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Talbot Horizon GLS

 

VIRTUDES

DEFECTOS

¬∑ SEGURIDAD PRIMARIA: ESTABILIDAD, FRENOS, VISIBILIDAD Y LUCES ¬∑ DIRECCI√ďN MUY LENTA
¬∑ CONFORT Y CLIMATIZACI√ďN ¬∑ PARACHOQUES INADECUADOS
· PRESTACIONES MUY BRILLANTES · MALETERO ALGO JUSTO
· CONSUMO RAZONABLE · EXCESIVO PESO

 

El proverbio tradicional dice que ¬ęquien da primero, da dos veces¬Ľ; y es posible que as√≠ sea en muchas ocasiones, pero no siempre. Est√° claro que el Talbot Horizon no ha sido el primero en pegar, ni tampoco el segundo; lisa y llanamente, ha sido el √ļltimo. Tanto el Ritmo, como el R-14, y la remodelaci√≥n del GS a GSA, le han sacado meses de ventaja en cuanto a comercializaci√≥n; y esto, qu√© duda cabe, habr√° supuesto la p√©rdida de unos cuantos millares de potenciales compradores, que se habr√°n acabado inclinando por alg√ļn modelo de la competencia.

 

Pero en una confrontación no cuenta sólo cómo empieza, aunque sea importante; lo verdaderamente definitivo es el desenlace. Como bien saben los aficionados al boxeo, se puede ir perdiendo por puntos, y resolver el combate con un solo golpe bien colocado. Y si bien es irreversible el hecho del retraso del Horizon en su salida al mercado, también nos parece claro, y más después de esta prueba, que viene pegando, y muy fuerte.

 

Hay tres factores que, de salida, pueden ayudarle al Horizon a recuperar el terreno perdido; tres factores previos al an√°lisis directo de sus particulares virtudes y defectos intr√≠nsecos. Nos referimos a su directo emparentamiento con dos coches tales como el Simca 1200 y el Talbot 150, sobre cuyas excelentes cualidades ruteras no cabe la menor duda a ning√ļn automovilista medianamente informado; el segundo factor puede ser la est√©tica, que se enjuicia al primer golpe de vista, y la impresi√≥n un√°nime que hemos recogido a lo largo de la prueba, en el contacto con el p√ļblico, es que el Horizon gusta m√°s que todos sus competidores a pr√°cticamente todo el mundo; y el tercer factor, √©ste ya menos conocido por los no iniciados, es el claro proceso de mejora de la calidad en el remate que se observa en los coches de Villaverde a partir del a√Īo en curso, y en concreto, de la remodelaci√≥n de la gama 150.

 

Creemos que vale la pena detenerse en este punto, que resulta injusto que no sea suficientemente conocido. Durante a√Īos hemos criticado una y otra vez el hecho de que los coches de la factor√≠a madrile√Īa saliesen con un nivel de remate en los detalles que desmerec√≠a claramente de sus bondades t√©cnicas. Ahora es de justicia reconocer que, coincidiendo con la transformaci√≥n de las cadenas de producci√≥n al tipo ¬ętransfert¬Ľ, la calidad ha mejorado de forma notable. En pocos meses, hemos tenido ocasi√≥n de probar tres modelos de Talbot (150 GL y GT y este Horizon), y en todos ellos el remate era de primer orden. Los ruidos de origen desconocido son cosa del pasado, y en particular, nos ha sorprendido que este Horizon, que se hab√≠a ¬ęchupado¬Ľ toda la presentaci√≥n en la isla de Madeira (ten√≠a 3.000 y bastante pico de km cuando lo recogimos), no tuviese m√°s ruidos que ciertas vibraciones de la bandeja trasera al pasar por adoquinado. En honor a la verdad, esper√°bamos que los coches volviesen de Madeira hechos migas, en vista del estado de las carreteras de aquella bonita isla.

 


 

MOLIENDO CAF√Č... AL VOLANTE

 

Como dec√≠amos antes, el comportamiento del Horizon no resultar√° ning√ļn secreto para quien alguna vez haya conducido un Simca 1200 o un 150; los tres coches comparten una mec√°nica com√ļn, y, tambi√©n una implantaci√≥n b√°sica similar, en cuanto a longitud de batalla, anchura de v√≠as, y suspensiones. En particular el robusto y sofisticado tren delantero, com√ļn para los tres, y del cual se deriva gran parte del excepcional comportamiento rutero de estos coches. Sobre su magn√≠fica estabilidad, tanto en curva como direccional en l√≠nea recta, creemos que nos podemos ahorrar muchos comentarios, ya que el 1200 lleva once a√Īos en el mercado, y a efectos pr√°cticos, el Horizon es un 1200 con v√≠as algo m√°s anchas, y suspensi√≥n trasera tomada del 150, en la que unos tri√°ngulos sustituyen a los brazos longitudinales estampados, y los muelles helicoidales a las barras de torsi√≥n transversales.

 

 

Lo que s√≠ var√≠a es la direcci√≥n, en el sentido de que se hace todav√≠a m√°s lenta que en el 150, que a su vez la ten√≠a ya m√°s desmultiplicada que la segunda versi√≥n del 1200. Desde aquella reducci√≥n original del 1200, rapid√≠sima, de 15,6:1, hasta los 25:1 largos del Horizon, hay una diferencia m√°s que notable. Por supuesto que, sin ser especialmente suave, el volante del Horizon puede manejarse en maniobra con relativa facilidad, mientras que el primitivo Simca deb√≠a ser manejado derrochando energ√≠a. Pero, a cambio, y si bien al precio de un esfuerzo f√≠sico de cierto nivel, permit√≠a encadenar a ritmo muy vivo algunos tramos virados que en el Horizon encuentran su l√≠mite m√°s en la lentitud de la direcci√≥n, que en la capacidad del coche para pasar las curvas m√°s de prisa. En el Horizon, un tramo sinuoso de monta√Īa obliga a tal cantidad de volanteo que parece que est√° uno manejando uno de aquellos antiguos y ahora decorativos molinillos de caf√©.

 

Naturalmente es en zonas muy lentas y viradas, de ir en segunda, donde se plantea este relativo problema, ya que s√≥lo emerge cuando se intenta apurar al m√°ximo las dotes de estabilidad y frenos del coche. Porque el Horizon, aunque tiene en su excesivo peso otro de sus elementos criticables (por m√°s que la publicidad, h√°bilmente, lo convierta en garante de su indudable robustez), frena muy bien. Por supuesto que m√°s que sobradamente para una utilizaci√≥n normal, pero incluso tambi√©n para una conducci√≥n deportiva. Tanto en Madeira como en la pen√≠nsula hemos apurado el Horizon, durante kil√≥metros, al m√°ximo de sus posibilidades en zona virada, y nunca hemos tenido el menor problema de frenos. Naturalmente que, al cabo de unos minutos, aparece el cl√°sico olor a guarnici√≥n quemada, y las distancias se alargan poco a poco en cada frenada; pero, ¬Ņen qu√© coche de serie no ocurre eso?

 


 

LA CONDUCCI√ďN REPOSADA

 

Casi siempre que probamos uno de los coches de tracción delantera de Talbot repetimos la misma cantilena, pero es porque resulta cierta, a nuestro juicio, y porque siempre que nos ponemos al volante de estos coches la idea vuelve a surgir. Y se trata de que estos coches transmiten al conductor una sensación de seguridad, de dominio sobre cualquier situación, incluso imprevista, que hace su conducción sumamente relajada desde el punto de vista sicológico. Podría decirse que estos coches tienen el más bajo nivel de sustos por 100 km. En teoría, este comportamiento tan noble podría inducir a un conductor un tanto insensato a meterse en auténticas dificultades, pues todos los coches tienen sus límites; pero la verdad es que los límites de estos Talbot son tan altos, y sobre todo, su comportamiento es tan constante y tan predecible justamente hasta dichos límites, que tiene que ser mucha la inconsciencia de quien realmente llegue a superar tales límites en cuanto a rapidez de marcha. Otra cosa es meterse en problemas por distracción, o por errores de bulto en cuanto al cálculo de distancias y velocidades, especialmente ajenas.

 

 

La visibilidad y el puesto de conducci√≥n, quiz√° m√°s que en ninguno de los otros Talbot, colaboran a esta facilidad de conducci√≥n, que tiene en la direcci√≥n lenta, pero m√°s suave que en los otros, su primer factor de ese confort acrecentado. Los mandos, pr√°cticamente unificados en las distintas gamas, no plantean ning√ļn problema, y el conjunto de los mismos queda especialmente concentrado alrededor del conductor. Dada su forma, el Horizon ofrece a su conductor una mejor visi√≥n que en el 150, y quiz√° que en el 1200; en cualquier caso, es muy buena en conducci√≥n normal, y aceptable en maniobra. Merece especial menci√≥n el excelente retrovisor de puerta, de generoso tama√Īo, y con regulaci√≥n interior por doble mando giratorio, que permite un ajuste milim√©trico de su posici√≥n.

 

Los faros son muy potentes, y los grupos √≥pticos posteriores, de gran tama√Īo y muy completos. Lo que da un poco de miedo es pensar en lo que debe costar un repuesto, ya que son de una sola pieza, y con no muy eficaz protecci√≥n por parte de los parachoques, que quedan muy lamidos a la carrocer√≠a, tanto delante como detr√°s. El resto del equipo, en lo referente a visi√≥n diurna y nocturna, es eficaz y completo; puede decirse que, a excepci√≥n de equipo de limpieza de faros, se dispone de todo lo razonable.

 

La postura de conducción, como en el 150, es un tanto deportiva: la banqueta no queda muy alta respecto al piso del coche. En esto hay una clara diferencia con el 1200, en el que se conduce muy sentado; pero como también la cintura del coche va más baja, no por ello sale perjudicada la visibilidad, mientras que la aerodinámica del coche es notablemente superior, al ser más bajo. Por otra parte, se disfruta de un buen apoyo para el pie izquierdo, y los asientos son muy cómodos, aunque su soporte lateral es algo menos eficaz de lo que su forma indica, ya que al ser bastante blandos, los refuerzos laterales ceden ante la inercia de una curva tomada a ritmo vivo.

 


 

EL MAS BRILLANTE HASTA 1600

 

Decir que este Horizon andaba bien es quedarse corto; iba como un trueno. Ah√≠ est√° el cuadro de prestaciones, con cifras en las que no se sabe qu√© admirar m√°s; si las muy buenas de recuperaci√≥n (excepcionales, teniendo en cuenta el desarrollo), la brillant√≠sima aceleraci√≥n, o la notable velocidad punta, que se aproxima bastante a los 167 oficiales, cifra que antes de la prueba consider√°bamos un ¬ębluff ¬Ľ, pero ahora ya no tanto.

 

Ciertamente, el rendimiento del motor de esta unidad se aproximaba a la perfecci√≥n; sin duda ten√≠a esos 83 CV DIN de que habla el cat√°logo, y que en pocos coches se encuentran de verdad. Que el motor de origen Simca, en su versi√≥n de carburador doble iniciada con el 1200-Special, tiene un rendimiento brillante en alta es algo ya bien sabido. Pero, tras de diversas variaciones en √°rbol de levas y reglajes de carburaci√≥n, este 1.442 c.c. parece haber llegado a un punto de equilibrio √≥ptimo; ya dijimos en la prueba del 150-GL, equipado con este mismo motor, que segu√≠a siendo una de las plantas motrices m√°s brillantes de que disponemos, a pesar de su relativo clasicismo (balancines y c√°mara en cu√Īa). Pero en el Horizon, con buena aerodin√°mica y menos peso, da de s√≠ el absoluto m√°ximo.

 

 

 

Baste decir que este coche anda más, en cualquier cronometraje que se haga, que todos los coches nacionales de hasta 1.650 c.c., para incluir también al R-18. Tan sólo el ya desaparecido Sport 1430 andaba igual, en punta y reprís, y ligeramente más en aceleración. Pero el Horizon GLS es un turismo de 4-5 plazas, lo cual supone una notable diferencia; y todo ello, con sólo 4 marchas. El panorama se redondea con unos consumos de aceite y agua nulos, y una sonoridad muy baja mientras al motor no se te ponga por encima de las 5.000 r.p.m.; eso sí, a plenos gases, surge en ocasiones esa típica vibración que no se sabe si es del escape, en la zona de las juntas de rótula que han sustituido a los antiguos flexibles, o de alguna chapa mal fijada. Por lo demás, el motor sube a esas 6.300 r.p.m. que el constructor admite como máximo absoluto, aunque la impresión es de que parece seguir subiendo de vueltas; pero de cara a la aceleración, dicho régimen es más que suficiente, e incluso excesivo.

 

El embrague es suave y progresivo; quizá con menos esponjosidad en este caso concreto que en experiencias anteriores. El cambio, con la dureza típica de los sincros de anillo, en particular cuando se quiere cambiar despacio a pocas vueltas; es mejor manejarlo con decisión en el momento de engranar las marchas. El sincronizado, eso sí, es muy bueno, y nunca hay rascado de dientes, a condición de desembragar a fondo, incluso en el caso de reducciones bruscas, sin doble embrague, a alto régimen.

 

En el Horizon GLS, el salto de 3.¬™ a 4.¬™ es un poco m√°s abierto que en los dem√°s de la marca; pero ha sido la forma elegida para conseguir un desarrollo final adecuado a la potencia y aerodin√°mica del coche con s√≥lo cuatro marchas. Por primera vez en un coche de esta cilindrada, nuestra habitual frontera de los 27 km/h. de desarrollo para las cajas de cuatro marchas, y a partir de la cual los coches tienden a ser un poco ¬ęmuertos¬Ľ, ha fallado. Todo lo que se nos ocurre es decir, ¬°enhorabuena!

 

PRESTACIONES

 

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

19"6/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

36"1/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

18"2/10

1000 metros, con salida parada

33"9/10

Velocidad m√°xima

 

km/h ( a 5.810 r.p.m.) 164,38


 

CONSUMO MUY RAZONABLE

 

Hemos repasado nuestra colección de pruebas de todos los coches de Talbot (ex-Chrysler, ex-Simca) dotados con el motor de doble carburador, y los resultados conseguidos por este Horizon son notables a todos los niveles. Por ejemplo, en consumo de ciudad, ninguno había bajado de 13 litros hasta llegar al 150-GL; tal como dijimos antes, es indudable que los coches de Talbot, a partir de los modelos 80, han sufrido una revisión muy profunda, que afecta a algo más que la estética.

 

 

 

Y en cuanto a consumo de carretera, el promedio tampoco había bajado jamás de 9 litros hasta llegar al ya citado GL. Pero el Horizon GLS, más ligero y con desarrollo un poco más largo, le mejora en los resultados, lo mismo que al GT de 1,6 litros, que a pesar de su 5.ª paga el precio de un peso superior y unas ruedas más anchas.

 

Las cifras de consumo son buenas en s√≠, pero son especialmente interesantes, dadas las elevadas prestaciones del coche. Por otra parte, es muy interesante que, por fin, estos motores empiecen a ser sensibles al ritmo de marcha al que se les somete; a√Īos atr√°s, los Simca de doble carburador consum√≠an casi lo mismo yendo en plan de paseo que atiz√°ndoles a fondo. Ahora se aprecia una graduaci√≥n en el consumo muy acorde con el ritmo de marcha impuesto.

 

CONSUMO

 

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

12,19

CARRETERA

90-100 6,57

CARRETERA

100 7,50

CARRETERA

110 7,84

CARRETERA

130 8,93
CARRETERA 140 10,0
AUTOPISTA 120 8,43
AUTOPISTA 150 12,01
RESUMEN CARRETERA 113 8,18
RESUMEN CARRETERA Y AUTOPISTA 117,5 8,74

 


 

EL QUE MAS ME GUSTA

 

Ya saben nuestros lectores que sobre est√©tica no nos gusta opinar, pero al principio nos hemos hecho transmisores de un veredicto casi un√°nime del p√ļblico: el Horizon gusta m√°s que el Ritmo o el R-14. A esto ponemos nosotros el reparo, que es importante, de los parachoques. Los elementos met√°licos que lleva podr√°n resultar bonitos, pero como protecci√≥n, no tienen nada que hacer frente a los escudos de poli√©ster de sus dos competidores. Y siguiendo con lo negativo, tampoco parece que el volumen de su maletero llegue al de sus rivales; su altura se resiente del hecho de llevar la rueda de repuesto debajo, en vez de junto al motor.

 

Ya hemos hablado del confort del coche, en cuanto a suspensi√≥n y asientos. Pero hay que rese√Īar que aqu√≠ tenemos el ejemplo de un coche con aerodin√°mica francamente buena, y no obstante, con una poderosa aireaci√≥n din√°mica, conseguida exclusivamente por efecto de la marcha. Suerte o ciencia, ah√≠ est√°.

 

En contra de lo que dice la frase publicitaria en que se ha apoyado el lanzamiento del modelo, el Horizon no es el coche que har√° cambiar de opini√≥n al usuario, al menos al que ya tenga experiencia de modelos como el 1200 o el 150. Precisamente, las virtudes b√°sicas de estos coches se mantienen intactas, potenciadas por un indudable acierto est√©tico en el dise√Īo de la carrocer√≠a.

 

Donde sí puede cambiar la opinión, como ha cambiado la nuestra, es el enjuiciamiento de la terminación de los coches. Hasta el punto de que, invirtiendo la frase, podría decirse que con el Horizon (y los recientes 150), es la opinión del fabricante la que ha cambiado: ahora ha decidido acabar bien los coches. Y unido esto a los valores positivos que, como bastidor y mecánica, ya son conocidos en los otros coches similares de la marca, hacen del Horizon un temible competidor en un terreno al que ciertamente se ha presentado algo tarde, pero llega pegando duro.


CARACTER√ćSTICAS T√ČCNICAS

 

MOTOR

 

Posici√≥n: delantero transversal, inclinado 41 grados hacia atr√°s. N.¬ļ cilindros: Cuatro en l√≠nea. Di√°metro/Carrera: 76,7/78,0 mm. Cilindrada: 1.442 c.c. Potencia fiscal: 10 H.P. Material del bloque: fundici√≥n. Material de la culata: aluminio. Cig√ľe√Īal sobre cinco apoyos.

Carburación: Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 36 DCNVH. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricaci√≥n: Bomba de engranajes. Tipo de circuito: presi√≥n directa a la bancada, N.¬ļ y tipo de filtros: cartucho en serie. Refrigeraci√≥n: c√°rter de aluminio. Capacidad total: 3,4 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros.

Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 6,2 litros.

Distribución: Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido: Distribuidor: Bosch Bobina: Femsa BI 12X-94. Bujías: Marchal GT 34-5 HA.

Rendimiento: Compresión: 9,5:1. Potencia 83 CV DIN a 5.600 r.p.m. Par motor máximo: 12,3 m.Kg. DIN a 3.000 r.p.m.

 

TRANSMISION

 

Embrague: Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Di√°metro del disco: 181,5 mm. Mando: hidr√°ulico.

Cambio de marchas: N.¬ļ de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.¬™, 3,900:1; 2.¬™ 2,312:1; 3.¬™, 1,524:1; 4.¬™, 1,040:1

Grupo y diferencial: Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,588:1 (17/61). Desarrollo final de la transmisión: 28,3 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª

 

BASTIDOR

 

Suspensiones: Delantera: ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte: barras de torsión longitudinales, regulables. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Trasera: ruedas independientes tiradas, con brazos de eje de oscilamiento transversal. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos: Tipo de circuito: independientes para cada tren. Asistencia: Master-Vac de 7". Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos. Di√°metro: 240 mm. Area barrida: 1.005 cm2 . Tipo traseros: tambores. Di√°metro: 229 mm. Area barrida: 575 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.580 cm2.

Dirección: Tipo: cremallera. Desmultiplicación: 25,3:1. Diámetro de giro: 10,2 m. Vueltas volante, de tope a tope: 4,6. Arbol de dirección: articulado en 3 tramos, con cruceta flector y zona telescópica. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas: Di√°metro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neum√°ticos: radiales, sin c√°mara. Medida: 155 SR-13. Marca: Michelin XZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: alternador Femsa, de 570 vatios y 40 amperios. Regulador: incorporado, Batería: Tudor 6 S 5/5, de 40 A.h. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible: Situación: posterior central, bajo el maletero. Capacidad: 47 litros.

 

CARROCERIA

 

Tipo: semi-break. N., puertas: 4+1. Asientos: delante, dos butacas; detr√°s, corrido abatible.

Dimensiones: Batalla: 2,52 m. Vías: 1,43/1,39 m. (delante/ detrás). Longitud: 3,96 m. Anchura: 1,68 m. Altura: 1,41 m.

Peso: En vac√≠o, y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 990 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 998 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/ detr√°s): 58,5/41,5 por 100 (dep√≥sito lleno).

Equipo: Faros: Cibié halógenos de 240 x 135, con lámpara H-4 de 60/65 vatios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal. Escobillas: SEV-Marchal. Velocidades: Intermitente manual y dos continuas. Instrumentación: Veglia. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.


¬∑ Autor: Arturo Andr√©s (AUTOPISTA n¬ļ 1126, 29-11-1980)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 93
 

 

1. Armando 

Tuve un GLS de 1981 hasta NOV/2003. Le dí zapatilla hasta más no poder (cuesta abajo le ví de marcador 195 km/h) y nunca me gastó lo que dice en la prueba (lo normal en carretera 8 l. entre 120-150 km/h). Sin pisarle los 6 y pico. Imagino que por mi forma de conducir rompía transmisiones a destajo (3 en 170.000 Kms), + 2 alternadores y 2 bombas de agua. Eso sí, andaba como una bestia. El mío llevaba aire acondicionado.
sin embargo, en los papeles el motor no era de 1442, sino de 1592 y creo 11 cv. fiscales. Eso sí, con 4 velocidades. Se llevaba de calle, por ejemplo, al recién salido astra 14.i de 82 cv, al suzuki swift 1.3i 16v de la época,...
Un cacharro muy duro pero muy rudo. Y de ruido de motor tela cuando le pisabas (no oías casi al de al lado).

 

 

2. Paulino 

Yo tuve uno, lástima desprenderme de él, era una máquina. Lo echo de menos, nif, nif

 

 

3. Felipe 

Mi padre compr√≥ un GL en el 82, que mi hermano y yo heredamos a mediados de los 90. El equipamiento era un poco justo, al igual que las prestaciones. Pero c√≥modo y seguro: y sin apenas aver√≠as (no puedo decir lo mismo del posterior Escort Atlanta que tuve). Nuestro Horizon acab√≥ en un terrapl√©n en la provincia de Albacete dando tres vueltas de campana, tanto mis padres, mi hermano y yo salimos ilesos. ¬ŅMilagro o un coche excelente? No s√©, pero el resultado ah√≠ est√°.

 

 

4. XAVI 

METELE AL ACEITE UN PRODUCTO QUE ES METAL LUBE LE SACARAS 100.000 MAS UN SALUDO

 

 

5. Jota 

Buenas noches, no se porque me da, pero nadie tiene queja de este bicharraco, yo e heredao otro peque√Īo Talbot que todavia mi abuelo no lo a llevado a taller, solo para reparar un peque√Īo accidente cuando iba a pasar ITV.
como dicen compa√Īeros, YA NO SE HACEN COCHES ASI!!

 

 

6. Fox 

Lo cierto es que a mi tampoco me parece que tuviera una equipaci√≥n demasiado espartana. Es cierto que las versiones mas ligeras de equipamiento venian con lo justo, pero recuerdo que la mas sofisticada incluia: Elevalunas el√©ctrico, cierre centralizado,llantas de aluminio, direcci√≥n servoasistida, ordenador de abordo, sensor de desgaste de zapatas de freno y salpicadero con seis relojes, veloc√≠metro, nivel de combustible, volt√≠metro, presi√≥n del aceite y cuentarrevoluciones, aunque √©ste √ļltimo no era realmente un reloj, sino una linea de leds semejante a las actuales de la F1. Y todo esto en el 85.

 

 

7. JM 

Yo tengo un Horizon GLD del 85 y me uno a los que piensan que es el mejor coche que han tenido. A lo largo de estos 25 a√Īos solo han fallado piezas por golpes. Este a√Īo se le parti√≥ la direcci√≥n,el enganche de la barra estabilizadora y la r√≥tula de la suspensi√≥n en un boquete de una carretera y fue hasta el taller √©l solito, solo acusando que sobreviraba. Tiene 317000km y construimos una casa con la piedra que trajimos en su remolque. Una de sus mayores proezas fue llevar arrastrando un R19 con las ruedas bloqueadas desde donde tuvo un accidente hasta un pueblo cercano por una pista de monta√Īa.

 

 

8. weber-gt2 

Un gran coche se mire por donde se mire; adem√°s contiene una de las mayores virtudes de los modelos talbot y apreciado por el probador en lo que refiere a seguridad que transmiten estos veh√≠culos; lo m√°s achacable a todos los talbot es, adem√°s de ser una marca desaparecida, es que no los han dotado de motores mas potentes acordes con su categor√≠a (batalla, anchura de v√≠as y chasis les sobra para ello); en el horiz√≥n no entiendo como el fabricante lo ha dotado de un interior, con excepci√≥n de los asientos, un tanto espartano y rid√≠culo; el simca 1200 en las √ļltimas versiones sobre todo y en las mas potentes ten√≠a hasta un cuadro mas alegre que los horizon; igual con otro dise√Īo de interior hubiera animado mas a posibles compradores; aun asi de los mejores coches que se han fabricado

 

 

9. alfonso 

Yo tengo un Horizon, heredado de mi padre, 4 velocidades LS 1.3 de gasolina con 27 a√Īos a sus espaldas y 300.000km.

Duerme en la calle y sali√≥ de un grave accidente, no he conocido un coche m√°s noble en cuanto a estabilidad y equilibrio en carretera, nunca me ha dado ning√ļn problema salvo los rutinarios cambios de aceite, bombillas y l√≠quido de frenos.

En resumen un coche que llev√≥ al horizonte m√Īas alto a la marca Talbot

 

 

10. jose manuel 

HOLA, EN EL A√ĎO 89 FUIMOS CON UN HORIZON GLS A PARIS DESDE BARCELONA 4 AMIGOS Y SE COMPORT√ď COMO UN AUTENTICO CAMPE√ďN, NO HABIA PUERTO QUE SE LE RESISTIESE, LOS PIRINEOS LOS PAS√ď SIN PESTA√ĎEAR, YA NO HAY COCHES AS√ć, HE TENIDO UN ROVER 214 DESPUES DEL HORIZON Y A LOS 4 A√ĎOS LO TUVE QUE VENDER POR DIVERSAS AVERIAS CON LA REFRIGERACI√ďN

 

 

 

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