|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Fiat Uno Diesel
Nadie lo hubiese creido hace muy pocos años: que un turismo Diesel, con amplitud interior para 4/5 plazas y un holgado maletero, pudiese andar con desahogo de forma continuada por encima de los 140 km/h, y con un consumo global en carretera por debajo de los 6 litros (e incluso de los 5, al paso que va la mayoría de los usuarios), es algo que hubiera sonado a ciencia-ficción. Y si encima se hubiera dicho que dicho motor de gas-oil cubicaba simplemente 1.300 c.c, la carcajada hubiera sido generalizada.
El Fiat Uno Diesel es el turismo de dicho ciclo de más pequeña cilindrada que se fabrica en Europa, y también el más pequeño 4 cilindros de gas-oil del mundo; es una forma elegante de decir que existe un 3 cilindros (el Daihatsu japonés) más pequeño, de 1 litro de cilindrada. No obstante, y los datos lo han corroborado, la miniaturización del diesel no resulta tan rentable, de cara a la economía, como en los motores de gasolina, y sobre ello nos detendremos un poco más al entrar en el tema mecánico.
Por ello, conviene justificar de entrada la elección por Fiat de una cilindrada tan reducida, que no es nueva, puesto que el motor ya existía en el 127 Diesel, con sólo cuatro marchas y peor aerodinámica, que obtenía unos resultados prácticos mucho más mediocres. La causa es que, en Italia, hay un escalonamiento de tipo fiscal muy importante, que beneficia de forma decisiva a los Diesel que no superen los 1.350 c.c; es una legislación no muy antigua, pero lo bastante para haber sido dictada cuando nadie pensaba que un fabricante sería capaz de poner en la calle un Diesel operativo de 1,3 litros de cubicaje. Fiat lo ha hecho, y la ventaja, tanto en fiscalidad directa como en peajes de autopista, resulta ser determinante en Italia.
Por ello, puede decirse que, si bien un Diesel 1.300 forzosamente necesita de un coche de tamaño, peso y aerodinámica de Uno para poder resultar operativo, a la inversa hubiera sido cierto que el mismo coche hubiera funcionado todavía mejor desde el punto de vista de las prestaciones, y sin perder nada de economía, con un motor algo más potente, como ha demostrado contundentemente el Peugeot 205 Diesel. Pero, dado que Italia es, junto con España, el país europeo donde existe una más clara diferenciación en los precios del combustible, a favor del gas-oil, está claro que Fiat, como marca italiana, ha tenido que fijarse unas metas forzosamente condicionadas por las circunstancias de su propio país, donde tienen la seguridad absoluta de realizar unas ventas récord de este vehículo.
EL MINIMO, AL MAXIMO
Ya es la cuarta vez que, en pocos meses, publicamos la prueba de un Fiat Uno, y eso sin contar otras informaciones adicionales sobre proyectos más o menos futuros de nuevas motorizaciones y transmisiones sobre este mismo coche. Por lo tanto, y aunque no por contacto directo, podemos presuponer que el Uno es ya un, si no viejo, al menos bien conocido producto para nuestros lectores.
El comportamiento rutero del Diesel no difiere demasiado del de sus hermanos de gasolina. Evidentemente, el incremento de peso sobre el morro se compensa a base de unos muelles de tarado algo más duro, y se acusa a su vez en una dirección algo más pesada, pero que no ha sido preciso hacer más lenta. En cuanto a estabilidad, el Uno Diesel es algo menos neutro que los otros Uno, o si se prefiere, un poco más subvirador, pero siempre dentro de límites muy razonables, con un comportamiento muy sano, y permitiendo llegar hasta límites muy elevados. Bien puede decirse que, siendo lo más mínimo que existe en Diesel, admite una conducción de lo más al máximo que es lógico adjudicar a un coche de este tipo, al que se le presupone una utilización básicamente utilitaria.
Dado que el incremento de peso no es importante en sí mismo (50 kilos exactos), aunque sí pueda serlo porcentualmente, todos los elementos del coche, suspensión delantera aparte, no han precisado ninguna modificación. En particular, los frenos siguen siendo tan ampliamente suficientes como en las otras versiones; respecto a la 70, que anda nada menos que 20 km/h más en punta, incluso puede decirse que el Diesel está mejor servido, pese a su incremento de peso.
Puesto que del Uno hemos hablado repetidas veces en semanas muy próximas, no es cuestión de ponerse repetitivos en los aspectos más comunes. Recordemos simplemente que es un coche al volante del cual el automovilista medio español se debe sentir y sentar muy a gusto, porque la relación de distancias a todos los mandos se adecúa bastante a nuestra talla y estilo de conducción. Tan sólo algunos de los mandos situados en los “satélites” parecen más pensados para los fieles usuarios de Citroen que para el automovilista medio, pero estas veleidades de modernismo (en un coche que, por otra parte, es tremendamente moderno) no empañan una imagen de coche francamente fácil, agradable e incluso divertido de conducir.
CILINDRADA Y COMPRESION
Pasemos ya a la mecánica, que es donde reside la originalidad de este modelo, que en muy breve plazo va a comenzar a importarse a España, a un precio que todavía no está definido, pero que es de temer no esté en el nivel de competitividad que sus hermanos de gasolina (aunque quizá sea prematuro aventurar juicios).
Hay una característica bastante específica en los motores Diesel pequeños de Fiat (éste y el del Ritmo), consistente en la utilización de una relación de compresión relativamente modesta, tan sólo de 20:1. La inmensa mayoría de los demás Diesel rápidos, todos con el mismo sistema de inyección en precámara, se mueven en la zona de 21,5 a 23,5. Y aunque no tanto como en los motores de gasolina, el rendimiento de un Diesel también depende de la compresión, ya que ésta determina la temperatura del aire comprimido previo a la inyección, y a su vez, la temperatura de combustión; pero dejemos ya la termodinámica.
El rendimiento del motor es francamente bueno en potencia al litro, si bien a un régimen muy elevado. El motor probado era excepcional en su rendimiento, ya que en nuestro banco arrojó una potencia de 46,4 CV a 4.900/5.000 r.p.m, frente a los 45 CV oficiales; del mismo modo que los “más de 140 km/h” de velocidad punta teóricos se convirtieron en algo más de 146. Así pues hemos tenido entre manos una unidad privilegiada, probada entre los 7.000 y algo más de 10.000 km de contador, prácticamente en su momento de plenitud.
Para ser tan pequeño, el motor resulta bastante ruidoso; o si se prefiere, el aislamiento acústico no es tan bueno como en la documentación se presume. Lo cierto es que suena más o menos al nivel del R.9 Diesel (que también es bastante rumoroso), y desde luego, claramente más que los Diesel ligeros de Opel y del grupo PSA.
En cuanto a la transmisión, se utiliza el cambio de 5 marchas, pero con un grupo más corto que en el 55 y el 70, y además, con un salto más cerrado entre 4ª y 5ª, digno de una caja para motor de gasolina deportivo. Pero en este caso, y a pesar de la proverbial elasticidad del Diesel, no viene nada mal esta posibilidad de jugar sin demasiados problemas entre las dos últimas marchas, ya que al no sobrar la potencia, es relativamente fácil mantenerse en zona de buen rendimiento para adelantamientos y repechos un poco pronunciados, sobre todo en carga.
Dijimos antes que en los Diesel no es necesario ir a pequeñas cilindradas para conseguir buena economía, y ahora nos explicaremos. Puesto que aquí se trabaja siempre a plena admisión (para que el aire comprimido se caliente los bastante para inflamar el gas-oil), el rendimiento depende mucho más de la temperatura y de la buena combustión que de la cilindrada, ya que, salvo pie a fondo, se trabaja siempre con exceso de aire. Por ello, no se pueden esperar milagros por el hecho de que el motor sea un 1.300 c.c, y no los hay.
No obstante, y empezando por las prestaciones, el Uno Diesel se comporta algo más que honestamente. De entrada, en velocidad punta, supera al R.9, al Kadett y al Ritmo/Ronda; mérito indudable de su buena aerodinámica y también de su pequeño tamaño externo, ya que su habitabilidad es notable. En aceleración y recuperación ya no puede imponerse, salvo en lo segundo frente al Opel, que tira de unos desarrollos enormes, y es notablemente pesado.
No hemos hablado de los coches que son “la bestia negra” para todos los Diesel ligeros: los productos del grupo PSA, ya sea el Horizon, el 205 o el BX (que ahora tenemos precisamente en prueba). Frente al 205, que es su rival natural dentro de los Diesel ligeros, el Uno no tiene nada que hacer. Incluso a nuestra unidad de pruebas, que era de un rendimiento excepcional, el 205 Diesel le saca 10 km/h en punta, y casi 3 segundos en aceleración sobre el kilómetro, con ventajas parecidas en recuperación. No obstante, ya que la prestación en sí es perfectamente aceptable, esto no sería de mayor importancia, en especial si se compensase con una economía de combustible en relación inversa a la prestación. Pero aquí es donde entra en juego el “rollo” termodinámico en el que antes no hemos hecho más que asomar la oreja.
ECONOMIA COMO LOS DEMAS
Pero es que, si bien el Uno Diesel anda fabulosamente para ser un 1.300, en cambio tiene un consumo perfectamente equivalente al de otros Diesel de 1.600 a 1.900 c.c. Por tamaño, categoría y enfoque general, su rival directo es, como ya hemos dicho, el 205, y tras echar bastantes números, cotejando varios recorridos absolutamente comunes en todos sus parámetros, podemos decir que el 205 le saca medio litro de ventaja, en la zona de 5,55 frente a 6,05. Incluso el Horizon, pese a su mayor mole, resulta ligeramente más económico, y nuestro Uno empata de forma prácticamente exacta con el Opel Kadett de 5 marchas, a la vez que aventaja de forma discreta, pero clara, al R.9 Diesel. Es decir, que descontando los “intocables” de PSA, el Uno Diesel es el más económico, y a la vez el de mejor prestación, de los turismos Diesel ligeros.
Una cosa que resulta particularmente agradable de este coche (y de la mayoría, aunque no totalidad de los Diesel ligeros modernos), es la casi exacta y desde luego honesta correspondencia entre el consumo y la exigencia de prestación que se le hace al motor. Analizando tan sólo por encima el cuadro-resumen, se advierte cómo el consumo oscila en razón directa a los promedios conseguidos, o bien, cuando el tráfico no lo permite, a la velocidad de crucero que se intenta mantener, aunque en ocasiones no resulte rentable. Pero lo que sí está claro es que el coche consume en cualquier caso exactamente en proporción a la prisa que se lleve, sea cual sea la carretera por la que se circula.
CONCLUSION
El Uno Diesel es, hoy por hoy, lo más pequeño que se despacha en gas-oil, ya sea por cubicaje o por tamaño, y le anda muy cerca de serlo también por consumo. Sin duda está preso de un condicionamiento italiano de tipo fiscal, y en su país de origen no hay duda de que es, y con diferencia, el vehículo más económico en que puede desplazarse un usuario, en particular si cubre un elevado kilometraje anual.
Para nosotros, ese incentivo fiscal no existe, pero sigue siendo verdad su bajísimo consumo, su buen andar, y las excelencias de su carrocería, que aúna como pocas un reducido tamaño externo con una gran amplitud de habitáculo y maletero. Un coche, en resumen, que puede encajar en esa categoría un tanto extraña en su definición que es la de “segundo coche” que, a finales de año, rueda muchos más kilómetros que el primero.
CONSUMO
· Texto: A. de Andrés ( AUTOPISTA Nº 1273 - 10-diciembre-1983 ) · Gracias a José Fidel por enviar el reportaje
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||