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40.000 km con el Citroën DS 21

 

       

 

El procedimiento de nuestro ensayo de resistencia del DS 21 ha sido el mismo que el seguido para todos los automóviles probados hasta ahora, es decir, que hemos realizado la compra de forma anónima, en un concesionario de la marca del vehículo a ensayar.

 

A continuación le hemos equipado con los aparatos de control BRM y le hemos lanzado por las rutas francesas y extranjeras de Europa. En primer lugar hemos efectuado un rodaje de 5.000 km y hemos realizado el entretenimiento del vehículo puntualmente, según las indicaciones y las normas que figuran en el libro de entretenimiento facilitado con el vehículo.

 

Nuestro DS ha circulado por la mayor parte de las rutas españolas y además ha recorrido un gran número de kilómetros en el extranjero, especialmente por Francia. Las condiciones atmosféricas no han sido siempre favorables, y en gran número de casos la media se ha resentido. Nuestros probadores encontraron un poco de nieve y escarcha. En Francia, en Alemania, en Bélgica, e incluso en Italia, desde Milán hasta Pompeya, la lluvia y la niebla se ha sucedido sin interrupción. El sol ha aparecido sola mente unas horas antes de nuestra salida de Nápoles para desaparecer a nuestra llegada a Roma. Le hemos vuelto a encontrar en la región de Venecia, pero desde Verona la lluvia y la niebla han sido de nuevo nuestros compañeros, de los que no nos hemos separado hasta París. Por otro lado, durante el paso por España nuestros pilotos han tenido el beneficio de un cielo sin nubes y un sol radiante.

 

Cinco de nuestros técnicos se han turnado en el volante del DS 21, y este es el resultado de sus constataciones durante esos 40.000 kilómetros, resultados que sometemos a nuestros lectores.


 

A TRAVES DE FRANCIA, BELGICA, ALEMANIA, ITALIA, ESPAÑA, LOS PAISES BAJOS Y SUIZA

 

 

   
 

De 0 a 5.000 km.

 

Itinerario: París, Orléans, París, Soissons, Laon, Givet, París, Boulogne, Ostende, Amiens, París, Châtillon, París, Nancy, Estrasburgo, París, Troyes, París, Avallon, Carpentras, París.

 

Kilómetros a la llegada, 5.358. A la salida, 0. Total, 5358.

 

Media: 82,7 km-h. Consumo: 12,7 litros a los 100 km. Primera revisión: a los 500 km.

 

La suspensión es muy seca, en particular en la parte trasera donde los pasajeros son sometidos a golpeteos, en especial al pasar rápidamente sobre pequeños montículos que los franceses denominan «lomo de burro».

 

El consumo de aceite es del orden de un litro a los 1-000 km. Cambio y engrase en Carpentras.

 

 

 

   
 

De 5.000 a 10.000 km.

 

Itinerario: París, Montlhéry, Sena, Ruis, Nemours, Dijon, col de la Faucille, Ginebra, Annecy, Valence, Le Puy, Saint-Floun, Vic-sur-Cére, Clermont Ferrand, Montluçon, Orléans, París, Dieppe, Tancarville, París, Tours, Angoulème, Burdeos, Auch, Cahors, Limoges, Orléans, París.

 

Kilómetros a la llegada, 10.002. A la salida, 5358. Total, 4.644.

 

Media: 77,7 km-h. Consumo: 12,4 litros a los 100 km.

 

Revisión del automóvil en Montlhéry. El consumo del aceite se mantiene estacionario. El motor produce algunos fallos intermitentes. La dirección no es agradable y aparecen vibraciones en el volante a partir de los 100 km-h.

 

París. Circulación en la ciudad durante 75 km. Media: 30 km-h. Consumo: 21 litros a los 100 km.

 

 

 

 

   
 

De 10.000 a 15.000 km.

 

Itinerario: París, Royan, París, Ostende, París, Nancy, Stuttgart, Munich, Colmar, col de la Schlucht, París, Mont Sant-Michel, París, Mons.

 

Kilómetros a la negada, 15.001. A la salida, 10.002. Total, 4.999.

 

Media: 85,4 km-h. Consumo: 13,4 litros a los 100 km.

 

El automóvil es llevado al concesionario en París con el cuentakilómetros en 13.371, para verificar las vibraciones en la dirección, reparación de la llave de la calefacción y rectificación de la suspensión (ruedas de golpeteo en la parte trasera). Las vibraciones son menos sensibles. El consumo de aceite sigue siendo el mismo.

 

 

 

 

   
 

De 15.000 a 20.000 km.

 

Itinerario: Mons. Bruselas, París, Nemours, Sens, París, Toul, Gérardner, París, Lille, Tournal, Bruselas, París, Toulouse, Carcassonne, Narbonne, Perpiñán, Burdeos, Barcelona, Zaragoza, Madrid.

 

Kilómetros a la llegada, 20.064. A la salida, 15.002. Total, 5.062.

 

Media: 76,9 km-h. Consumo: 13,6 litros a los 100 km.

 

Cambio y engrase en Bruselas. Los golpes irregulares en el encendido y la carburación no han sido suprimidos. Llevamos el automóvil al concesionario de los carburadores Weber, donde se efectúa una puesta a punto; los resultados son concluyentes. Siempre el mismo consumo de aceite. No hay filtro de aceite en la sucursal madrileña.

 

 

 

 

   
 

De 20.000 a 25.000 km.

 

Itinerario: Madrid, Málaga, Algeciras, Sevilla, Serpa, Lisboa, Burgos, Guarda, Salamanca, Valladolid, San Sebastián, Mont-de Marsan, Brive, Limoges, Châteauroux, París, Deauville, Le Mans, París, Nevers, Riom, Aurillac, Bourges, París.

 

Kilómetros a la llegada, 25.249. A la salida, 20.064. Total, 5.185.

 

Media: 80,5 km-h. Consumo, 13 litros a los 100 km.

  

Mal funcionamiento del corrector de reembrague. No hay piezas de recambio en España, y la reparación es efectuada en Francia, en Bayona, bajo garantía. A la llegada a París el automóvil es conducido al concesionario para vaciar el motor y circuito hidráulico. Según la nota, este último debe hacerse a los 30.000 km., pero el concesionario quiere mejor hacerlo a los 25.000 km. Los dos neumáticos delanteros son sustituidos.

 

 

 

 

   
 

De 25.000 a 30.000 km.

 

Itinerario: París, Lyon, Aix-en-Provence, Niza, Menton, Gèoes, Milán, Florence, Roma, Nápoles, Pompeya, Roma, Bolonia, Padua, Venecia, Udine, Trieste, Verona, Milán, Aosta, túnel del Gran San Bernardo, Lausana, Pontarlier, Besançon, París.

 

Kilómetros a la llegada, 30.226. A la salida, 25.249. Total, 4.977.

 

Media: 833 km-h. Consumo: 13,4 litros a los 100 km.

 

A la salida de la autopista de Esterel el motor se pone muy ruidoso y los fallos de la transmisión reaparecen. El automóvil es llevado a la sucursal de Niza, donde se efectúa una puesta a punto y un ensayo. El probador nos aconseja dejar las bujías 35 B en lugar de cambiarlas cada vez que debemos marchar sobre la autopista. El consumo de aceite es siempre el mismo.

 

 

 

 

   
 

De 30.000 a 35.000 km.

 

Itinerario: París, Lille, Cassel, Saint-Omer, Abbeville, Ruán, Caen, Avranches, Guingamp, Carhaix, Quinperié, Vannes, Nantes, Saintes, Burdeos, Dax, Saint-Gaudens, Toulouse, Molulins, Nevers, París, Sens, Auxerre, Lyon, París, Lille, Ostende.

 

Kilómetros a la llegada, 35374. A la salida, 30326. Total, 5.048.

 

El motor hacía ruido a nuestra llegada a París. También hemos observado que los frenos producen sacudidas a grandes velocidades. En la revisión de los 35.000 km. se han cambiado los forros de freno y comprobado los frenos traseros. El tubo de escape ha sido ajustado en tanto que ha sido preciso cambiar una clavija del motor de puesta en marcha. La barra antibalanceo y los bidones de la suspensión trasera son engrasados y el flexible del escape reemplazado; engrase y cambio.

 

Este trecho de nuestro ensayo ha sido recorrido con el equivalente de cuatro personas a bordo.

 

 

 

 

   
 

De 35.000 a 40.000 km.

 

Itinerario: París, Lille, Ostende, Amsterdam, Utrecht, Dusseldorf, Karlsruhe, Bále, Bienne, Ginebra, Lyon, París, Sens, Auxerre, Lyon, Montélimar, Provins, Meaux, París, Sens, Verdun, Dinant, Namur, Luxemburgo, Chálons-sur- Marne, París.

 

Kilómetros a la llegada, 40.001. A la salida, 35274. Total, 4.727.

 

Media: 94,2 km-h. Consumo: 13,9 litros a los 100 km.

 

El ensayo se termina con normalidad, pero el motor se ha vuelto ruidoso en frío. El consumo de aceite se mantiene siempre alrededor de un litro a los 1.000 km.

 

Media general: 82,1 km-h. Consumo: 13,2 litros a los 100 km.

 

 

  

DESGUACE Y ANALISIS FINAL

 

El fin del recorrido, de 40.000 kilómetros, hemos desmontado el DS 21, y exponemos hoy a la curiosidad de nuestros lectores los comentarios y las observaciones que nos ha inspirado la disección de este automóvil. Indiquemos de pasada que nuestras observaciones se dividirán en dos grupos bien distintos: de un lado el examen hidráulico, de otro el lado mecánico.

 

ESTADO DEL SISTEMA HIDRAULICO

 

Antes de desmontar nuestro DS 21 hemos controlado, en el taller de un especialista de la marca, con la ayuda de diversos aparatos, el estado del sistema hidráulico. Hemos podido comprobar la falta de fluido hidráulico en el depósito. Después de un examen de los diversos órganos, no hemos descubierto ninguna traza de fuga, con la excepción de la conexión giratoria de la dirección, que "suda" ligeramente, pérdida que por lo demás puede considerarse normal.

 

Hemos medido igualmente, la altura bajo la carrocería, con el automóvil estabilizado y el motor parado; altura que ha resultado ser de 25 centímetros.

 

A continuación hemos aplicado un manómetro al circuito hidráulico para controlar el funcionamiento y estanqueidad del ruptor y de la bomba de alta presión. Hemos señalado 130 para el cierre del contacto y 175 kg. en la operación opuesta, lo cual es completamente normal. No hemos descubierto ninguna fuga interna, ni en la bomba ni en el ruptor, y podemos considerar que estos órganos se encontraban en perfecto estado. Y lo mismo ha ocurrido a continuación con la verificación de diferentes elementos constituyentes del circuito hidráulico del DS 21, tales como el bloque hidráulico, que se estabiliza a 148 kilos, la bomba de baja presión, el cilindro de mando del embrague, los pistones de paso de las velocidades, el corrector de reembrague o la dirección. Ninguno de estos órganos ha permitido aparecer ninguna fuga y se mostraban en perfecto estado de funcionamiento. Esta misma constatación puede aplicarse igualmente al sistema de frenos y a la suspensión.

 

Podemos avanzar que el sistema hidráulico del DS 21 parece ahora a punto, con excepción de la sombra producida por la sustitución del corrector de embrague efectuada en Bayona a los 22.000 kilómetros.

 

MOTOR

 

Cuando uno levanta el capó de un DS 21, es innegable que se queda un poco estupefacto por la complejidad de los órganos hidráulicos y mecánicos, y uno comprende fácilmente el temor de ciertos mecánicos que se niegan a poner las manos en tal embrollo y prefieren refugiarse en la ignorancia. Es necesario reconocer, en descarga de estos mecánicos, que el fabricante no les facilita la tarea: sobre este tipo de vehículo no es fácil ninguna operación, y la más pequeña intervención exige generalmente un desmontaje de órganos bastante importante. Abramos aquí un paréntesis valedero para Citroën y para los otros constructores: parece que en nuestros días los ingenieros que trabajan en la realización de automóviles modernos se preocupan poco de la comodidad de la reparación, y sería loable que se dieran una vuelta por los talleres de reparación para escuchar las quejas de los mecánicos.

 

Antes de desmontar el motor hemos examinado, con ayuda de un aparato de compresión registrador de la misma, la compresión de cada uno de los cilindros, lo que nos ha permitido observar la ausencia de defectos de estanqueidad o de equilibrio. Al desmontarlo hemos observado una fuga de aceite hacia la tercera bujía, debido a la mala estanqueidad del casquillo. Los balancines y las levas no presentan ningún desgaste y las válvulas están en buen estado, aunque recubiertas de calamina. La junta de la culata está intacta. Los empujadores están prácticamente nuevos, así como el árbol de aparato de compresión registrador de la misma, la compresión de cada uno de los cilindros, lo que nos ha permitido observar la ausencia de defectos de estanqueidad o de equilibrio. Al desmontarlo hemos observado una fuga de aceite hacia la tercera bujía, debido a la mala estanqueidad del casquillo. Los balancines y las levas no presentan ningún desgaste y las válvulas están en buen estado, aunque recubiertas de calamina. La junta de la culata está intacta. Los empujadores están prácticamente nuevos, así como el árbol de levas, la cadena y los piñones de la distribución. El cigüeñal y los cojinetes lisos y el cuello de las bielas están todavía relucientes y no hemos observado ningún signo de rayas después de tal kilometraje. La bomba de aceite está en perfecto estado, y prácticamente lo mismo puede decirse del cárter.

 

Hemos reservado para el final el examen de los pistones y las camisas, y he aquí los resultados: tres cilindros, los segmentos, los pistones y los ejes están en buen estado y no presentan signo alguno de desgaste; el pistón del primer cilindro, sin embargo, muestra fuertes signos de agarrotamiento, y deberá ser cambiado.

 

LOS ACCESORIOS DEL MOTOR

 

El encendido, la bobina, el motor de puesta en marcha y la bomba de agua no presentan motivos para crítica. El carburador Weber, que tampoco presenta signos de desgaste, muestra, sin embargo, un fallo del lado del pulverizador de la bomba de aceleración, cuyo plomo de obturación ha saltado; ha sido preciso cambiar esta pieza.

 

El embrague, en cuanto al embrague en sí, se comporta bien, y sus diversos componentes (plato, volante o disco) no tienen nada que envidiar a las piezas completamente nuevas. Añadamos que el disco es el mismo que ha cubierto un kilometraje importante. El cojinete se encuentra todavía bien engrasado.

 

El silencioso y el tubo de escape se encuentran en un estado de conservación satisfactorio. Debemos recordar, sin embargo, que el flexible ha sido cambiado a los 30.000 kilómetros.

 

CAJA-PUENTE

 

Después de abrir la caja de velocidades no hemos encontrado ninguna señal de envejecimiento, lo mismo en los piñones que en los manguitos de sincronización. Y lo mismo ocurre con el par cónico y el diferencial; todos los rodamientos de la caja o del diferencial se encuentran prácticamente nuevos.

 

TRANSMISION

 

Las juntas cardán, los mandos de transmisión y los cubos se encuentran en buen estado, aunque sea bien notorio que la transmisión es notablemente ruidosa.

 

FRENOS

 

No hemos descubierto ningún desgaste anormal en las plaquetas de los frenos delanteros. Los discos muestran algunas marcas y rayas, pero no se ha observado ninguna fuga en los clips delanteros. En los frenos traseros, los segmentos presentan un desgaste normal para el kilometraje recorrido, y los tambores están completamente lisos. Precisemos que las plaquetas delanteras han sido cambiadas a los 30.000 kilómetros.

 

LA DIRECCION

 

La cremallera y los diversos controles y relés funcionan siempre perfectamente.

 

SUSPENSION

 

No hay que formular ninguna crítica con respecto a la suspensión que, como hemos indicado en el capítulo del sistema hidráulico, se encuentra en buen estado.

 

NEUMATICOS

 

Hemos utilizado durante nuestra prueba, además del juego de neumáticos montados en origen, dos nuevas cubiertas para las ruedas delanteras, las cuales se encuentran ahora utilizadas en un 60 por 100, mientras que las ruedas traseras acusan un uso del 40 por 100. Hagamos constar que la rueda de repuesto no ha sido utilizada jamás.

 

CARROCERIA

 

Aquí tampoco tenemos ninguna advertencia que hacer; la carrocería del DS 21 se mantiene en buen estado de conservación, lo mismo desde el punto de vista de pintura que del de la pintura. Sin embargo, las puertas traseras no siempre tienen buena estanqueidad; el polvo entra por los lados y los cristales de las puertas delanteras producen ruido a gran velocidad. El cromado se mantiene bien, pero el dorado en torno al portaequipajes tiende a desaparecer.

 

EQUIPO ELECTRICO

 

En el equipo eléctrico, como en el conjunto del vehículo, ningún fallo hay que señalar.

 

CONCLUSION

 

Al finalizar la prueba de los 40.000 kilómetros, el DS 21 se encuentra en excelente forma, con la excepción, sin embargo, del primer cilindro, que mostraba tendencia a agarrotarse. Aunque esto no haya podido tener repercusiones en los performances, no es posible dejar de mencionar esta anomalía.

 

Por el contrario, hemos de indicar también una sorpresa agradable: el circuito hidráulico se encuentra ahora bien a punto, a pesar del incidente del corrector de reembrague, que si se hubiera producido en Francia hubiera podido pasar por una operación de reglaje corriente.

 

En resumen, podemos decir que el poseedor de un DS 21 puede tomar en adelante la carretera con la casi certeza de llegar a buen puerto sin tener la obsesión de poderse quedar en la carretera a causa del circuito hidráulico. El DS 21 notablemente más comilón que el DS 19, se encuentra a punto.

 

PERFORMANCES COMPARADAS

 

 

 

CON 5.000 KM

CON 40.000 KM

 

CONDICIONES METEOROLOGICAS

 

Presión barométrica

756 mm Hg.

757 mm. Hg.

 

Viento

E. N. E. 1,5 m/s

N. E. 5 a 8 m/s

 

Temperatura

0,2ºC

4,5ºC

 

Higrometría

97%

85%

       
 

VELOCIDAD MAXIMA

167,4 km/h

167,4 km/h

 

 

 

 

 

ACELERACION SALIDA PARADA

 

400 m.

19 s 4/5

19s 4/5

 

1.000 m.

36 s 2/5

36 s 3/5

       
 

REPRISE DESDE 40 KM/H EN CUARTA

 

400 m.

22 s

21 s

 

1.000 m.

41 s

40 s

       
 

CONSUMO

 

60 km/h

7,6

7,6

 

80 km/h

8,8

9

 

100 km/h

9,6

9,7

 

120 km/h

12,1

12

 

140 km/h

14,4

14,4

 

167 km/h

17,8

17,7

 

 

 

Hemos comprobado las performances del DS 21 a los 5.000 kilómetros, y en su día a los 40.000 kilómetros, al final de nuestro ensayo. Las performances no han variado, excepto para la aceleración a partir de 40 kilómetros por hora en cuarta, donde las cifras conseguidas son mejores después de los 40.000 kilómetros de nuestro ensayo de resistencia. Por otro lado, las performances, aceleraciones y velocidades máximas se han mantenido idénticas, lo mismo que el consumo.


· Texto: AUTOPISTA Nº 436 - 14-junio-1967

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. MS

Si queréis ver lo resistente que era este coche podéis ver los resultados de un choque entre un Citroën DS/ID y un Lancia Flaminia Coupé en YouTube, "La segunda oportunidad - Mientras la ciudad duerme" de Paco Costas.

 

2. Enrique

A pesar de los pesares con
sidero que el Citroen Ds
es el mejor coche producido en Europa. Ya
tenia 25 años de avance
cuando salio alla por 1956.
quien tuviera uno.-

 

3. VengaQueEso

... el coche es precioso, un icono del diseño... vista la prueba, confima y resume: una patatita, chisme hojalatoso imposible de mantener y poco duradero; de hecho se caían a cachos al poco tiempo (ver aletas atornilladas, chasis que se doblaba si se ponía mal el gato, etc... Muy Citroen: sonaban y parecían coches de lata, de esos de fricción... Eso sí, preciosos e inolvidables. Saludos

 

4. C.Heras

Genial artículo rescatado. Se certifica el problema que tuvo citroën en España y sus agenets y concesionarios. En uno no tenían filtros de aceite, en otro nosequé... etc., la fama injusta se la ganaron a pulso.

 

5. Fer_309

Estas pruebas, independientemente de que nos guste el modelo o no, nos dejan clara una cosa: lo exigentes que eran los coches, en su mantenimiento, no ha mucho tiempo. Mi pequeño 309, que siempre pongo de ejemplo para todo, no me pide más que aceite cada 10.000 km. y gasolina, aunque la justa. Y una de mis furgonetas lleva casi 300.000 km en 4 años. Lo más "grave" que se le ha hecho ha sido una distribución, que es mantenimiento, no avería. En fin, nos encantan los hierros, y yo soy el primero pero, aunque ahora nos fastidie la maldita electrónica, con los ruiditos, los chivatitos, y los mensajitos en la pantalla multifunción, la calidad de fabricación ha mejorado definitivamente.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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