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Citroën DS-23
En el ya inminente Salón del Automóvil de París, una de las principales novedades francesas será la presentación al público del nuevo DS-23, que supone un paso importante en la consecución de un vehículo de turismo de gran categoría sobre una base que viene siendo la misma desde hace ya dieciocho años, pero que sigue siendo, no sólo diferente, sino también actual. AUTOPISTA ofrece a sus lectores, como gran primicia, la prueba de este modelo, realizada conjuntamente con nuestro colega "L'Auto Journal", ya que la reciente concesión de un interesante cupo de coches de importación pone a los modelos del otro lado de los Pirineos en un momento de máximo interés. En 1955 nació el DS; ahora estamos ya casi metidos en pleno año automovilístico 1973, el coche tiene dieciocho años, lo que resulta sorprendente en una época en que cada doce meses muchas marcas cambian sus modelos. Es cierto que, en relación con el DS-19 del 55, el DS-23 del 73 no ofrece muchos puntos comunes, aparte de su silueta, pero es cierto también que los creadores de la carrocería merecen por ello las más vivas felicitaciones. En el plano artístico, así como en los demás, vivimos en una época inestable; en materia de moda, la continuidad no se estila demasiado y, a pesar de esta búsqueda encarnizada de la novedad, la carrocería del DS no es sólo diferente a las otras, sino también actual. Hay que reconocer que el capot es incómodo y engorroso en sus tres dimensiones, que la implantación del cristal trasero no es una solución ideal en relación con la visibilidad, pero el balance general es positivo.
LA ESCALADA EN
LA CILINDRADA
La nueva gama 23 encierra diferentes versiones: con carburador, inyección, caja de velocidades mecánica de cinco relaciones, caja de cambios hidráulica de cuatro relaciones, caja automática de tres relaciones y Break... En relación con la precedente gama 21, la gran novedad reside en el aumento de cilindrado del motor, que pasa de 2.175 centímetros cúbicos a 2,347 c. c. Este cambio se ha conseguido gracias a una mejora del diámetro, que pasa de 90 a 93,5 mm. Algunos de los cilindros de los coches americanos, recordamos, llegan a 100 mm.; los de motores V-8 de carrera corta superan esta cifra, pero en Europa es raro que se alcancen estas cotas en el terreno de los automóviles de turismo. En este banco de pruebas analizamos un DS-23 a inyección, con caja de cambios hidráulica de cuatro relaciones. Antes de arrancar el coche al que el 23 difiere del 21 en un punto muy importante: el asiento del piloto se puede reglar no sólo en sentido longitudinal, sino además en altura. Con este automóvil de capot prominente resulta lógico haber tratado de mejorar la posición del conductor en un coche en que sus propietarios parecen empeñarse en adquirir las posturas más incómodas, irracionales y peligrosas. Siempre hemos lamentado que el grupo del DS esté retrasado con relación a los demás modelos. Pero esta vez el motor ha recuperado este retraso. Con 2.175 c.c., el grupo posee una potencia máxima de 125 CV. (DIN) a 5.250 r. p.m. y un par máximo de 18,7 mkg. a 2.500 revoluciones. Ahora, con 2.347 c. c., estas cifras han pasado a ser de 130 CV. (DIN) a 5.250 r. p. m., con 19,9 mkg. a igual régimen que antes, lo que se consigue con una relación de compresión, que no cambia, de 8,75: 1, manteniendo también el mismo sistema de inyección indirecta programada electrónicamente, marca Bosch. Veamos ahora las cifras de resultados. En el circuito de Montlhery, el modelo anterior, 21 a inyección, rodaba a 178 kilómetro por hora, y el kilómetro con salida parada lo cubría en treinta y cinco segundos. Con el nuevo modelo, las cifras son de 182,7 kilómetros por hora, treinta y tres segundos y cuatro décimas para los mil metros salida parada y treinta y siete segundos y cuatro décimas arrancando en cuarta a 40 kilómetros por hora. Como se puede ver existe un progreso en el nervio, y la elasticidad, sobre todo, y parece como si el cuerpo humano fuera aún más sensible que el cronómetro, puesto que el DS-23 resulta mucho más agradable que el anterior en todos los órdenes. Es rápido y mucho más potente en régimen medio, más silencioso y con muchas menos vibraciones. El aumento de confort y nervio se paga en ciertos casos. En el que consideramos hemos calculado un consumo de 19 litros a los 100 kilómetros cuando se pisa a fondo, cifra superior al gasto medio, que no supera los 12,3 litros a los 100 kilómetros.
PRESTACIONES Y CONSUMO
SIEMPRE SE
TIENE
Resulta ya cansado alabar el agarre de este coche desde hace veinte años. Es cierto que el coche es muy seguro con un conductor medio y 1 que perdona una cantidad enorme de pequeños errores a gran velocidad, sobre mal pavimento y con mal tiempo. A la vez, diríamos que esta cualidad mejora a medida que la potencia aumenta, y también se incrementa entonces la manejabilidad. Con sus 130 CV., el DS-23 se ha convertido en un «gallito», si así lo quiere su piloto, pues, a pesar de su peso, se mueve muy bien en las pequeñas carreteras con virajes. A lo largo de los años, la suspensión se ha ido mejorando, y el 23, calzado con neumáticos 185 montados en serie, parece tener instinto para buscar la adherencia y la buena trayectoria. Un progreso suplementario lo supone la caja de mando hidráulico, que parece el sistema ideal para manejar los 130 CV. Gracias al par, las cinco velocidades resultan superfluas.
LA SUSPENSIÓN
EN LA PRUEBA
El confort de los sillones mullidos, tapizados de cuero, es indiscutible, y la suspensión continúa haciendo que pasen inadvertidas las desigualdades de 1a carretera. Pero como el modelo es muy rápido, las ondulaciones y badenes tienen su impacto sobre el conductor. Nada añadiremos sobre la dirección, que continúa siendo suave, directa y precisa, y con un radio de giro bastante cómodo. Por el contrario, los frenos se han quedado viejos. Otras marcas han sabido instalar asistencias progresivas y potentes. En el DS-23 la frenada a gran velocidad sigue siendo impresionante por las cualidades de equilibrio del automóvil, pero, como es más difícil dosificar el esfuerzo, sus frenos no son precisamente irreprochables a velocidad media. La asistencia es a menudo demasiado potente y, sobre todo, demasiado sensible a la menor variación de la presión. El DS-23 está dotado de un parabrisas triplex, de vidrio armado, que no se convierte, en caso de choque, en una superficie opaca. Pocos modelos franceses tienen en cuenta este detalle de seguridad. Aparte de esto, este automóvil lujoso y rápido va equipado con cinturones de seguridad, posiblemente los más ineficaces de todos los conocidos, pues las cintas se enredan y los cierres, francamente, nos han dejado de piedra. Por otra parte, creemos que en un coche como éste las portezuelas traseras podrían accionar las luces de cortesía al ser abiertas, y que Citroën podría pensar en instalar un sistema eléctrico de elevalunas. Se está intentando, por otra parte, que el retrovisor sea más útil y la climatización es siempre muy eficaz, pese a que hemos advertido que el motor nuevo tiende a despedir mucho calor. Los faros orientables son muy agradables, y la iluminación nocturna, irreprochable. El volumen del cofre es importante, pero poco accesible.
CONCLUSIÓN
En dieciocho años, Citroën ha conseguido crear un gran rutero, confortable y rápido, digno de mejores carreteras que las que existen. El último aumento de cilindrada ha rejuvenecido al modelo, haciéndolo apetecible de nuevo.
CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS
MOTOR Cilindrada:
2.347 c. c. Cuatro cilindros en línea. Cuatro tiempos. Montado detrás del eje
delantero. Diámetro: 93,5 milímetros. Carrera: 85,5 milímetros. Refrigeración
por agua, con bomba y termostato. Depósito de agua separado del radiador.
Capacidad del circuito de refrigeración: 13 litros, Alimentación por sistema
de Inyección indirecta electrónica. Filtro de aire seco. Capacidad del depósito
de la gasolina: 65 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Batería de 12
voltios, 40 amperios. Lubricación a presión por bomba de engranaje. Filtro y
radiador de aceite. Capacidad del carter: 4,5 litros. Válvulas en cabeza en V,
accionadas por varillas y balancines. Árbol de levas lateral, accionado por
cadena. Camisas de cilindros húmedas recambiables. Culata de aluminio. Bloque
de cilindros en fundición. Potencia máxima: 130 CV. (DIN) a 5.250 r. p. m. Par máximo: 19,9 mkg a 2.500 r.p.m. Relación de compresión:
8,75 : 1. TRANSMISIÓN Conjunto
motor, caja y tracción a las ruedas delanteras. Embrague monodisco en seco de
mando automático o mecánico. Caja de cuatro relaciones sincronizadas, de mando
hidráulico. Palanca de accionamiento situada en el salpicadero. RELACIONES
DEL CAMBIO Primera,
3,2500:1: segunda, 1,8333:1: tercera, 1,2069:1; cuarta, 0,8518:1. Par cónico:
4,375:1 (8 x 35). CHASIS
SUSPENSIÓN Conjunto
monocasco. Suspensión delantera y trasera independientes por brazos articulados
y dispositivos oleoneumáticos. Barra estabilizadora delantera y trasera. DIRECCIÓN Cremallera
asistida hidráulicamente. Radio de giro: 5,80 metros. NEUMÁTICOS 185 x
380 delante y atrás. CARROCERÍA De chapa de acero embutido, Peso en orden de marcha: 1.400 kilogramos (920 delante y 480 atrás). · Autor: A. Costa (AUTOPISTA nº 712, 30-9-1972) · Gracias a jmrp por enviar el reportaje
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