando un oportuno cambio en sus líneas. Aún así, un apartado muy positivo dentro de él es la completísima instrumentación que dispone. Es una lástima que su abigarrada disposición dificulte ligeramente su lectura. Desgraciadamente ésta no es la única pega que encontramos en la lectura o el accionamiento de los mandos. Es de lamentar que la modernización
experimentada en el Tipo, al suprimirse los satélites, no haya llegado todavía a su hermano menor. En consecuencia, a la hora de accionar cualquiera de los sistemas complementarios a la conducción debemos realizar un esfuerzo suplementario a lo que nos requieren otros modelos.

 

El diseño de las formas exteriores del Uno se caracterizó por primar características de practicidad y seguridad, entre las cuales destaca la excelente visibilidad de que dispone el conductor en todos los ángulos y que en conjunción con la elevada posición de conducción hacen de la circulación por ciudad casi un placer.

 

El verdadero centro de atracción de este modelo es su mecánica. Su origen proviene del motor 1500 existente en la gama Fiat, pero se introdujeron profundas modificaciones con objeto de adecuar su resistencia a las fuertes solicitaciones a que iba a ser sometido. En primer lugar, se redujo el diámetro de sus cilindros de 86,4 a 80,5 mm, con lo que pudo establecerse pasos de agua entre todos los cilindros, hecho éste que en el propulsor 1500 sólo ocurría en el 2.° y 3.er cilindro. El cigüeñal del 1500 ha sido conservado manteniéndose la carrera idéntica, 63,9 mm., con lo que la cilindrada resultante es de 1.301 cm.3. Debido a la sobrealimentación, la relación de compresión se queda en 8:1, siendo suficiente para alcanzar una potencia de 105 CV. a 5.750 r.p.m. Casi más destacado que la potencia es el par máximo que entrega, que se sitúa en 15 mkg. a 3.200 r.p.m.

 

 

La constante de fiabilidad se ha mantenido, pues, a pesar de la alta potencia específica del motor, 80,7 CV/litro, la velocidad lineal del pistón se queda en unos tranquilizadores 12,2 m/s. En este sentido se encuadran diversas medidas tomadas. Entre ellas se sitúa la colocación de un radiador en el circuito de lubricación. Las válvulas de escape son más grandes que en el 1300 atmosférico y debido a la mayor temperatura de la combustión disponen de sodio en su interior para una mejor refrigeración.

 

Para la sobrealimentación se ha elegido un turbocompresor IHI refrigerado por agua. La alimentación se encarga a un sistema de inyección LE2 Jetronic cuyos inyectores están refrigerados por aire proveniente de una pequeña turbina. Esto permite una protección de los elementos electromagnéticos, facilita el arranque en caliente y mantiene constante la dosificación de combustible.

 

La presión máxima de soplado del turbocompresor es de 0,7 atmósferas, enviando el fluido de admisión hacia un intercambiador de calor, donde se reduce su temperatura hasta los 50 grados. Como medida de seguridad, un monocontacto corta el encendido si la presión de sobrealimentación alcanza valores anormalmente elevados. En el mismo sentido de seguridad mecánica encontramos un sistema de detección de detonación situado en la culata, que reduce el avance del encendido para evitar daños en los pistones. Esta es una de las características del encendido cartográfico de que dispone el Uno Turbo, dentro del cual no menos de 16 curvas de avance están disponibles en función de la situación exacta de los parámetros de funcionamiento.

 

La conducta del motor no puede ser mejor. Destaca, en especial, la escasa sensación, para el conductor, de estar manejando una mecánica sobrealimentada. La favorable curva de par, donde a poco más de r.p.m. ya disponemos de 14 mkg. es la responsable. Esto trae como consecuencia que la afluencia de potencia, normalmente brusca en este tipo de motores, aquí se produce con gran progresividad.

 

Por tanto, la zona de utilización parte de las 2.000 r.p.m. hasta las 6.500, con lo que disponemos de una amplia gama de opciones en el tipo de conducción. En cualquier caso, la potencia disponible nos permite excelentes prestaciones con un agrado de uso más que notable, pues el ruido y las vibraciones se mantienen en un nivel muy aceptable.

 

 

Este magnífico propulsor ve extraer todas sus posibilidades gracias al acertado esquema de desarrollos elegidos para la transmisión. En general pueden ser considerados cortos, con lo que se favorecen las rápidas subidas de régimen. Las velocidades que se obtienen a r.p.m. en cada marcha son: 6,74 km/h. en 1.a; 12,34 en 2.a; 18,78 en 3.a; 26,45 en 4.a, y 31,97 en 5.a.

 

Aunque el salto entre 1.a y 2.a se puede considerar importante, el resto de las marchas se van cerrando progresivamente entre sí, de manera que si estiramos el motor hasta 6.000 r.p.m. siempre dispondremos por encima de 85 CV., cifra suficiente para obtener las máximas aceleraciones.

 

La filosofía adoptada en el conjunto de las suspensiones se orienta hacia un equilibrio entre rendimiento y confort. El esquema se caracteriza por la incorporación de sistemas muy experimentados como es el tipo McPherson para el tren delantero y las ruedas tiradas unidas por eje torsional en el trasero. Como este eje proporciona un efecto estabilizador inducido, sólo aparece una barra estabilizadora en el tren delantero.

 

Los reglajes de flexibilidad consiguen una absorción de las irregularidades bastante eficiente, lo que se traduce en un buen confort de marcha. Lógicamente la estabilidad se ve influenciada por ello. El subviraje es claro en cualquier circunstancia, pero adquiere carácter profundo en el momento de acercarnos al límite de estabilidad. Esto, que limita en buena medida la eficacia en zonas viradas, posibilita que cualquier conductor logre buenas velocidades de paso por curva sin especiales conocimientos. La dirección ayuda sobremanera a esta facilidad de conducción. Ciertamente directa para lo que se estila en direcciones sin asistencia, nos proporciona buena maniobrabilidad y agilidad en ciudad. Para carretera, la precisión raya a gran altura permitiendo exactos trazados sin especial esfuerzo.

 

En conjunto, y a la espera de un inminente «restyling» que se producirá en no demasiados meses, el Uno Turbo Antiskid se mantiene como una opción muy válida dentro de los pequeños deportivos, con la ventaja de disponer de un elemento de seguridad propio de automóviles de superior categoría.

 

 

Balance final

 

 CONFORT
 Mejor de lo inicialmente esperable en un pequeño deportivo.

8 Los tarados de suspensión, determinantes del confort, son lo suficientemente suaves como para absorber las irregularidades del asfalto sin transmitirlas fielmente a los ocupantes. Además los asientos disponen de un grado de dureza adecuado, aunque les falta algo de sujeción lateral.

 DIRECCION
 Precisa y estable.

8 Bastante directa, pues dispone de menos de tres vueltas y media de tope a tope, resulta ser un excelente compromiso entre ciudad y carretera. En el primero de los casos resulta relativamente suave, mientras a alta velocidad no requiere especial concentración.

 FRENOS
 Completo equipo.

9 Aunque de por sí el Uno Turbo ya frena más que correctamente, la incorporación del sistema antiblocaje Antiskid redondea su comportamiento sobre firmes deslizantes, donde en el caso de una frenada de emergencia siempre dispondremos de poder direccional sobre el coche.

 COMPORTAMIENTO ESTABILIDAD
 Sencillo de conducir, pero limitado en eficacia.

8 La tendencia fuertemente subviradora del modelo permite sencillas maniobras de corrección en caso de situaciones comprometidas. El balanceo de la carrocería no es demasiado acusado. Aun así, la suavidad de los reglajes de suspensión ocasiona ciertos problemas de motricidad.

 MOTOR
 El elemento más destacado de este modelo.

9 A pesar de ser una mecánica sobrealimentada, el incremento de la potencia disponible se realiza de manera muy progresiva. La afluencia neta de caballos ocurre a partir de 2.000 r.p.m., lo que nos otorga una zona de utilización de 4.000 r.p.m., más que suficiente para todo tipo de uso.

 CAMBIO
 Todavía mejorable.

7 Los últimos modelos de la marca ofrecen un manejo del cambio netamente superior al del Uno Turbo. El tacto es algo duro y la precisión se queda, simplemente, en correcta. Contrariamente, los desarrollos están elegidos a la perfección, pudiéndose aprovechar toda la potencia del motor.

 VELOCIDAD MAXIMA
 Muy destacable.

9 Es más que meritorio con la potencia disponible alcanzar los 199 km/h. en 5.a velocidad a un régimen de 6.224 r.p.m.

 ACELERACIONES
 Confirman el carácter deportivo del modelo.

9
400 m. con salida parada: 16,1 s.        
1.000 m. con salida parada: 29,7 s.     

 RECUPERACIONES
 Los acertados desarrollos influyen de forma positiva.

9

400 m. en 4.ª partiendo de 40 km/h: 17,9 s.

1.000 m. en 4.ª partiendo de 40 km/h: 31,9 s.

400 m. en 5.ª partiendo de 50 km/h: 18,0 s.

1.000 m. en 5.ª partiendo de 50 km/h: 33,1 s.

 CONSUMOS
 Se consiguen cifras contenidas.

8 Ciudad:
Carretera: a una media de 95,1 km/h.: 7,04 litros/100 km.

   

 

 

Características técnicas

 

 

 

 Motor

Delantero transversal, cuatro cilindros en línea.

 Diámetro por carrera (mm.)

80,5x63,9

 Cilindrada (cm3)

1.301

 Relación de compresión

8,0:1

 Potencia máxima (CV DIN a r.p.m.)

105 a 5.750

 Par máximno (mkg DIN a r.p.m.)

15 a 3.200

 Potencia específica (CV/litro)

80,7

 Relación peso-potencia (kg/CV.)

8,05

 Bloque

Fundición.

 Culata

Aleación ligera.

 Posición de las válvulass

En línea, inclinadas 18°.

 Arbol de levas

En culata, movido por correa dentada.

 Diagrama de distribución

9-31-39-1

 Reglaje de válvulas en mm.

 Encendido

Electrónico cartográfico.

 Calado del encendido

 Alimentación

Inyección electrónica Bosch LE2-]etronic. Turbo compresor IHI con intercambiador de calor.

 Tipo de combustible

Gasolina super.

 Capacidad del depósito (1.)

50

 Lubricación

Bomba de engranajes con radiador de aceite.

 Refrigeración

Por líquido con circuito hermético.

 Tracción

Delantera.

 Embrague

Monodisco en seco. Diámetro: 190 í mm. 1

 Relaciones de cambio y desarrollos con el motor a 1.000 r.p.m. (en km/h.)

1.ª

2.ª

3.ª

4.ª

5.ª

4,091:1 ( 6,74)

2,235:1 (12,34)

1,469:1 (18,78)

1,043:1 (26,45)

0,863:1 (31,97)

 Grupo

3,588:1 (17/61)

 Suspensión delantera

Tipo McPherson, con triángulo inferior y barra estabilizadora.

 Suspensión trasera

Ruedas tiradas unidas por eje torsional.

 Dirección

Cremallera.

 Vueltas de volante

3,4

 Diámetro de giro

9,4 m.

 Sistema de frenos

Hidráulico con doble circuito y sistema antiblocaje.

 Delanteros

Disco ventilado. Diámetro: 240 mm.

 Traseros

Disco. Diámetro: 227 mm.

 Llantas

5,5” x 13”

 Neumáticos

175/60 H 13

 Largo x ancho x alto (m.)

3,64x1,56x1,37

 Distancia entre ejes (m.)

2,36

 Vías (delantera y trasera) (m.)

1,34/1,31

 Peso en orden de marcha (kg.)

845

 Prestaciones y consumos

 

 Velocidad máxima (km/h.)

200

 Aceleración 0 a 100 km/h. (s.)

8,3

 Aceleración 0 a 1.000 km/h. (s.)

29,8

 Consumos (90/120/urbano)

5,8/7,6/8,9

   

 

 


· Fuente: F. J. Morillo (AUTOMECANICA nº 229, Abril 1989)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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 BMW M3 EVOLUCIÓN/FORD SIERRA COSWORTH/PORSCHE 944 S2/AUDI 200 TURBO/LANCIA THEMA IE TURBO 16V/SAAB 9000 TURBO/PEUGEOT 405 MI 16/CITROÉN BX GTI 16V/RENAULT 21 TURBO/FORD ESCORT RS TURBO/RENAULT 5 GT TURBO/FIAT UNO TURBO/SUZUKI SWIFT GTI/TOYOTA CELICA/MAZDA 626 16V/MITSUBISHI GALANT 2.0 GTi 16V

 AUTO HEBDO Nº 0227-228 (1-08-89)

 
 

 

 CITROËN AX GT/FIAT UNO TURBO/FORD FIESTA XR2i/OPEL CORSA GSi/PEUGEOT 205 RALLYE/PEUGEOT 205 GTi 1.9/RENAULT 5 GT TURBO/SEAT IBIZA SXI/SUZUKI SWIFT GTi 1.3 16V

 AUTOPISTA Nº 1610 (24-05-90)

 
 

 

 CITROËN AX GTI/FIAT UNO TURBO I.E./RENAULT CLIO 16V/VOLKSWAGEN POLO G40

 MOTOR 16 Nº 404 (20-07-91)

 
 

 

 CITROËN AX GTI/FIAT UNO TURBO/ROVER 114 GTI/VOLKSWAGEN POLO G40

 AUTO 1 Nº 110 (AGOSTO 1991)

 
 

 

 CITROËN AX SPORT/CITROËN VISA GTI 115 CV/FIAT UNO TURBO I.E./FORD FIESTA XR2/PEUGEOT 205 GTI 1.9/RENAULT 5 GT TURBO

 MOTOR 16 Nº 191 (20-06-87)

 
 

 

 CITROËN AX SPORT/CITROËN VISA GTi/TOYOTA COROLLA GTi 16V/SUZUKI SWIFT GTi 16V/FIAT UNO TURBO i.e./RENAULT 5 GT TURBO/FORD FIESTA XR2

 SUPER AUTO Nº 01 (VERANO 1987)

 
 

 

 CITROËN VISA GTI 115 CV/FIAT UNO TURBO/RENAULT 5 GT TURBO

 MOTOR 16 Nº 135 (24-05-86)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO ANTISKID

 MOTOR 16 Nº 273 (14-01-89)

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 FIAT UNO TURBO D

 AUTOPISTA Nº 1671 (25-07-91)

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 FIAT UNO TURBO i.e.

 AUTOMOVIL Nº 148 (MAYO 1990)

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 FIAT UNO TURBO i.e.

 AUTOMOVIL Nº 098 (MARZO 1986)

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 FIAT UNO TURBO I.E.

 VELOCIDAD Nº 1236 (1-06-85)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO I.E.

 AUTO 1 Nº 008 (27-02-86)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO i.e.

 AUTO HEBDO Nº 0249 (20-01-90)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO i.e.

 AUTO HEBDO Nº 0066 (18-06-85)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO i.e.

 VELOCIDAD Nº 1272 (8-02-86)

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 FIAT UNO TURBO i.e.

 AUTO 1 Nº 092 (16-12-89)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO I.E. ANTISKID

 AUTO 1 Nº 074 (16-02-89)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO i.e. ANTISKID

 AUTOMECANICA Nº 229 (ABRIL 1989)

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 FIAT UNO TURBO i.e. ANTISKID/OPEL CORSA GSi/PEUGEOT 205 RALLYE/SEAT IBIZA SXi

 COCHE ACTUAL Nº 046 (8-03-89)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO i.e. Antiskid/PEUGEOT 205 RALLYE

 AUTOMOVIL Nº 135 (ABRIL 1989)

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 FIAT UNO TURBO i.e./FORD FIESTA XR-2/OPEL CORSA GSI/PEUGEOT 205 GTX/SEAT IBIZA SXI

 AUTOPISTA Nº 1515 (28-07-88)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO i.e./FORD FIESTA XR2/OPEL CORSA GSi/PEUGEOT 205 GTX/RENAULT 5 GT TURBO/SEAT IBIZA SXi

 GRAN AUTO 16 Nº 16 (JUNIO 1990)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO I.E./RENAULT 5 GT TURBO

 MOTOR 16 Nº 115 (4-01-86)

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 FIAT UNO TURBO i.e./RENAULT 5 GT TURBO

 AUTOMECANICA Nº 203 (FEBRERO 1987)

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 FIAT UNO TURBO i.e./RENAULT 5 GT TURBO

 AUTO HEBDO Nº 0083 (25-02-86)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO i.e./RENAULT 5 GT TURBO

 VELOCIDAD Nº 1282 (19-04-86)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO i.e./RENAULT 5 GT TURBO/CITROËN VISA GTI/FORD SIERRA XR 4X4/FORD SIERRA 2.0i/CITROËN BX SPORT/MASERATI BITURBO/BMW M535i/PORSCHE 944 TURBO

 AUTO HEBDO Nº 0082 (11-02-86)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO i.e./VOLKSWAGEN POLO G40

 AUTOMOVIL Nº 165 (OCTUBRE 1991)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO i.e./VOLKSWAGEN POLO G40

 AUTO HEBDO Nº 0333 (21-09-91)

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 FIAT UNO TURBO i.e/RENAULT 5 GT TURBO

 AUTOPISTA Nº 1369 (12-10-85)

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 FIAT UNO TURBO ie

 MOTOR 16 Nº 322 (23-12-89)

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 FIAT UNO TURBO IE/FORD FIESTA XR2i

 AUTO HEBDO Nº 0253 (17-02-90)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO TORINO

 TOP AUTO Nº 10 (AGOSTO-SEPTIEMBRE 1990)

 
 

 

 FIAT UNO TURBO/FORD FIESTA TURBO

 AUTOPISTA Nº 1646 (31-01-91)

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 FIAT UNO TURBO/OPEL CORSA GSi/SUZUKI SWIFT Gti

 AUTOPISTA Nº 1541 (26-01-89)

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 FIAT UNO TURBO/OPEL CORSA GSi/SUZUKI SWIFT GTI

 MOTOR 16 Nº 306 (2-09-89)

 
 

 

 FORD FIESTA TURBO/PEUGEOT 205 GTI 1.9/RENAULT 5 GT TURBO/FIAT UNO TURBO I.E./RENAULT 19 16V/ALFA ROMEO 33 16V/FIAT TIPO 16V/BMW 318 IS

 AUTO HEBDO Nº 0276-277 (28-07-90)

 
 

 

 OPEL CORSA GSi/RENAULT 5 GTX/PEUGEOT 205 GTX/FIAT UNO TURBO/CITROËN AX SPORT/SEAT IBIZA SXI/FORD FIESTA XR2

 MOTOR 16 Nº 252 (20-08-88)

 
 

 

 PEUGEOT 205 D TURBO/FIAT UNO TURBO D

 AUTO 1 Nº 115 (ENERO 1992)

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 PEUGEOT 205 GTX/FIAT UNO TURBO/SEAT IBIZA SXI/FORD FIESTA XR2/RENAULT 5 GTX

 MOTOR 16 Nº 233 (9-04-88)

 
 

 

 RENAULT 5 GT TURBO 120 CV/FIAT UNO TURBO ANTISKID

 AUTO HEBDO Nº 0207 (11-03-89)

 
 

 

 SEAT IBIZA SXI/FIAT UNO TURBO i.e.

 AUTO HEBDO Nº 0161 (9-04-88)

 

 

Comentarios de los lectores: 10
 

 

1. Oscar de Lleida 

17-VI-2024: Últimamente salen pruebas de coches muy apetecibles en su momento y contexto. El BX 16v, para un joven padre deportivo de finales de los 80; el Fiesta 1300S para un joven con posibles de finales de los70 y este, Uno Turbo para el mismo joven “tipo”, pero nacido 10 años más tarde. Y los 3 buenos clásicos populares ahora.

 

 

2. Fabastasia :) 

Una vez me recogió una tía segunda que vendía Fiats, qué bien olía a nuevo y cómo tiraba el cab...

 

 

3. Tony Osorio 

La gran diferencia era que tenía ½ abs.... ????

 

 

4. S63 

Como ABS primitivo para coches pequeños, parece mucho más eficiente que el antibloqueo mecánico que utilizaba Ford y que incluso iba de serie en algunos Fiesta deportivos de aquellos años, a pesar de que reducía la eficacia de frenado en seco.

El de Fiat no sería perfecto, pero al menos no entraba en todas las frenadas, como el de los Ford Fiesta, Escort y Orión.

 

 

5. cuca 

R1943, sí, conocía este coche con 118cv, pués un gran amigo mío que en paz descanse estrenó uno. La verdad yo prefería la fiabilidad,seguridad, espacio y acabados a cambio de unas inferiores cifras de prestaciones de mi Golf GTI mk2.Le metía unas palizas de kilómetros! con menos de 10 años casi 400.000km.Con el Fiat no sé qué hubiera pasado....

 

 

6. R1943 

@ Cuca:
Hechale un vistazo a la prueba del uno turbo ie ii con 118 CV y verás como andaba este coche con pequeños cambios.
Como decían los italianos!Che pasione!

 

 

7. cuca 

Hoy 105cv no asustan a nadie, pero unidos a semejante ligereza con unos geniales 850kg dan por resultado un deportivo prestacional y a buen precio gracias a la sobrealimentación y no recurriendo a más cilindrada.

 

 

8. VolvoB10B  

Vamos,que tenia Abs

 

 

9. R1943 

Un cochazo en su época.
Uno de los GTI pequeños ( más pequeños que el golf) pero matones.
Junto con el 205 y el GT Turbo uno de los "cracks" de su categoría.

 

 

10. manolom 

Hola a todos.

Si bien las versiones básicas no pasaban de un cx de 0,34, efectivamente el Fiat Uno turbo 1ª generación llegó a tener un Cx de 0,33 y la 2ª generación llegó a 0,30.

O la versión turbo de Giannini del Fiat Uno de 2ª generación que llegó a conseguir un excepcional Cx de 0,27...

Que hace contraste con el dato que dio una revista española de coches en 1990 que por error afirmaba que tenía un Cx de 0,54!!!

Saludos.

Manolom.

 

 

 

      

 

 

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