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Fiat Uno 70 S

 

  

 

VIRTUDES

· CARROCERIA: MAXIMO VOLUMEN DE HABITACULO Y MALETERO

· PRESTACIONES MUY BRILLANTES Y BRIOSAS

· COMPORTAMIENTO RUTERO SEGURO Y DIVERTIDO

· CONSUMOS MUY BAJOS

· MAGNIFICA CLIMATIZACION (VENTILACION EN ESPECIAL)

 

DEFECTOS

· LINEA DEMASIADO REMINISCENTE DEL PANDA

· ENCENDIDO DEL TIPO CLASICO

· MANDO DEL CAMBIO TODAVIA MEJORABLE

· MANDOS INJUSTIFICADAMENTE RAROS

· LIMPIAPARABRISAS UNICO

 

 

 

Son ya casi 20 los años que lleva Fiat consiguiendo unas carrocerías que constituyen auténticos hitos en cuanto a espacio útil para la categoría en que se encuadran sus coches: fue primero el 124, luego el 127 y, cerrando el ciclo anterior a la preocupación por la aerodinámica, el 131. Y en la segunda época, empezó con el Ritmo, vino luego el Panda y finalmente llega el coche que hoy nos ocupa: el Uno, un “polivalente” que hace buena su denominación, pues sirve para todo y para todos.

 

Puede decirse desde el primer momento, que en cuanto a carrocería el Uno está a la altura de las mejores realizaciones de diseño; junto con el Austin Metro, constituye el máximo exponente de lo que puede conseguirse dentro de un tamaño externo muy limitado. Podrá acusársele de ser muy furgoneta y, también, de parecerse demasiado al Panda, aunque esto no creemos que tenga nada malo, pero puede ser perjudicial para quienes enfocan el automóvil con un criterio “snob” antes que utilitario. Pero, a pesar de ello, de lo que no podrá acusársele es de ser poco aerodinámico, pese a su línea, ya que un Cx de 0,34 es sensacional, y más si se piensa que la longitud total es solo de 3,64 metros.

 

Buena falta le hace al Uno disponer del máximo número posible de bazas, ya que sus responsabilidades son muy grandes. No solo va a ser “récord” de producción europeo de un solo modelo (incluyendo todas las variantes por supuesto, y también el Diesel), con sus 2200 unidades/día, sino la punta de lanza de la renovación de Fiat, que se inició con el Ritmo, para seguir con el Panda. Finalmente, venir a sustituir (antes o después) a un modelo tan conseguido para su tiempo como el 127, es un gran peso.


 

EFICAZ Y DIVERTIDO

 

Tal como ya advertimos en las pruebas de los otros dos coches de la categoría 1300 que realizamos conjuntamente con la del Uno, no deja de ser agradable que todavía haya posibilidad de que cada coche exprese su origen. Y el Uno, sobre todo por comparación a sus competidores, es claramente italiano: tanto el comportamiento de su mecánica como de su bastidor despiden ese aroma discretamente deportivo que habitualmente se identifica con los productos nacidos al sur de los Alpes.

 

 

 

Y eso que, siguiendo una costumbre inveterada en muchos Fiat de los últimos 10 años, el Uno no utiliza barras estabilizadoras; pero los resultados son óptimos. No solo porque los amortiguadores sean de gas (lo cual garantiza su eficacia, pero no su longevidad, que depende de válvulas y retenes), sino sobre todo porque parece que la suspensión ha sido muy bien pensada, contando ya en origen con ello. Gracias a un eje de balanceo voluntariamente situado bastante alto, el Uno tiene muy poca tendencia al balanceo, por lo cual el trabajo de las estabilizadoras está en buena parte eliminado. Esta característica hace, a su vez, que el coche resulte muy ágil, y cambia de apoyo con singular facilidad, prestándose de maravilla a una conducción alegre y hasta deportiva.

 

A ello colabora también una dirección que, si bien por rapidez es absolutamente equivalente a casi todas las actuales, tiene una gran suavidad de accionamiento, lo cual permite manejar el coche con dos dedos, incluso en curvas cerradas. En cuanto a los frenos, los lectores más detallistas advertirán en la ficha técnica que, si bien se mantienen los sempiternos discos delanteros de 227 mm de diámetro, la superficie barrida ha aumentado de 874 a 990 cm2, lo cual mejora la eficacia, la resistencia al “fading” y la duración de las pastillas. Concretando, el Uno frena todo lo que buenamente necesita, y más.

 

La línea marcadamente en cuña del capot, permite una visibilidad realmente máxima; tanto que algunos conductores de corta estatura, o muy estirados, incluso pueden llegar a no ver ni siquiera el capot. Esto puede obligar a estirar un poco el cuello en las maniobras, pero en conducción normal, la panorámica no puede ser más completa.

 

Cuando se pone a llover la cosa ya no va tan bien; y es que el sistema del limpiaparabrisas único, lo monte Citroen, Fiat o quien sea, nunca puede llegar a barrer una zona tan completa como cuando se utilizan dos, y bien puestos. Y ya que hemos hablado de Citroen, y estamos con la conducción, no acabamos de ver claro por qué Fiat se ha empeñado en copiar a la marca francesa su peculiar teoría de agrupamiento de los mandos en dos satélites a uno y otro lado del cuadro de instrumentos. No es que el resultado sea malo en sí, aunque algún reparo puede ponerse a detalles concretos; es más bien que, para no ganar nada concreto, no tiene sentido despistar a una clientela habituada a un cierto tipo de mandos, para sustituirlo por otro que no aporta nada favorable.

 

Terminemos diciendo que el asiento, pensando específicamente en el conductor, está muy bien, y sujeta el cuerpo en los virajes, aparte de estar recubierto de una tapicería sumamente agradable. La postura de conducción es bastante típica de Fiat, sin exagerar tanto como en modelos anteriores la necesidad de ir con los brazos excesivamente estirados.


 

BRIO Y ECONOMIA

 

Pasando a la mecánica, lo primero es recordar que en el Uno hay dos familias de motores claramente diferenciados: el de origen 127/Panda, y el monoárbol de origen 128. El primero ya lo probamos hace unas semanas, en la interesante y supereconómica versión 45-ES; el segundo es el que, en cilindradas de 1100 y 1300, equipa a las versiones 55 y 70, respectivamente. Es un motor moderno en cuanto a ser monoárbol en culata, y con mando por correa dentada, y disponer de 5 apoyos de bancada (si esto es hoy en día digno de ser considerado moderno); y es clásico en cuanto al bloque de fundición (cosa muy habitual), a la admisión y el escape por el mismo lado de la culata, a las cámaras en cuña con válvulas inclinadas y alineadas, y al encendido clásico, con sus casi podríamos decir que anticuados contactos o “platinos”. Tampoco la compresión, en el discreto nivel de un 9,1:1, hace que el motor rinda todo lo que podría dar de sí con su carrera ultracorta, pese a lo cual, los 68 CV efectivos (ésta es la cifra auténtica, redondeada a 70 en los catálogos) son un buen resultado para un 1300, y no digamos para un coche con un buen Cx y que pesa menos de 800 kilos.

 

 

 

La potencia pasa a través de una transmisión de 5 marchas con unos desarrollos que hace 5 años se hubieran considerado descabellados por lo largos; y que hoy, en comparación a sus rivales de reciente diseño (los dos que le han precedido en nuestro Banco de Pruebas de semanas anteriores), hay que considerar más bien cortos. Se nota, también en esto, que se trata de un coche italiano, y es afortunado que sea así, ya que el motor, aun siendo francamente elástico para lo que en tiempos era el criterio normal, no lo es tanto por comparación a las realizaciones más modernas. Es un motor, por decirlo de un modo simple, bastante clásico dentro de su actualidad.

 

Y volviendo al cambio, digamos que el manejo del mismo todavía tiene cierto margen de mejora; pese a que, respecto al 127 y al Ritmo, se ha avanzado bastante. Pero todavía quedan ciertas holguras transversales más molestas psicológica que materialmente, y el sincronizado de 4ª sigue resistiéndose a enclavarse con rapidez en los cambios a alto régimen, característica que ya hemos encontrado en otras cajas similares de origen Fiat y posicionamiento transversal.

 

A efectos prácticos, la combinación de motor, transmisión y vehículo produce unos resultados excelentes, ya sea en prestación o en consumo. El coche es muy brillante a pleno rendimiento, ya sea en velocidad o en aceleración pura, con unos resultados prácticamente superponibles a los del Corsa 1.3-S; pero dejemos la comparación para dentro de un par de semanas. En cuanto a recuperación, el Uno agradece la relativa cortedad de sus desarrollos, y es sumamente vivaz, especialmente en 4ª.

 

Respecto a consumos, no creemos necesario hacer otra cosa que reafirmarnos de nuevo en lo ya dicho las dos pasadas semanas: son unos resultados que, hace pocos años se hubieran considerado quiméricos. Y más en un coche de solo 1300 que anda a 166 en punta, y se pone en autopista, en una descansada 5ª, prácticamente a 160; con un buen habitáculo y un amplio maletero, ya que no con un gran tamaño exterior (ahí está parte del secreto).

 

En carretera, estamos en cifras equivalentes a las de sus competidores; en ciudad, el Uno pasa ligeramente de 10 litros, lo cual tampoco es nada excesivo. Aparte de otras justificaciones, que intentaremos desentrañar en el estudio comparativo, lo cierto es que la personalidad del Uno era la más tentadora para, incluso en ciudad, realizar una conducción más deportiva, más brillante. Su primera muy corta, la discreta rumorosidad de su escape, la alegría de su motor para subir de vueltas, y el hecho de disponer de un carburador de dos cuerpos, cuyo reglaje en el segundo siempre tiende a ser algo más rico, pueden ser parte de la explicación de esos diez litros y cuarto, que en sí son un excelente resultado. Y en cuanto a carretera, estamos en una horquilla comprendida entre 5,5 y 8 litros, que sube a 10 escasos cuando se circula en autopista al máximo de las posibilidades.


 

AMPLITUD Y COMODIDAD

 

Ya hemos hablado bastante de la carrocería, en especial respecto al magnífico aprovechamiento en volumen útil de la superficie de terreno ocupada; y también de la excelente aerodinámica conseguida, pese a la línea cúbica de la parte posterior. Merece especial mención el maletero, que gracias a su enorme cota de altura vertical, ofrece una capacidad verdaderamente récord en esta categoría de coches, todavía mejorable gracias al interesante truco de que el respaldo posterior tenga dos posiciones: a cambio de que los ocupantes de dicho asiento tengan que ir un poco más tiesos, se mejora todavía más el volumen de equipajes.

 

 

 

En cuanto al confort, la suspensión es un tipo medio, tirando a dura; no tanto como la de un Opel Corsa, ni siquiera la de un 127, pero cerca. A cambio, eso sí, balancea poco, y los asientos son confortables.

 

Hay que destacar el excelente sistema de climatización, y en particular, la magnífica ventilación: con los cristales cerrados a tope, y sin ventilador, entran en el coche unos chorros de aire fresco de enorme caudal, lo cual tiene doble mérito en un coche de buena aerodinámica.


 

CONCLUSION

 

El Fiat Uno 70-S responde como pocos coches de su clase a la definición de polivalente: es recortado de tamaño, muy amplio y versátil de carrocería, económico de consumo hasta lo increíble para su cilindrada (e incluso en valor absoluto) y con unas prestaciones propias de un coche de 1500/1600 de cilindrada. Con algunas mejoras en ciertos detalles de acabado (como la precisión del mando del cambio), quedaría poco menos que perfecto.

 

 

   
 

Resumen de Pruebas

 

Itinerario: Ciudad: Madrid, casco urbano. Distancia (km): 620,3. Carga: de 1 a 4 plazas. Condiciones: variables. Crucero (km/h reales): -.Promedio (km/h): -.Consumo (litros/100km): 0,26

Itinerario: Carretera: recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo. Distancia (km): 322,9. Carga: conductor solo. Condiciones: muchísimo tráfico hasta S. Martin y todavía bastante hasta Pedralaves. Conducción turística, para hacer media de 80. Crucero (km/h reales): 90/100. Promedio (km/h): 80,4. Consumo (litros/100 km): 5,54.

Recorrido fijo por Adanero, Olmedo y Aranda. Distancia (km): 392,1. Carga: conductor solo. Condiciones: bastante más tráfico del normal entre Aranda y S. Agustín. Crucero (km/h reales): 100 (2º ord), 110 (N 1) y 120 (autop). Promedio (km/h): 98,0. Consumo (litros/100 km): 5,97.

Mérida-Sevilla. Distancia (km): 192,1. Carga: dos plaas y su equipaje. Condiciones: algo más tráfico del habitual, pero fluido. Crucero (km/h reales): 120. Promedio (km/h): 97,7. Consumo (litros/100 km): 7,25.

Utrera (salida autopista)-Arahal-Marchena-Ecija-Córdoba-Madrid. Distancia (km): 536,2. Carga: dos plazas y su equipaje. Condiciones: tráfico muy intenso entre Ecija y Andujar. El resto fluido, aunque algo más de lo habitual. Promedio (km/h reales): 130. Promedio (km/h): 97,8. Consumo (litros/100 km): 7,04.

Madrid-Mérida. Distancia (km): 332,3. Carga: dos plazas y su equipaje. Condiciones: bastante tráfico hasta Majadas. Viento en contra. Crucero (km/h reales): 140. Promedio (km/h): 106,6. Consumo (litros/100 km): 7,9.

Resumen carretera a crucero establecido: Distancia (km): 1775,6. Carga: dos plazas. Condiciones: más tráfico del normal. Crucero (km/h reales): 118,5. Promedio (km/h): 95,5. Consumo (litros/100 km): 6,72.

Itinerario: vuelta a Gredos: Madrid-Navas del Rey-Robledo-Valdemaqueda-Hoyo Pinares-Cebreros-Barraco-Navalmoral-Venta del Obispo-Barco-Plasencia-Jarandilla-Arenas de S Pedro-S Martín de Valdeiglesias-Madrid. Distancia (km): 533,9. Carga: Conductor solo. Condiciones: tráfico fluido, aunque bastante más del habitual por esa ruta, muy montañosa y virada. Crucero: (km/h reales): conducción deportiva a tope (150). Promedio (km/h): 80,9. Consumo (litros/100 km): 8,09.

Itinerario: Autopista: Sevilla-Cádiz y Cádiz-salida Utrera. Distancia (km): 201,2. Carga: dos plazas y su equipaje. Condiciones: algunas obras y 10 km de autovía con semáforos hasta Dos Hermanas. Crucero (km/h reales): 155. Promedio (km/h): 137,2. Consumo (litros/100 km): 9,83.

Resumen total de carretera y autopista: Distancia (km): 2510,7. Carga: dos plazas. Condiciones: más tráfico del normal; recorridos duros y utilización muy exigente. Crucero (km/h reales): 128,3. Promedio (km/h): 94,2. Consumo (litros/100 km): 7,26.

 

  

 

 

 

Prestaciones

 

 

Repris

 
  400 metros en 4ª, a 40 km/h 19”4/10
  1000 metros en 4ª, a 40 km/h 36”0/10
  400 metros en 5ª, a 50 km/h 19”9/10
  1000 metros en 5ª, a 50 km/h 38”2/10
  Aceleración  
  400 metros con salida parada 18”7/10
  1000 metros con salida parada 34”2/10
  Velocidad máxima  
  En 4ª, km/h (a 5965 rpm) 166,06
  En 5ª, km/h (a 4615 rpm) 158,66
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor a bordo, y depósito lleno.
   

 

 

 

   
 

Ficha Técnica

 

Motor:

Posición: delantero transversal vertical. Nº cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 86,4/55,5 mm. Cilindrada: 1302 cc. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Carburación: un carburador vertical de dos cuerpos Weber 30/32 DMTR90, con apertura mecánica diferenciada del segundo cuerpo. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.

Distribución: situación válvulas: en culata paralelas, en línea e inclinadas 18 grados. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: directo por las levas, mediante vasos invertidos.

Encendido: tipo: clásico. Distribuidor: Ducellier. Control avance: centrífugo y por vacío. Bobina: Bosch. Bujías: Champion RN-9Y.

Lubricación: bomba: de engranajes. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 4,35 litros. Cambio de aceite: 3,75 litros.

Refrigeración: tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,2 litros.

Rendimiento: compresión: 9,1:1. Potencia: 68 CV DIN a 5700 rpm. Par motor máximo: 10,2 mkg DIN a 2900 rpm.

Transmisión

Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 181 mm. Mando: por cable, autoajustable.

Cambio de marchas: Nº de marchas de avance: 5, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1ª: 3,909:1; 2ª: 2,056:1; 3ª: 1,348:1; 4ª: 0,964:1; 5ª: 0,780:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,733:1 (15/56). Desarrollo final: 27,8 km/h en 4ª y 34,4 km/h en 5ª, por cada 1000 rpm.

Bastidor:

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores hidráulicos telescópicos de gas. Estabilizador: no. Trasera: ruedas semi-independientes tiradas por brazos longitudinales, conectados por falso eje excéntrico en forma de U abierta. Tipo de resorte: muelles helicoidales cónicos. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos de gas. Estabilizador: el propio falso eje posterior.

Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: master-vac. Dispositivo antibloqueo: compensador trasero. Delanteros: discos. Diámetro: 227 mm. Area barrida: 990 cm2. Traseros: tambores. Diámetro: 185 mm. Area barrida: 349 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 1339 cm2.

Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 22,0:1. Diámetro de giro: 9,4 metros. Vueltas de volante totales: 4,0. Arbol de dirección: articulado, con dos juntas. Diámetro externo del volante. 38 cm.

Ruedas: llantas: 4,5”x13”. Material: chapa. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 155/70SR-13. Marca y tipo: Michelin XZX-70.

Equipo eléctrico: tensión: 12 voltios. Generador: alternador M-Marelli de 630W y 45 A. Batería: M-Marelli de 40 Ah.

Depósito de combustible: situación: bajo asiento posterior. Capacidad: 42 litros.

Carrocería

Tipo: semi break. Nº puertas: 4 y portón. Asiento posterior: abatible (opcionalmente por mitades asimétricas).

Dimensiones: batalla: 2,36 metros. Vías: 1,34/1,30 metros (delante/detrás). Longitud: 3,64 metros. Anchura: 1,55 metros. Altura: 1,43 metros.

Peso: en vacio, y en orden de marcha (según catálogo): 750 kg. Con depósito lleno (en báscula): 788 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 61,4/38,6% (con depósito lleno, en báscula).

 

 


· A. de Andrés (AUTOPISTA Nº 1260 - 10 de septiembre de 1983)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 3
 

 

1. david

Quede intrigado con que motor traia por como detallan el motor me parece un fiasa 1.3 habia pensado que solo lo traian los fiat brasileños.

 

2. Sergito

Me he quedado con ganas de seguir leyendo la prueba del 45... pero no está. Animo al webmaster a que la ponga. Mi padre una vez alquiló un Uno y me gustó muchísimo la sensación de ir tan alto en el asiento posterior y lo agradable de los asientos. Sólo recuerdo eso.

 

3. Javier

Que recuerdos...( el coche de mi tío Carlos en mi infancia)..ha vuelto a mi cabeza el ruido del motor y el tacto de los asientos..su interior ( desde mi punto de vista) tenía un puntillo de "lujo" superior al 205 de mis padres..Creo el punto nunca tuvo el éxito del uno..

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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