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Talbot Horizon GLS
El proverbio
tradicional dice que «quien da primero, da dos veces»; y es posible que así
sea en muchas ocasiones, pero no siempre. Está claro que el Talbot Horizon no ha sido el primero en pegar, ni tampoco el segundo; lisa y llanamente, ha
sido el último. Tanto el Ritmo, como el R-14, y la remodelación del GS a GSA,
le han sacado meses de ventaja en cuanto a comercialización; y esto, qué duda
cabe, habrá supuesto la pérdida de unos cuantos millares de potenciales
compradores, que se habrán acabado inclinando por algún modelo de la
competencia. Pero en una
confrontación no cuenta sólo cómo empieza, aunque sea importante; lo
verdaderamente definitivo es el desenlace. Como bien saben los aficionados al
boxeo, se puede ir perdiendo por puntos, y resolver el combate con un solo golpe
bien colocado. Y si bien es irreversible el hecho del retraso del Horizon en su salida al mercado, también nos parece claro, y más después de esta
prueba, que viene pegando, y muy fuerte. Hay tres factores
que, de salida, pueden ayudarle al Horizon a recuperar el terreno
perdido; tres factores previos al análisis directo de sus particulares virtudes
y defectos intrínsecos. Nos referimos a su directo emparentamiento con dos
coches tales como el Simca 1200 y el Talbot 150, sobre cuyas excelentes
cualidades ruteras no cabe la menor duda a ningún automovilista medianamente
informado; el segundo factor puede ser la estética, que se enjuicia al primer
golpe de vista, y la impresión unánime que hemos recogido a lo largo de la
prueba, en el contacto con el público, es que el Horizon gusta más que
todos sus competidores a prácticamente todo el mundo; y el tercer factor, éste
ya menos conocido por los no iniciados, es el claro proceso de mejora de la
calidad en el remate que se observa en los coches de Villaverde a partir del año
en curso, y en concreto, de la remodelación de la gama 150. Creemos que vale la pena detenerse en este punto, que resulta injusto que no sea suficientemente conocido. Durante años hemos criticado una y otra vez el hecho de que los coches de la factoría madrileña saliesen con un nivel de remate en los detalles que desmerecía claramente de sus bondades técnicas. Ahora es de justicia reconocer que, coincidiendo con la transformación de las cadenas de producción al tipo «transfert», la calidad ha mejorado de forma notable. En pocos meses, hemos tenido ocasión de probar tres modelos de Talbot (150 GL y GT y este Horizon), y en todos ellos el remate era de primer orden. Los ruidos de origen desconocido son cosa del pasado, y en particular, nos ha sorprendido que este Horizon, que se había «chupado» toda la presentación en la isla de Madeira (tenía 3.000 y bastante pico de km cuando lo recogimos), no tuviese más ruidos que ciertas vibraciones de la bandeja trasera al pasar por adoquinado. En honor a la verdad, esperábamos que los coches volviesen de Madeira hechos migas, en vista del estado de las carreteras de aquella bonita isla.
MOLIENDO CAFÉ...
AL VOLANTE Como decíamos antes, el comportamiento del Horizon no resultará ningún secreto para quien alguna vez haya conducido un Simca 1200 o un 150; los tres coches comparten una mecánica común, y, también una implantación básica similar, en cuanto a longitud de batalla, anchura de vías, y suspensiones. En particular el robusto y sofisticado tren delantero, común para los tres, y del cual se deriva gran parte del excepcional comportamiento rutero de estos coches. Sobre su magnífica estabilidad, tanto en curva como direccional en línea recta, creemos que nos podemos ahorrar muchos comentarios, ya que el 1200 lleva once años en el mercado, y a efectos prácticos, el Horizon es un 1200 con vías algo más anchas, y suspensión trasera tomada del 150, en la que unos triángulos sustituyen a los brazos longitudinales estampados, y los muelles helicoidales a las barras de torsión transversales.
Lo que sí varía es la dirección, en el sentido de que se hace todavía más lenta que en el 150, que a su vez la tenía ya más desmultiplicada que la segunda versión del 1200. Desde aquella reducción original del 1200, rapidísima, de 15,6:1, hasta los 25:1 largos del Horizon, hay una diferencia más que notable. Por supuesto que, sin ser especialmente suave, el volante del Horizon puede manejarse en maniobra con relativa facilidad, mientras que el primitivo Simca debía ser manejado derrochando energía. Pero, a cambio, y si bien al precio de un esfuerzo físico de cierto nivel, permitía encadenar a ritmo muy vivo algunos tramos virados que en el Horizon encuentran su límite más en la lentitud de la dirección, que en la capacidad del coche para pasar las curvas más de prisa. En el Horizon, un tramo sinuoso de montaña obliga a tal cantidad de volanteo que parece que está uno manejando uno de aquellos antiguos y ahora decorativos molinillos de café.
Naturalmente es en zonas muy lentas y viradas, de ir en segunda, donde se plantea este relativo problema, ya que sólo emerge cuando se intenta apurar al máximo las dotes de estabilidad y frenos del coche. Porque el Horizon, aunque tiene en su excesivo peso otro de sus elementos criticables (por más que la publicidad, hábilmente, lo convierta en garante de su indudable robustez), frena muy bien. Por supuesto que más que sobradamente para una utilización normal, pero incluso también para una conducción deportiva. Tanto en Madeira como en la península hemos apurado el Horizon, durante kilómetros, al máximo de sus posibilidades en zona virada, y nunca hemos tenido el menor problema de frenos. Naturalmente que, al cabo de unos minutos, aparece el clásico olor a guarnición quemada, y las distancias se alargan poco a poco en cada frenada; pero, ¿en qué coche de serie no ocurre eso?
LA CONDUCCIÓN
REPOSADA Casi siempre que probamos uno de los coches de tracción delantera de Talbot repetimos la misma cantilena, pero es porque resulta cierta, a nuestro juicio, y porque siempre que nos ponemos al volante de estos coches la idea vuelve a surgir. Y se trata de que estos coches transmiten al conductor una sensación de seguridad, de dominio sobre cualquier situación, incluso imprevista, que hace su conducción sumamente relajada desde el punto de vista sicológico. Podría decirse que estos coches tienen el más bajo nivel de sustos por 100 km. En teoría, este comportamiento tan noble podría inducir a un conductor un tanto insensato a meterse en auténticas dificultades, pues todos los coches tienen sus límites; pero la verdad es que los límites de estos Talbot son tan altos, y sobre todo, su comportamiento es tan constante y tan predecible justamente hasta dichos límites, que tiene que ser mucha la inconsciencia de quien realmente llegue a superar tales límites en cuanto a rapidez de marcha. Otra cosa es meterse en problemas por distracción, o por errores de bulto en cuanto al cálculo de distancias y velocidades, especialmente ajenas.
La visibilidad y
el puesto de conducción, quizá más que en ninguno de los otros Talbot,
colaboran a esta facilidad de conducción, que tiene en la dirección lenta,
pero más suave que en los otros, su primer factor de ese confort acrecentado.
Los mandos, prácticamente unificados en las distintas gamas, no plantean ningún
problema, y el conjunto de los mismos queda especialmente concentrado alrededor
del conductor. Dada su forma, el Horizon ofrece a su conductor una mejor
visión que en el 150, y quizá que en el 1200; en cualquier caso, es muy buena
en conducción normal, y aceptable en maniobra. Merece especial mención el
excelente retrovisor de puerta, de generoso tamaño, y con regulación interior
por doble mando giratorio, que permite un ajuste milimétrico de su posición. Los faros son muy
potentes, y los grupos ópticos posteriores, de gran tamaño y muy completos. Lo
que da un poco de miedo es pensar en lo que debe costar un repuesto, ya que son
de una sola pieza, y con no muy eficaz protección por parte de los parachoques,
que quedan muy lamidos a la carrocería, tanto delante como detrás. El resto
del equipo, en lo referente a visión diurna y nocturna, es eficaz y completo;
puede decirse que, a excepción de equipo de limpieza de faros, se dispone de
todo lo razonable. La postura de conducción, como en el 150, es un tanto deportiva: la banqueta no queda muy alta respecto al piso del coche. En esto hay una clara diferencia con el 1200, en el que se conduce muy sentado; pero como también la cintura del coche va más baja, no por ello sale perjudicada la visibilidad, mientras que la aerodinámica del coche es notablemente superior, al ser más bajo. Por otra parte, se disfruta de un buen apoyo para el pie izquierdo, y los asientos son muy cómodos, aunque su soporte lateral es algo menos eficaz de lo que su forma indica, ya que al ser bastante blandos, los refuerzos laterales ceden ante la inercia de una curva tomada a ritmo vivo.
EL MAS
BRILLANTE HASTA 1600 Decir que este Horizon andaba bien es quedarse corto; iba como un trueno. Ahí está el cuadro de
prestaciones, con cifras en las que no se sabe qué admirar más; si las muy
buenas de recuperación (excepcionales, teniendo en cuenta el desarrollo), la
brillantísima aceleración, o la notable velocidad punta, que se aproxima
bastante a los 167 oficiales, cifra que antes de la prueba considerábamos un «bluff
», pero ahora ya no tanto. Ciertamente, el rendimiento del motor de esta unidad se aproximaba a la perfección; sin duda tenía esos 83 CV DIN de que habla el catálogo, y que en pocos coches se encuentran de verdad. Que el motor de origen Simca, en su versión de carburador doble iniciada con el 1200-Special, tiene un rendimiento brillante en alta es algo ya bien sabido. Pero, tras de diversas variaciones en árbol de levas y reglajes de carburación, este 1.442 c.c. parece haber llegado a un punto de equilibrio óptimo; ya dijimos en la prueba del 150-GL, equipado con este mismo motor, que seguía siendo una de las plantas motrices más brillantes de que disponemos, a pesar de su relativo clasicismo (balancines y cámara en cuña). Pero en el Horizon, con buena aerodinámica y menos peso, da de sí el absoluto máximo.
Baste decir que
este coche anda más, en cualquier cronometraje que se haga, que todos los
coches nacionales de hasta 1.650 c.c., para incluir también al R-18. Tan sólo
el ya desaparecido Sport 1430 andaba igual, en punta y reprís, y ligeramente más
en aceleración. Pero el Horizon GLS es un turismo de 4-5 plazas, lo cual
supone una notable diferencia; y todo ello, con sólo 4 marchas. El panorama se
redondea con unos consumos de aceite y agua nulos, y una sonoridad muy baja
mientras al motor no se te ponga por encima de las 5.000 r.p.m.; eso sí, a
plenos gases, surge en ocasiones esa típica vibración que no se sabe si es del
escape, en la zona de las juntas de rótula que han sustituido a los antiguos
flexibles, o de alguna chapa mal fijada. Por lo demás, el motor sube a esas
6.300 r.p.m. que el constructor admite como máximo absoluto, aunque la impresión
es de que parece seguir subiendo de vueltas; pero de cara a la aceleración,
dicho régimen es más que suficiente, e incluso excesivo. El embrague es
suave y progresivo; quizá con menos esponjosidad en este caso concreto que en
experiencias anteriores. El cambio, con la dureza típica de los sincros de
anillo, en particular cuando se quiere cambiar despacio a pocas vueltas; es
mejor manejarlo con decisión en el momento de engranar las marchas. El
sincronizado, eso sí, es muy bueno, y nunca hay rascado de dientes, a condición
de desembragar a fondo, incluso en el caso de reducciones bruscas, sin doble
embrague, a alto régimen. En el Horizon GLS, el salto de 3.ª a 4.ª es un poco más abierto que en los demás de la marca; pero ha sido la forma elegida para conseguir un desarrollo final adecuado a la potencia y aerodinámica del coche con sólo cuatro marchas. Por primera vez en un coche de esta cilindrada, nuestra habitual frontera de los 27 km/h. de desarrollo para las cajas de cuatro marchas, y a partir de la cual los coches tienden a ser un poco «muertos», ha fallado. Todo lo que se nos ocurre es decir, ¡enhorabuena!
PRESTACIONES
CONSUMO MUY
RAZONABLE Hemos repasado nuestra colección de pruebas de todos los coches de Talbot (ex-Chrysler, ex-Simca) dotados con el motor de doble carburador, y los resultados conseguidos por este Horizon son notables a todos los niveles. Por ejemplo, en consumo de ciudad, ninguno había bajado de 13 litros hasta llegar al 150-GL; tal como dijimos antes, es indudable que los coches de Talbot, a partir de los modelos 80, han sufrido una revisión muy profunda, que afecta a algo más que la estética.
Y en cuanto a
consumo de carretera, el promedio tampoco había bajado jamás de 9 litros hasta
llegar al ya citado GL. Pero el Horizon GLS, más ligero y con desarrollo
un poco más largo, le mejora en los resultados, lo mismo que al GT de 1,6
litros, que a pesar de su 5.ª paga el precio de un peso superior y unas ruedas
más anchas. Las cifras de consumo son buenas en sí, pero son especialmente interesantes, dadas las elevadas prestaciones del coche. Por otra parte, es muy interesante que, por fin, estos motores empiecen a ser sensibles al ritmo de marcha al que se les somete; años atrás, los Simca de doble carburador consumían casi lo mismo yendo en plan de paseo que atizándoles a fondo. Ahora se aprecia una graduación en el consumo muy acorde con el ritmo de marcha impuesto.
CONSUMO
EL QUE MAS ME
GUSTA Ya saben nuestros
lectores que sobre estética no nos gusta opinar, pero al principio nos hemos
hecho transmisores de un veredicto casi unánime del público: el Horizon gusta más que el Ritmo o el R-14. A esto ponemos nosotros el reparo, que es
importante, de los parachoques. Los elementos metálicos que lleva podrán
resultar bonitos, pero como protección, no tienen nada que hacer frente a los
escudos de poliéster de sus dos competidores. Y siguiendo con lo negativo,
tampoco parece que el volumen de su maletero llegue al de sus rivales; su altura
se resiente del hecho de llevar la rueda de repuesto debajo, en vez de junto al
motor. Ya hemos hablado
del confort del coche, en cuanto a suspensión y asientos. Pero hay que reseñar
que aquí tenemos el ejemplo de un coche con aerodinámica francamente buena, y
no obstante, con una poderosa aireación dinámica, conseguida exclusivamente
por efecto de la marcha. Suerte o ciencia, ahí está. En contra de lo
que dice la frase publicitaria en que se ha apoyado el lanzamiento del modelo,
el Horizon no es el coche que hará cambiar de opinión al usuario, al
menos al que ya tenga experiencia de modelos como el 1200 o el 150.
Precisamente, las virtudes básicas de estos coches se mantienen intactas,
potenciadas por un indudable acierto estético en el diseño de la carrocería. Donde sí puede cambiar la opinión, como ha cambiado la nuestra, es el enjuiciamiento de la terminación de los coches. Hasta el punto de que, invirtiendo la frase, podría decirse que con el Horizon (y los recientes 150), es la opinión del fabricante la que ha cambiado: ahora ha decidido acabar bien los coches. Y unido esto a los valores positivos que, como bastidor y mecánica, ya son conocidos en los otros coches similares de la marca, hacen del Horizon un temible competidor en un terreno al que ciertamente se ha presentado algo tarde, pero llega pegando duro. CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS
MOTOR Posición:
delantero transversal, inclinado 41 grados hacia atrás. N.º cilindros: Cuatro
en línea. Diámetro/Carrera: 76,7/78,0 mm. Cilindrada: 1.442 c.c. Potencia
fiscal: 10 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata:
aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos. Carburación:
Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 36 DCNVH. Bomba de gasolina: mecánica.
Filtro de aire: en seco, de papel. Lubricación:
Bomba de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada, N.º y
tipo de filtros: cartucho en serie. Refrigeración: cárter de aluminio.
Capacidad total: 3,4 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros. Refrigeración
por líquido: Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático.
Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 6,2
litros. Distribución:
Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación
árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena.
Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines. Encendido:
Distribuidor: Bosch Bobina: Femsa BI 12X-94. Bujías: Marchal GT 34-5 HA. Rendimiento:
Compresión: 9,5:1. Potencia 83 CV DIN a 5.600 r.p.m. Par motor máximo: 12,3
m.Kg. DIN a 3.000 r.p.m. TRANSMISION Embrague:
Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 181,5 mm. Mando:
hidráulico. Cambio
de marchas: N.º de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones
internas: 1.ª, 3,900:1; 2.ª 2,312:1; 3.ª, 1,524:1; 4.ª, 1,040:1 Grupo y
diferencial: Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica
transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,588:1 (17/61).
Desarrollo final de la transmisión: 28,3 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª BASTIDOR Suspensiones:
Delantera: ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos. Tipo de
resorte: barras de torsión longitudinales, regulables. Amortiguador: hidráulicos
telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera:
ruedas independientes tiradas, con brazos de eje de oscilamiento transversal.
Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos.
Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Frenos:
Tipo de circuito: independientes para cada tren. Asistencia: Master-Vac de
7". Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos.
Diámetro: 240 mm. Area barrida: 1.005 cm2 . Tipo traseros: tambores.
Diámetro: 229 mm. Area barrida: 575 cm2. Area barrida por los forros
de los cuatro frenos, en total: 1.580 cm2. Dirección:
Tipo: cremallera. Desmultiplicación: 25,3:1. Diámetro de giro: 10,2 m. Vueltas
volante, de tope a tope: 4,6. Arbol de dirección: articulado en 3 tramos, con
cruceta flector y zona telescópica. Diámetro externo del volante: 38 cm. Ruedas:
Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos:
radiales, sin cámara. Medida: 155 SR-13. Marca: Michelin XZX. Equipo
eléctrico de 12 voltios: Generador: alternador Femsa, de 570 vatios y 40
amperios. Regulador: incorporado, Batería: Tudor 6 S 5/5, de 40 A.h. Motor de
arranque: Bosch. Depósito
de combustible: Situación: posterior central, bajo el maletero. Capacidad: 47
litros. CARROCERIA Tipo:
semi-break. N., puertas: 4+1. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido
abatible. Dimensiones:
Batalla: 2,52 m. Vías: 1,43/1,39 m. (delante/ detrás). Longitud: 3,96 m.
Anchura: 1,68 m. Altura: 1,41 m. Peso: En
vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 990 kg. Con depósito lleno (en
báscula): 998 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/ detrás):
58,5/41,5 por 100 (depósito lleno). Equipo: Faros: Cibié halógenos de 240 x 135, con lámpara H-4 de 60/65 vatios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal. Escobillas: SEV-Marchal. Velocidades: Intermitente manual y dos continuas. Instrumentación: Veglia. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1126, 29-11-1980)
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