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Simca Horizon SX

 

 

VIRTUDES

· CONFORT: SUSPENSION, ASIENTOS, CLIMATIZACION Y SUAVIDAD

· VISIBILIDAD, LUCES Y ELEMENTOS AUXILIARES

· ESTABILIDAD

· CONSUMO EXCELENTE PARA SU PESO Y TRANSMISION

· NIVEL GENERAL DE EQUIPO

 

DEFECTOS

· MALETERO DE POCA CAPACIDAD

· PARACHOQUES DE POCA PROTECCION

· DIRECCION MUY LENTA

· CILINDRADA Y PAR MOTOR ALGO JUSTOS PARA AUTOMATISMO

· PEDAL DE FRENO DURO

 

 

 

De entre la abundante cosecha de nuevos modelos surgida con el otoño, hemos podido disponer, durante más de 2000 kilómetros, de la última realización de Chrysler Francia -el Simca Horizon SX­ que amablemente nos lo ha facilitado por intermedio de Chrysler España. Junto con el 1309 SX, de 1,6 litros, este coche ha constituido la sensación del “Stan” de la marca en el reciente Salón de París.   

  
Como ya saben nuestros lectores, las variantes SX de los modelos franceses de Chrysler-Simca son las más completas de las respectivas gamas, van equipadas con los motores más potentes en cada una de ellas, transmisión automática y programador de velocidad. Por su parte, el Horizon SX lleva un “ordenador de viaje”, mientras que el 1309 SX, en cambio, lleva servodirección hidráulica.


El Horizon, en sí mismo, ya es casi un viejo conocido, aunque todavía falte un año para que se convierta en un coche español. A principios del año actual hemos informado en repetidas ocasiones sobre este coche, incluyendo la toma de contacto directa realizada en tierras marroquíes. Se trata del sucesor del Simca 1100 (para nosotros, 1200), del cual hereda buena parte de sus elementos (motores, transmisión, suspensión delantera y frenos), a la par que las cotas básicas, variando fundamentalmente la carrocería y el tren posterior que, como en el caso del 1307/8/9 (150 para nosotros), pasa a ser del tipo de rueda tirada, con trapecios de base ancha y muelles, en vez de palas estrechas y barras de torsión transversales.

 


En la práctica, las diferencias fundamentales que se aprecian son, aparte de la variación esté­ tica exterior, la mayor modernidad del interior en cuanto a mandos y equipamiento, y una dirección mucho más lenta y suave, así como unos desarrollos más largos, siempre dentro de la tónica moderna de hacer coches cada vez más aburguesados, muy cómodos y con menos “genio” que antes, pensado muy específicamente en la economía sobre buenas carreteras, y en el caso concreto francés, en una extraña fiscalidad que beneficia a los desarrollos largos.

 

Por supuesto, en el caso del SX hay una gran cantidad de otros detalles a tener en cuenta, de los cuales nos ocuparemos con mayor detenimiento una vez hecho un esbozo general de lo que es el coche en sí.


 

¿POR QUÉ NO LA SERVODIRECCIÓN?


El comportamiento rutero del Horizon no es una sorpresa, y menos aún para quien tenga una experiencia previa de los modelos 1200 y 150. Un comportamiento muy sano en curva, a pesar de un balanceo relativamente acusado, y una estabilidad direccional irreprochable, absolutamente insensible a vientos laterales, bombeos de la calzada o reparto de la carga. Lo que sí se acusa, con respecto a un 1200 es, por una parte, el notable incremento de peso (nos referimos específicamente al SX, más pesado que los otros Horizon), y por otra, la desmultiplicación, de la   dirección   muy   aumentada. Para la misma batalla, no es igual la reducción de 15,6:1 que utilizaban los primeros 1200 (y con vías ligeramente más estrechas) que la de 25,3 que utiliza el Horizon, con sus cuatro vueltas y medía de volante.


La verdad es que, ya puestos a convertir la versión SX en un “coche bombón”, valdría la pena haberle metido la servodirección que equipa al 1309 SX. No sabemos si se ha intentado, o si es que dicho mecanismo, o bien su bomba, no encuentran sitio debajo del ya muy atiborrado capot. Lo cierto es que el 1309 SX tiene 2,8 vueltas de volante, y eso con más peso y mayor distancia entre ejes; con esta ayuda, el Horizon sería un coche mucho más manejable en tráfico urbano, en carretera muy virada y en maniobra de aparcamiento. Actualmente no es pesada la dirección, pero la elevada dosis de giro que el volante requiere disminuye un tanto la facilidad de las maniobras.

 


Respecto a los frenos, que por dimensionamiento y funcionamiento son impecables, se deja advertir tanto el notable peso del coche como, sobre todo, la falta de retención de la transmisión automática, que además va acoplada a un desarrollo bastante generoso para un motor de menos de 1,5 litros. En conclusión, que aunque el coche frena, y frena bien, requiere una presión sobre el pedal notablemente más elevada de la que es habitual ejercer en sistemas con asistencia. Particularmente no nos preocupa demasiado esto, cuando se sabe que pisando fuerte el coche acaba por pararse, pero para el sector del público femenino, por ejemplo, al cual este coche puede estar bastante dirigido, puede constituir un cierto hándicap.


 

VISIBILIDAD Y CONDUCCIÓN, EXCELENTES

 

Todo lo relacionado con la visibilidad -si hacemos excepción de un relativo punto ciego en dirección 3/4 trasera- es irreprochable. La visibilidad general de que disfruta el conductor es muy buena, con montantes de parabrisas finos, capot corto y en ligero declive, ausencia de derivabrisas, y dos buenos retrovisores, de los cuales es encomiable el sistema de regulación del exterior. Los faros son halógenos (con luz amarilla, por ser coche francés), las ráfagas de luz larga, hay intermitentes de emergencia, luneta térmica, eficaces sistemas de limpieza y lavado tanto en parabrisas como en la luneta posterior; luz trasera anti-niebla, buen desempañado del parabrisas y ventanillas delanteras, doble luz de marcha atrás y quitasoles orientables.

 

Es curioso que, en un coche tan bien equipado como el Horizon SX, los cristales tintados sean opcionales, así como el sistema de lavafaros; junto a las llantas de aleación y la pintura metalizada, son los únicos “extras” que se ofrecen en este coche, porque el resto del posible equipo ya lo lleva de serie.

 


El conjunto de los mandos de conducción, comenzando por la postura al volante, resulta sumamente confortable y racional; es un coche para cubrir largas distancias sin la menor fatiga, puesto que a ello colaboran todos los factores de confort, comenzando por la suspensión, siguiendo por los asientos y los mandos de conducción, y acabando con el bajísimo nivel sonoro y la excelente climatización, muy modulable en distintas combinaciones de aire frío y caliente. El generoso depósito de 47 litros de capacidad también colabora a la facilidad para cubrir largas distancias de un tirón, en unión con el discreto consumo y el descanso que supone la transmisión automática. Pero esto supone entrar en el terreno de la mecánica, al cual pasamos ya.



EL LÍMITE DEL AUTOMATISMO


El motor que equipa al SX es el mismo que, con ligerísimas variantes, montan en España el 1200-TI y el 150-GT. En el presente caso, y aunque las especificaciones generales son idénticas, el motor se da para 83 en vez de 85 CV, y el par también pierde 0,4 mkg, bajando a 12,5. La única razón lógica debe ser un diseño de escape menos favorable, o bien unos reglajes de carburación algo diferentes, ya que se trata de un carburador algo distinto, que lleva starter automático y los mandos adecuados para permitir los cambios de la caja epicicloidal, al margen de la voluntad del conductor.


Sea como sea, la potencia en sí es suficientemente generosa para conseguir unas prestaciones razonables; la velocidad punta (conseguida a cerca de 700 metros de altitud, no lo olvidemos) es satisfactoria, y el desarrollo lo bastante largo -incluso excesivamente, a nuestro juicio -como para permitir velocidades de crucero muy altas sin el menor problema para este motor, de siempre reputado por su facilidad para moverse en la gama alta de regímenes.


Por el contrario, no deja de apreciarse que la transmisión automática, al menos la dotada de convertidor hidráulico y sólo tres marchas, es algo pensado básicamente para motores de gran cilindrada y par, ya que no gran potencia. A partir de 2500 o 3000 rpm, el efecto multiplicador del convertidor es muy pequeño, y en cambió roba' potencia. Salvo que se pise totalmente a fondo, para desencadenar la acción de “kick-down”, la respuesta en 3ª, a medio régimen no es precisa­ mente muy briosa.

 

 

Ciertamente que el Horizon SX es el coche con transmisión automática de cilindrada más baja que hemos probado a fondo, por el momento. En la cilindrada de 1,3 litros hay algunos más, como el R5-Automático, e incluso había un Mini 1000 inglés con convertidor; pero en ambos casos, la diferencia de peso con el Horizon es notable.

 

Lo que si resulta francamente agradable es el consumo del coche. Un gasto de 12 litros en ciudad, con el peso que tiene este vehículo, y la relativa penalización que siempre supone la automática, es un resultado en toda regla. Y en cuanto a los consumos de carretera, el cuadro resumen es suficientemente explícito. Bajar de siete litros circulando a poca velocidad (90 de crucero) y no llegar a nueve litros yendo a 130, son cifras muy dignas. Es curioso que, por una vez, se han invertido los consumos de nuestras dos pruebas fijas: en la prueba de 80 de media se ha consumido más que en la de 90 de crucero, porque con la transmisión automática, lo que cuenta básicamente es el ritmo de marcha y el promedio conseguido, sin que sirvan de mucho las sutilezas de conducción; la automática iguala mucho el consumo del conductor brusco y del fino.


 

Resumen de pruebas

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

Ciudad
Madrid, casco urbano

622,3

De 1 a 3 plazas

Variables

-

-

12,12

Carretera
Recorrido fijo entre Madrid y Sierra de Guadarrama

249,2

Conductor solo

Tráfico: más del normal

90

75,5

6,94

Recorrido fijo por Madrid, Ávila y Toledo

323,6

Dos plazas

Más tráfico del habitual

90/100

80,2

7,29

Mérida-Móstoles (Madrid)

318,5

Dos plazas

Mucho tráfico desde Talavera, ya de noche

110

87,3

8,10

Móstoles-Mérida

318,6

Dos plazas

Mucho tráfico hasta Talavera

130

98,5

8,73

Resumen carretera

1209,9

Dos plazas

Tráfico algo denso

105,7

85,1

7,81

 

 

Prestaciones

 

 


Velocidad máxima  
Km/h (a 5410 rpm teóricas) 155,51.
Aceleración  
400 metros con salida parada 21” 1/10.
1000 metros con salida parada 38” 3/10.
Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con dos personas a bordo y depósito casi lleno.

 

 

EQUIPAMIENTO DE ALTO NIVEL

 

Aparte de la transmisión, el Horizon SX se distingue por un nivel muy alto de equipo. En la mecánica destacan el encendido electrónico de efecto Hall, la medición de nivel de aceite reflejada en el cuadro y la toma de diagnóstico del sistema eléctrico. La instrumentación es bastante completa, sin cuentavueltas ciertamente, pero con manómetro, termómetro y voltímetro, amén de luces avisadoras de líquido de frenos y desgaste de pastillas. También hay que citar el parabrisas estratificado, los cinturones retráctiles en las cuatro plazas y la instalación de pre-radio (en el coche de pruebas, la llevaba instalada).

 

Además de esto, hay dos curiosos accesorios en el SX: el ordenador de viaje y el controlador de velocidad. El primero es, en realidad, una calculadora digital, que mientras no se le exijan otros datos es reloj horario, y que también mide, a partir de una puesta a cero que puede efectuarse a voluntad, los kilómetros recorridos y los litros de combustible que pasan al carburador (mediante un medidor de flujo de increíble precisión); así pues, puede suministrar la siguiente información, apretando los correspondientes botones: tiempo total de utilización a partir de la puesta a cero (no cuenta cuando el contacto está quitado, luego mide el tiempo real de viaje); kilómetros recorridos (con una ligerísima discordancia  respecto al cuenta­kilómetros normal); litros consumidos y, haciendo las oportunas pulsaciones, también indica el consumo en litros/100 km y el promedio que se va  realizando, en km/h. Es un bonito entretenimiento, especialmente para el acompañante.

 


En cuanto al controlador de velocidad constante, es práctico en autopista o carretera buena muy despejada de tráfico. A partir de 50 km/h, basta con presionar el botón situado en la palanca de intermitentes para fijar la velocidad desarrollada en ese instante, y se puede retirar el pie del acelerador; cuesta arriba o abajo, la velocidad se mantiene estabilizada. Si se acelera para adelantar, vuelve al crucero en cuanto se suelta; si se frena, se desconecta automáticamente, pero un nuevo toque a otra palanquita sirve para regenerar la misma velocidad de crucero.


En conjunto, pues, el Horizon SX es un coche de capricho, al que no pueden ponérsele más reparos que los comunes al resto de la gama, como la ya citada lentitud de dirección, una capacidad de maletero un tanto exigua, y la protección poco convincente que ofrecen sus parachoques. Al margen de esto, resulta un coche muy agradable de utilizar, y cuyo precio en Francia resulta bastante competitivo.

 

DESARROLLOS DEL CAMBIO

 


Velocidad teórica (sin resbalamiento) en km/h en cada marcha

 RPM

Marcha

 

 1000 (desarrollo básico)

11,62

19,50

28,75

 3000 (par máximo)

34,9

58,5

86,3

 5600 (potencia máxima)

65,1

109,2

161,0

 6300 (límite momentáneo)

73,2

122,9

181,1

       

 

 

   
 

FICHA TECNICA

 

MOTOR


Posición: Delantero transversal, inclinado 41º hacia atrás. Número de cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/carrera: 76,7/78 mm. Cilindrada: 1.442 cc. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.
Carburación: Un carburador vertical Weber 36 DCA 2/100, de doble cuerpo, apertura simultánea y estárter automático; filtro de gasolina. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.
Lubricación: Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Refrigeración: Cárter de aluminio. Capacidad total: 3,4 litros. Cambio de aceite: Tres litros.
Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: Motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 6,2 litros. .
Distribución: Situación válvulas: En culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines.
Encendido: Delco: Ducellier, electrónico. Bobina: Ducellier. Bujías: SEV-Marchal.
Rendimiento: Compresión: 9,5:1. Potencia: 83 CV DIN a 5600 rpm. Par motor máximo: 12,5 mkg DIN a 3000 rpm.


TRANSMISION


Embrague: Tipo: Convertidor hidráulico de par. Multiplicación máxima de par: 2,1:1.
Cambio de marchas: Número de marchas de avance: Tres. Sincronizadas: Epicicloidales. Relaciones internas: 1ª, 2,475:1; 2ª, 1,475:1; 3ª, 1:1.
Grupo y diferencial: Disposición motriz: Tracción delantera, mecánica transversal. Tipo del grupo: Dos pares de piñones rectos de talla helicoidal. Reducción: 3,673:1. Desarrollo final de la transmisión: 28,7 km/h. a 1000 rpm en 3ª.


BASTIDOR


Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante, con plataforma integrada.
Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, triángulos transversales. Tipo de resorte: Barras de torsión longitudinales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes, con brazos oscilantes de eje transversal. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.
Frenos: Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Servo de 7". Dispositivo antiblocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipos delanteros: Discos. Diámetro: 238 mm. Área barrida: 1000 cm2. Tipo traseros: Tambores. Diámetro: 229 mm. Área barrida: 575 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.575 cm2. Luces avisadoras de bajo nivel de líquido y de desgaste de pastillas.
Dirección: Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 25,3:1. Diámetro de giro: 10,2 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 4,45. Árbol de dirección: Articulado, con juntas y absorción de impacto. Diámetro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: Cinco pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 155 SR-13. Marca: Michelin XZX.
Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador Paris­Rhone, de 700 vatios y 50 amperios. Regulador: Incorporado. Batería: Tudor, de 40 A.h.
Depósito de combustible: Situación: Posterior central inferior. Capacidad: 47 litros.


CARROCERIA


Tipo: Semi-break. Número de puertas: 4+1. Asientos: Delante, dos butacas; detrás, corrido abatible.
Dimensiones: Batalla: 2,52 metros. Vías: 1,42/1,38 metros (delante/detrás). Longitud: 3,96 metros. Anchura: 1,68 metros. Altura: 1,41 metros.
Peso: En vacío y en orden de marcha (según catálogo): 1.025 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.026 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 58,3/41 ,7 % (depósito lleno).

Equipo: Faros: SEV-Marchal, de 250x140 mm, con lámpara halógena H-4, de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal. Velocidades:  Dos continuas y manual. Frecuencia: 46 y 70 ciclos/minuto. Instrumentación: lntrol. Bocina:  Dos eléctricas. Luneta térmica: Sí.

 

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1026, 5 de noviembre de 1978)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 8
 

 

1. R1943 

@S63: Aunque solo fuera por la carrocería el TC3 tenía una linea muy atractiva y le hubiera quitado ventas a las versiones coupé de la época véase siroco o incluso a las primeras versiones del fuego o las ultimas del R15 o 17

 

 

2. S63 

@R1943: en EEUU hubo una versión de 177 CV, aunque no estoy seguro de si se montó en el hatchback o si fue exclusiva del coupé.

La versión normal de ese mismo motor 2.2 daba 93 CV, que por potencia no parece mucho, pero seguro que tenía muchísimo más par que nuestro 1.6 litros, cosa especialmente útil en los automáticos.

 

 

3. Oscar de Lleida 

3-V-2024: Los asientos de Velours color “caca” (Terciopelo en español, pero era más “chic” en francés) eran típicos de los 70; los lleva este Horizon; los llevaba el 131-E 1600 de mi padre y el colofón eran los del Chrysler 2 litros que además del color escatológico tenían un tejido sintético que me producía urticaria solo de verlo.

 

 

4. El webmaster 

Ricardo, escríbelo de nuevo, no sé qué ha podido pasar.

 

 

5. Ricardo 

Porque quitaron el comentario que hice ayer? Era muy bueno y no fui grosero

 

 

6. R1943 

He echado un vistazo a lo que comentaís de EEUU y es impresionante lo qué hacían con este coche.

 

 

7. S63 

En Estados Unidos tenía motores de más de 2 litros, pero de potencia moderada. El Plymouth se llamaba también Horizon mientras que el Dodge era el Omni. Ambos contaban con versiones coupé, de estética totalmente diferente al hatchback. No hubo variante con marca Chrysler por ser un utilitario en aquel país.

 

 

8. R1943 

Un gran coche lastima qué no tuviera una versión GTI y una de dos puertas o coupé.
De los rivales qué se vendían en España solo el R14 le hacía sombra en acabados y no sé si en equipamiento.
Para mí gusto más bonito qué su sustituto el 309 por lo menos la parte delantera.

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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