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Fiat Uno Turbo i.e. Antiskid
La aparición de la versión deportiva del modelo Uno de Fiat data de abril del 85. Sin embargo, la posibilidad de disponer, ahora, en nuestro mercado, de este polivalente deportivo con un sistema antiblocaje electrónico algo más simplificado que los hasta ahora existen vuelve a ponerle en candelero y a demostrar que su vida comercial está aún lejos de finalizar.
Tras estos casi cuatro años en el mercado, el Uno Turbo es un modelo ciertamente conocido y que ha supuesto para su constructor un indudable éxito de ventas. Su concepto de vehículo de tamaño reducido, buena capacidad interior y prestaciones sobresalientes ha calado hondo dentro de un sector de público joven, pero ciertamente numeroso. Indudablemente se trata de un producto «redondo», que ha resistido inmutable el paso de los años. Tanto es así, que cuando Fiat se ha decidido a introducir una mejora en el modelo, no se ha orientado hacia una elevación de la potencia, mejores prestaciones o superior estabilidad, sino que ha incorporado un elemento de seguridad que, además, no supone un costo oneroso para el cliente.
El sistema antiblocaje Antiskid tiene un funcionamiento similar al de cualquier otro sistema electrónico, pero un objetivo suplementario: la disminución de su costo. Como el resto de los sistemas, se dispone de captadores de velocidad en las ruedas, pero la diferencia principal estriba en que en este caso sólo aparecen en las delanteras. Estos captadores detectan una posible tendencia al blocaje de cualquiera de las ruedas delanteras, enviando esta información a una central electrónica que ordena a un modulador de presión la disminución de ésta en su respectivo circuito frenante. En consecuencia, si el blocaje se produce, por ejemplo, en la rueda delantera derecha, el sistema actuará sobre ella, y la trasera, izquierda.
Este modo de actuar supone, indiscutiblemente, una eficacia algo menor al de los sistemas con captadores en las cuatro ruedas, pero hemos de tener en cuenta que en turismos ligeros, con motor delantero, la mayoría del esfuerzo frenante se realiza sobre el tren delantero, con lo que la gran mayoría de las ocasiones los blocajes se sufren en dicho tren.
Por lo demás, la eficacia del tema en la práctica raya a gran altura. Debido a su funcionamiento electrónico, el proceso de disminución y elevación fluctuante de la presión en el circuito hidráulico de freno se realiza con gran rapidez (de ocho a nueve veces por segundo), con lo que manteniendo la rueda en el umbral de bloqueo se dispone de la máxima potencia en la frenada.
Del lado del conductor, pocas diferencias, con el modelo normal, encuentra en el tacto del pedal o en su comportamiento en condiciones de blocaje. Únicamente se percibe la generalizada e inevitable tendencia vibratoria del pedal en los momentos en que el sistema actúa, aunque su intensidad sea muy pequeña y la molestia casi inexistente. Como en el resto de los sistemas antiblocaje, su eficacia se demuestra de manera más feaciente en frenadas sobre superficies deslizantes, como agua o gravilla, por ejemplo, permitiendo mantener un control de la dirección del vehículo que sin este sistema, en caso de blocaje, no se dispone.
El resto del vehículo se mantiene inalterable en relación con la versión disponible hasta el momento. La carrocería de dos volúmenes incorpora pocas modificaciones en el orden estético, siendo su imagen muy similar a la del resto de la gama Uno. Las llantas de aleación ligera y un discreto «becket» aerodinámico en la parte superior del portón son las diferencias más notables a simple vista. A pesar de la anchura de los neumáticos (175/60), el coeficiente de penetración aerodinámica logra mantenerse en niveles más que aceptables (0,33), teniendo en cuenta la edad del diseño.
Como en la mayoría de los polivalentes con carrocería de dos volúmenes, el espacio reservado al habitáculo ha sido minuciosamente estudiado de manera que pueda acoger con la mayor comodidad posible a los pasajeros. Aunque, en buena lógica, cuatro es el número de plazas que puede acoger con comodidad.
La presentación interior muestra inequívocamente el carácter deportivo del modelo, con vivos contrastes en sus colores. Los asientos, a pesar de su atractivo aspecto, adolecen de una escasa sujeción lateral, imprescindible en un modelo con ciertas pretensiones deportivas. En cambio su amplitud y mullido dan como resultado una escasa fatiga tras varias horas de estancia sobre ellos.
Gracias a ellos y a una correcta relajación de las distancias entre el volante y los pedales, la posición del conductor es muy cómoda. Su tarea se ve facilitada por el acertado diseño del volante, cuyo tacto es, asimismo, muy agradable gracias a su recubrimiento en piel. El salpicadero, que muestra una orientación práctica en su diseño, acusa ya el paso de los años, necesitando un oportuno cambio en sus líneas. Aún así, un apartado muy positivo dentro de él es la completísima instrumentación que dispone. Es una lástima que su abigarrada disposición dificulte ligeramente su lectura. Desgraciadamente ésta no es la única pega que encontramos en la lectura o el accionamiento de los mandos. Es de lamentar que la modernización
El diseño de las formas exteriores del Uno se caracterizó por primar características de practicidad y seguridad, entre las cuales destaca la excelente visibilidad de que dispone el conductor en todos los ángulos y que en conjunción con la elevada posición de conducción hacen de la circulación por ciudad casi un placer.
El verdadero centro de atracción de este modelo es su mecánica. Su origen proviene del motor 1500 existente en la gama Fiat, pero se introdujeron profundas modificaciones con objeto de adecuar su resistencia a las fuertes solicitaciones a que iba a ser sometido. En primer lugar, se redujo el diámetro de sus cilindros de 86,4 a 80,5 mm, con lo que pudo establecerse pasos de agua entre todos los cilindros, hecho éste que en el propulsor 1500 sólo ocurría en el 2.° y 3.er cilindro. El cigüeñal del 1500 ha sido conservado manteniéndose la carrera idéntica, 63,9 mm., con lo que la cilindrada resultante es de 1.301 cm.3. Debido a la sobrealimentación, la relación de compresión se queda en 8:1, siendo suficiente para alcanzar una potencia de 105 CV. a 5.750 r.p.m. Casi más destacado que la potencia es el par máximo que entrega, que se sitúa en 15 mkg. a 3.200 r.p.m.
La constante de fiabilidad se ha mantenido, pues, a pesar de la alta potencia específica del motor, 80,7 CV/litro, la velocidad lineal del pistón se queda en unos tranquilizadores 12,2 m/s. En este sentido se encuadran diversas medidas tomadas. Entre ellas se sitúa la colocación de un radiador en el circuito de lubricación. Las válvulas de escape son más grandes que en el 1300 atmosférico y debido a la mayor temperatura de la combustión disponen de sodio en su interior para una mejor refrigeración.
Para la sobrealimentación se ha elegido un turbocompresor IHI refrigerado por agua. La alimentación se encarga a un sistema de inyección LE2 Jetronic cuyos inyectores están refrigerados por aire proveniente de una pequeña turbina. Esto permite una protección de los elementos electromagnéticos, facilita el arranque en caliente y mantiene constante la dosificación de combustible.
La presión máxima de soplado del turbocompresor es de 0,7 atmósferas, enviando el fluido de admisión hacia un intercambiador de calor, donde se reduce su temperatura hasta los 50 grados. Como medida de seguridad, un monocontacto corta el encendido si la presión de sobrealimentación alcanza valores anormalmente elevados. En el mismo sentido de seguridad mecánica encontramos un sistema de detección de detonación situado en la culata, que reduce el avance del encendido para evitar daños en los pistones. Esta es una de las características del encendido cartográfico de que dispone el Uno Turbo, dentro del cual no menos de 16 curvas de avance están disponibles en función de la situación exacta de los parámetros de funcionamiento.
La conducta del motor no puede ser mejor. Destaca, en especial, la escasa sensación, para el conductor, de estar manejando una mecánica sobrealimentada. La favorable curva de par, donde a poco más de r.p.m. ya disponemos de 14 mkg. es la responsable. Esto trae como consecuencia que la afluencia de potencia, normalmente brusca en este tipo de motores, aquí se produce con gran progresividad.
Por tanto, la zona de utilización parte de las 2.000 r.p.m. hasta las 6.500, con lo que disponemos de una amplia gama de opciones en el tipo de conducción. En cualquier caso, la potencia disponible nos permite excelentes prestaciones con un agrado de uso más que notable, pues el ruido y las vibraciones se mantienen en un nivel muy aceptable.
Este magnífico propulsor ve extraer todas sus posibilidades gracias al acertado esquema de desarrollos elegidos para la transmisión. En general pueden ser considerados cortos, con lo que se favorecen las rápidas subidas de régimen. Las velocidades que se obtienen a r.p.m. en cada marcha son: 6,74 km/h. en 1.a; 12,34 en 2.a; 18,78 en 3.a; 26,45 en 4.a, y 31,97 en 5.a.
Aunque el salto entre 1.a y 2.a se puede considerar importante, el resto de las marchas se van cerrando progresivamente entre sí, de manera que si estiramos el motor hasta 6.000 r.p.m. siempre dispondremos por encima de 85 CV., cifra suficiente para obtener las máximas aceleraciones.
La filosofía adoptada en el conjunto de las suspensiones se orienta hacia un equilibrio entre rendimiento y confort. El esquema se caracteriza por la incorporación de sistemas muy experimentados como es el tipo McPherson para el tren delantero y las ruedas tiradas unidas por eje torsional en el trasero. Como este eje proporciona un efecto estabilizador inducido, sólo aparece una barra estabilizadora en el tren delantero.
Los reglajes de flexibilidad consiguen una absorción de las irregularidades bastante eficiente, lo que se traduce en un buen confort de marcha. Lógicamente la estabilidad se ve influenciada por ello. El subviraje es claro en cualquier circunstancia, pero adquiere carácter profundo en el momento de acercarnos al límite de estabilidad. Esto, que limita en buena medida la eficacia en zonas viradas, posibilita que cualquier conductor logre buenas velocidades de paso por curva sin especiales conocimientos. La dirección ayuda sobremanera a esta facilidad de conducción. Ciertamente directa para lo que se estila en direcciones sin asistencia, nos proporciona buena maniobrabilidad y agilidad en ciudad. Para carretera, la precisión raya a gran altura permitiendo exactos trazados sin especial esfuerzo.
En conjunto, y a la espera de un inminente «restyling» que se producirá en no demasiados meses, el Uno Turbo Antiskid se mantiene como una opción muy válida dentro de los pequeños deportivos, con la ventaja de disponer de un elemento de seguridad propio de automóviles de superior categoría.
Características técnicas
· Fuente: F. J. Morillo (AUTOMECANICA nº 229, Abril 1989)
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