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Fiat Uno Turbo i.e.

 

En su quinto año de vida, el Uno Turbo ha experimentado una significativa puesta al día, con importantes cambios cosméticos y la adopción de una nueva mecánica. Las mejoras aerodinámicas, junto con el incremento de cilindrada e importantes retoques en inyección y sobrealimentación, le permiten ahora superar holgadamente los 200 km/h; con 118 caballos empujando al galope se convierte en un auténtico sprinter rutero.

 

Durante sus cinco años de vida el Uno Turbo ha experimentado algunas variaciones, tanto cosméticas como mecánicas. Pero en realidad, el coche en sí no cambió mucho, y la versión que precedía a la que hoy nos ocupa era muy similar en todos los aspectos a la inicial presentada en 1985.

 

Evidentemente, el paso del tiempo se deja notar, y era obvio que al Uno le hacía falta una buena puesta al día. Y ésta ha llegado ahora, afectando no sólo al Turbo, sino a toda la gama. En esta ocasión, los cambios, además de influir en las líneas de la carrocería y los interiores, han traído consigo algunos motores nuevos, caso del 1.4 sobrealimentado, más potente que la versión anterior. Con él, el Turbo de Fiat se ha vuelto a poner a la altura de la competencia, cuando no por encima, convirtiéndose en una minibomba en lo que a prestaciones se refiere.

 

 

 

Estéticamente, sin que el nuevo Uno llegue a perder la imagen de su antecesor, las reformas han sido notables, dando lugar a unas líneas más modernas y aerodinámicas, más actuales. El frontal es ahora más bajo y perfilado, y el Cx ha mejorado. La trasera es igualmente de nueva factura, recordando a la del Tipo, y la versión Turbo se personaliza con faldones laterales —en los que se incluye su denominación en rojo (Turbo ie.)— y llantas de aleación Abarth, de mayor ancho que las de sus hermanos de gama.

 

Cuando se accede al interior se aprecian más novedades. Por lo pronto, la habitabilidad es mayor, de lo que se benefician las plazas traseras, ya que el nuevo portón permite ganar un poco de espacio, lo que a su vez ha permitido retrasar el asiento posterior ligeramente. El resto sigue siendo muy parecido, eso sí, con tapicerías distintas, buena visibilidad y cómodos asientos delanteros, envolventes y fáciles de regular, con la banqueta, como siempre, algo alta.

 

Pero aún no hemos terminado con el habitáculo. El salpicadero, de nuevo diseño, incorpora cuadro de instrumentación y consola central igualmente renovados, prescindiendo a la vez de los satélites de mandos que traía la versión antigua. Estos han sido sustituidos por las clásicas palancas, que han vuelto a imponerse por su superior funcionalidad y su fácil manejo.



PRESTACIONES

 

       
  VELOCIDAD    
       
  Máxima absoluta   204,98 km/h a 6.050 r.pm. en 5ª
       
  ACELERACION    
       
  0-100 km/h   8-99/100 (en 1ª, 2ª y 3ª)
  400 metros, salida parada   16"37/100
  1.000 metros, salida parada   29"74/100
       
  RECUPERACION    
       
  Entrando en 4ª, a 40 km/h    
  400 metros   19"19/100
  1.000 metros   33"55/100
  Entrando en 5ª, a 50 km/h    
  400 metros   18"90/100
  1.000 metros   34"28/100
       
  CONDICIONES DE LA PRUEBA Dos plazas y depósito a medias 932 mb 20°C
       

 
Sin embargo, aunque las variaciones citadas hasta el momento no carecen en absoluto de importancia, las más significativas las encontramos a la hora de analizar la mecánica. El coche es un auténtico aparato, un verdadero sprinter de excepcional rendimiento, y hace gala de unas prestaciones francamente impresionantes (ver cuadro). Y es que no es para menos, pues en este apartado casi todo es completamente nuevo, dados los importantes cambios llevado a cabo en la planta motriz. Para empezar, alargando la carrera de los pistones se ha incrementado la cilindrada, llegando hasta los 1.372 cc que tiene ahora el propulsor. La alimentación corre a cargo de un nuevo sistema de inyección electrónica, también Bosch multipunto, pero de última generación. El encendido sigue siendo el mismo Marelli- Microplex, pero el turbo, si bien continúa estando gestionado electrónicamente por la centralita de alimentación, es ahora un Garret T2 en vez de un IHI. Además, está tarado a 0,8 bares y no a 0,6 como el anterior. Esa es, fundamentalmente, la causa de que la relación de compresión sea más baja en el nuevo Uno Turbo.

 

 

 

El resultado es realmente sorprendente: una combinación explosiva. La velocidad punta, gracias al incremento de potencia y a las mejoras realizadas en el apartado aerodinámico, es muy superior, y el nuevo Turbo pasa de los 200 km/h sin mucho esfuerzo. De todas formas, no podemos dejar de decir que la unidad de pruebas que nos correspondió era realmente excepcional, pues en nuestro banco de potencia dio una atípica curva de par, con una cota máxima superior a la anunciada por fábrica, al igual que en el caso de los CV.

 
El coche, desde luego, en nuestra prueba evidenció un rendimiento alucinante, con una capacidad de aceleración —que se podría tachar casi de salvaje— que sólo el escaso equipo de neumáticos impedía aprovechar correctamente. Porque si hay algo muy criticable en el nuevo Uno Turbo son las medidas elegidas para su calzado. Este Fiat, con sus 118 CV (119 en nuestra unidad) y sus más de 16 mkg de par máximo (¡23 mkg en el coche de nuestro test!), pide a gritos neumáticos más anchos, cuando no una llanta de 14" en vez de la de 13" que lleva.

 

 

 

Es injustificable que monte el mismo calzado, exactamente idéntico, que su antecesor, que iba ya justo con 105 CV y algo menos de par que el actual. Ahora necesitaría, por lo menos, unas gomas de 185/60 HR o VR- 13, o, rizando el rizo, unos 185/60 VR14, que serían ideales en ancho, perfil y diámetro. Con los neumáticos que monta es imposible aprovechar todo su potencial, y de ahí se explica que sea más lento que su antecesor en pasar de 0 a 100 km/h. Pierde mucha tracción en arrancadas y a la salida de curvas de radio reducido, acelerando a pleno gas, si bien cuando consigue transmitir toda su potencia y fuerza al suelo se convierte en una pequeña bala. Por eso mejora en los 400 y 1.000 metros, cuando la motricidad ya ha dejado de ser un problema. Porque es impresionante cómo sube de vueltas el motor, sobre todo a partir de 2.800 r.p.m., que es cuando el turbo comienza a entrar en acción. De ahí que a medio y alto régimen sea cuando este motor demuestra todo lo que es capaz de dar de sí, combinándose perfectamente con un bastidor que apenas ha variado, y con una caja de cambios nueva (la del Tipo). Y ya que hablamos de este apartado, hay que destacar que el manejo es ahora excepcional, y que las relaciones (más largas la 1a y 2a, iguales 3a y 4a y más corta la 5a) y el grupo elegidos (más largo) se adecúan perfectamente a las características del conjunto.

 

 

 
Los frenos, potentes e infatigables, y la dirección, rápida y precisa, no han variado, al igual que la configuración de la suspensión, por lo que el coche muestra un comportamiento similar al de su antecesor. La única diferencia —que ya hemos mencionado— es que pierde más tracción, si bien rueda más rápido en todo tipo de carreteras que su antecesor, y se muestra igualmente progresivo de reacciones, noble y divertido.

 
Donde mejor deja ver su potencial es en zonas viradas de buen piso, en las que es un auténtico matagigantes. De todas formas es ágil y eficaz en cualquier escenario, con un talante lógicamente subvirador que facilita su conducción al límite.

 
No se puede negar que viajar a sus mandos resulta muy agradable, dados los promedios que permite hacer, aún a sabiendas de que a fuerte marcha los consumos se dispararán un poco. Es normal que esto ocurra cuando un coche corre de verdad, como en este caso.


· Fuenteo: F. Gómez (AUTOMOVIL nº 148, mayo-1990)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. Matao

Cuanta gente se mató conduciendo en los 90 estos matapijos

 

2. Renolete

Perdón, era: Supercinco, por el culo te la hinco.

 

3. DosAtaúdesConRuedas

El Uno Turbo y el Supercinco TelaHinco tenían fama de ataúd con ruedas allá por mis juveniles finales de los ochenta.

 

4. KUBRECARTER

Al ser de importación su precio se disparaba, de ahi que no se vendiesen tantos.
Una maravilla sin duda.

 

5. Thor

Siendo un coche de la misma categoría y con la misma filosofía que el Supercinco Turbo, con unas prestaciones parecidas y hasta un precio bastante similar no sé porqué se ven muchos más Renault que Uno's turbo

 

6. AVR

Pepinaco!

 

 

      

 

 

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