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Talbot Horizon GLD
En efecto, el 4 cilindros en línea de 1.905 cc —diámetro x carrera: 83 x 88 mm y relación de compresión 23,5 a 1 —, impulsor del Horizón Diesel, exhibe una serie de datos dignos del mayor relieve: bloque de fundición con paredes de sólo 42 mm, permitiendo así la reducción del peso del conjunto en 25 Kg con respecto a una planta clásica de igual tecnología; culata de aluminio; árbol de levas situado en cabeza, arrastrado por correa de neopreno, que acciona directamente las válvulas por medio de empujadores, etc. La combinación de tales características, produce como resultado un grupo capaz de general 65 CV a 4.600 rpm, con un par máximo de 12,2 mkg a 2.000 rpm. Ante tal rendimiento, resulta una cifra de potencia específica de 34,1 CV por cada 1.000 cc de cubicaje, la más alta lograda hasta ahora por un propulsor de serie sin el concurso del turbocompresor.
La gama Horizón Diesel se compone de dos unidades, denominadas LD y GLD, que provistas del mismo motor basan sus diferencias en el equipamiento. La versión LD, la de menor equipo, monta una caja de 4 velocidades, reservándose la nueva caja de 5 marchas para el modelo GLD provisto, además, de un gran deflector o alerón en el frente y llantas con embellecedor central.
Ambas versiones con motor de gasóleo son partícipes, como los restantes modelos de gasolina, de las mejoras introducidas en la gama 83. Estas mejoras afectan en especial a la habitabilidad pues se gana espacio no sólo en las plazas posteriores, sino también en el maletero. También las butacas delanteras, poseedoras ya de un buen diseño anatómico, reciben ahora una forma más envolvente que proporciona el adecuado apoyo lateral.
SILENCIOSIDAD Y “NERVIO”, LOS DISTINTIVOS DEL HORIZON DIESEL
En esta primera toma de contacto con los nuevos productos Talbot nos tocó en suerte una versión LD, con la que hicimos la mayor parte de los kilómetros, por lo que reservaremos al otro modelo, el GLD, para realizar con él una prueba más completa.
A nivel mecánico la diferencia se establece, de forma única, en la caja de velocidades. Pero se trata de una diferencia fundamental pues repercute tanto a nivel de prestaciones como de consumos, según veremos en las siguientes líneas.
La primera conclusión tras realizar el recorrido que nos preparó Talbot, se resume en pocas palabras: Estamos ante el "más gasolina de todos los Diesel". Nos explicamos. El motor reacciona con prontitud a las solicitaciones del acelerador, tiene "reprise", ese vigor necesario para salir fuerte en un adelantamiento y, por otra parte, el buen valor de par permite en muchas ocasiones, el recorrido de un largo trecho en 4ª ó 5ª velocidad olvidándonos de la caja de cambios. Silencioso en grado sumo, con excepción lógica de los momentos iniciales de puesta en marcha tras estar algunas horas paralizado, este motor permite, además, buenas velocidades con consumos cortos, según demuestran los valores oficiales.
Apurando un poco la mecánica logramos en la versión LD, con tan sólo 4 relaciones, las siguientes velocidades máximas: 38 Km/h en 1a; 75 en 2ª; 128 en 3ª y 149 en 4ª; mientras la versión GLD ronda los 156 Km/h de “punta”. Los desarrollos de la transmisión con 5 relaciones se muestran más adaptados al carácter del impulsor por su mayor proximidad, existiendo baches", en mayor o menor grado, entre una y otra marcha para la caja de 4 velocidades, lo que puede también apreciarse en el cuadro de desarrollos. De todos modos, ambas cajas aceptan otra mejora, nos referimos al excesivo recorrido de la palanca entre las marchas.
Dentro ya del capítulo comportamiento, el Horizón Diesel volvió a confirmarnos su excelente adherencia a la carretera, manteniendo sus cuatro ruedas siempre el contacto con el suelo; la suspensión, a su vez, no retransmite con brusquedad al interior del espacio habitable las desigualdades del piso. Se aprecia, eso sí, una lógica tendencia al subviraje —"irse de morro"— a velocidades altas, más explicable aquí por el peso algo mayor de la planta motriz gravitando sobre el eje delantero.
Los frenos resultan adecuados y con una sensibilidad y potencia siempre en la línea precisa, ya que la producción de vacío, está asegurada mediante dispositivo aparte, dadas las características que concurren en todos los Diesel.
Si bien en parado la dirección resulta bastante dura, el esfuerzo se reduce, de forma considerable, con el coche en marcha. Los técnicos Talbot borran, en parte, esa dureza recurriendo a un equipo neumático algo menor de lo habitual, del tipo 145 SR 13, para evitar así la introducción de una servoasistencia, pero en un futuro próximo este equipo aparecerá, ya sea como base o como opción, al igual que sucede en los coches producidos en Francia.
Con un precio total de 869.214 pesetas el LD, y 921.176 pesetas el GLD, los nuevos Horizón revitalizan la gama media de Talbot con la mecánica Diesel más moderna del mercado. Poseen todas las cartas para ser éxito, sobre todo la versión con 5 velocidades.
· Texto: Mariano Otermin (MOTOR MUNDIAL nº 447 (Noviembre 1982)
Era en Marzo de 1978 cuando llegaba al mercado internacional el primer Horizón, por aquel entonces aún bajo el símbolo de la firma americana Chrysler; casi 30 meses después, en Septiembre del 80, circulaban por nuestras carreteras las primeras unidades procedentes de la factoría madrileña de Villaverde, ya con la T de Talbot en su frontal. La oferta ya habitual en nuestro país recibe, desde los primeros días de Octubre, bajo las siglas LD —modelo base con caja de 4 marchas— y GLD —cumbre de gama con 5 marchas— el complemento de dos coches con mecánica prevista para el uso de gasóleo.
El clasicismo de sus líneas sigue siendo la característica fundamental ante cualquier observador que contempla el Horizón GLD, versión objeto de nuestra prueba. Aunque destaca como novedad, compartida igualmente por el resto de la gama, el gran faldón aerodinámico, de fibra, capaz de mejorar la penetración en el aire. Distinguen a la versión GLD sus embellecedores especiales de rueda. En la parte posterior permanecen los detalles ya tradicionales del coche, si bien se ha añadido una franja oscura al pie de la luneta con la misión de encubrir el elevamiento interior de la plancha portaobjetos, solución de poca monta cuya justificación estriba en el aumento de capacidad de carga del maletero.
La distancia entre pedales y respaldo del asiento trasero es ahora algo superior. Igual sucede con la distancia entre el respaldo de las butacas anteriores y el extremo de la banqueta posterior; la mayor concavidad del respaldo origina casi 6 cm libres más, algo digno de agradecer. En cuanto a habitabilidad transversal, los valores característicos del coche sitúan a éste en la media ofrecida por los restantes competidores del segmento.
Es en las plazas anteriores donde la nueva forma de los respaldos de las butacas, ahora mucho más envolvente, se hace notar de manera muy favorable, mientras en las posteriores la disminución de espesor del respaldo no afecta prácticamente a sus ocupantes, pues la sensación de blandura continúa siendo apreciable.
Buena calidad de materiales y grado de definición correcto en casi todos los detalles son distintivos personalizadores del Horizón GLD. Quizá el tablero frontal, de formas muy rectilíneas, no tiene el suficiente poder de atracción para el usuario por su sobriedad.
No nos convence la posición de los mandos de climatización, a la izquierda del volante, pues impide su uso por parte del acompañante; de todas formas la eficacia del sistema está fuera de cualquier duda.
Analicemos ahora la capacidad del maletero mencionando la elevación, en 6 cm, de la bandeja portaobjetos. Las dimensiones longitudinales y transversales del vano permanecen sin cambio, pero se aumenta el volumen interior en un 10% gracias al crecimiento en altura, llegándose hasta los 520 decímetros cúbicos de valor oficial.
Con máxima facilidad se adopta la postura idónea para cualquier tipo de conductor, además, como decíamos antes, las butacas han mejorado bastante. La palanca de cambios, casi en la vertical del volante, y el freno de mano aparecen en el lugar adecuado.
Con buen diámetro —38 cm— y grosor exacto, el volante realizado en material plástico blando no sólo es muy seguro por su absoluta deformabilidad ante un golpe y su gran superficie central, sino también muy agradable de contactar con las manos.
Sencillo y bien visible el cuadro de mandos no tiene reflejos. La carencia de cuentakilómetros parcial e, incluso, la de un cuentarrevoluciones —sí, también los Diesel deberían llevarlo —afectan a ese capítulo equipamiento. Otras ausencias como los elevalunas eléctricos son más disculpables.
Sorprende el motor por lo silencioso de su funcionamiento. Tal ambiente "conventual” se rompe, claro está, en los momentos iniciales de la puesta en marcha, cuando el clásico "claqueteo" de los Diesel en frío denota el ciclo de funcionamiento del motor.
MECANICA Y COMPORTAMIENTO
Adiós antiguos Diesel; adiós. Así podría titularse una obra cuyo actor principal fuera el Horizón GLD. En efecto, el 4 cilindros en línea de 1.905 cc. impulsor del coche, pertenece a una nueva raza de motores con este ciclo. Con relación de compresión muy alta, 23,5 a 1, favoreciendo el logro de un buen valor de potencia, 65 CV a 4.600 rpm, y estructura del tipo "carrera larga", como demuestran las dimensiones: 83 mm de diámetro por 88 mm de recorrido, ideal para el logro de un buen par motor, 12,2 mkg a 2.000 rpm, se conforma una planta motriz calificable como la de mayor rendimiento específico entre las de ciclo Diesel. Es capaz de generar más CV por cada 1.000 cc de cilindrada: en concreto 34,1 CV/1.000 cc, el mayor valor para una planta de dicho ciclo, sin el concurso del turbo- compresor.
Con tecnología de punta y recurriendo al diseño por ordenador, los técnicos del grupo PSA (Peugeot), han logrado un grupo donde se aúnan: ligereza, silenciosidad, vanguardismo y sobriedad.
Al iniciar el mes anterior nuestro "Hemos conducido" sobre el Horizón en su versión "aceite-pesado" decíamos: "Es el más gasolina de todos los Diesel"; ahora, tras unos cientos de Km, reafirmamos tal impresión. No sólo se tiene en todo momento la potencia suficiente bajo el pie, también el buen acoplamiento de los desarrollos de la caja de cambios de 5 marchas al carácter de la planta motriz posibilitan una conducción alegre, rápida, y segura, hasta ahora casi inconcebible para un coche cuyo carburante cuesta muy poco. Con el GLD se extingue un viejo mito, el de los Diesel lentos y, por tanto, peligrosos en adelantamiento. Este coche es la mejor evidencia en contra de tal opinión.
Con una carrocería algo más ligera, el nuevo Horizón pondría en graves aprietos a coches de su segmento provistos de motor de gasolina. Ese, creemos, es el mejor piropo para el motor del más reciente Talbot.
La muy briosa "caballería" se transmite a las ruedas delanteras a través de un embrague con accionamiento hidráulico -el tacto del pedal es muy suave- y una caja de cambios con 5 relaciones, mejor adaptada que la de 4 marchas. El escalonamiento de las 5 relaciones se complementa bien al carácter del Diesel permitiendo cualquier comportamiento a los mandos: ya sea una conducción tranquila, en plan "tragamillas" y consumos mínimos, o una conducción tirando a deportiva, con aceleraciones muy estimables y altos promedios de marcha.
El selector se maneja con precisión pero los recorridos entre las distintas posiciones son demasiado largos, apreciándose, también, una cierta aspereza en el paso de una a otra postura. Un anillo bajo el pomo de la palanca impide la introducción de la marcha atrás si no se levanta con los dedos.
LA NUEVA DIMENSION DEL DIESEL
Con una técnica algo distinta de lo habitual pero siempre bajo el esquema de 4 ruedas independientes —barras de torsión longitudinales en el tren delantero, junto con brazos tirados en el tren posterior— se consigue aunar magníficas cualidades de estabilidad y adherencia con un buen confort para los pasajeros. Al abordar curvas a velocidades bastante fuertes -esto ya no es un sueño pues los CV del motor son de muy buena raza y empujan siempre-, se percibe una lógica tendencia al subviraje —"irse de morro"—, contrarrestadle con un poco más de giro en el volante, la maniobra más sencilla e instintiva para todo conductor.
Al contar con un peso superior sobre el eje delantero, esto implica una mejor transmisión del movimiento de las ruedas al suelo, y aunque el coche se inclina un poco en los giros, no por ello dejan de tocar el piso las ruedas motrices; tampoco las traseras pierden el contacto en ningún momento, completando así el cuadro de una sensacional adherencia.
Es en el sistema de frenos donde el coche no logra la homogeneidad de comportamiento apreciada hasta ahora. Frena bien y con energía, pero por la misma estructura del sistema frenante es necesario un mayor esfuerzo cuando el coche no ha alcanzado aún la temperatura óptima de funcionamiento. Con doble circuito y montaje mixto —discos delante/tambores detrás— el Horizón GLD, como todos los Diesel, se caracteriza por su servoasistencia de vacío, una "ayuda" algo menos eficaz en esos momentos especiales próximos a la puesta en marcha. La solución en tales casos es sencilla y "deportiva"; basta con un poco más de esfuerzo sobre el pedal.
Por un precio final aproximado de 922.000 ptas nos encontramos, por el momento, ante la máxima expresión del Diesel. Provisto de una mecánica con respuesta similar a la de las versiones con impulsor de gasolina, el Horizón Diesel erradica los inconvenientes más tradicionales de tan peculiar ciclo de funcionamiento. Empuje, limpieza, bajo ruido y consumo brevísimo identifican a este coche, algo espartano en el aspecto equipamiento. De cualquier forma la competitividad del nuevo Talbot frente a los competidores de su misma generación salta a la vista.
PRESTACIONES Y CONSUMOS
EQUIPAMIENTO
LOS COMPETIDORES
(*) Gira el móvil para ver la tabla de competidores
· Fuente: MOTOR MUNDIAL nº 448 (Diciembre 1982)
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