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Talbot Horizon GT

 

  

Con la incorporación del reciente ”restyling” de los Horizon, que coincidía con su “dieselización" y con el lanzamiento de novedades adicionales en la gama Samba, Talbot había puesto de nuevo las cosas en su sitio. El Horizon nació para representar con fuerza a Talbot en el segmento de los compactos de cuatro metros, para hacer frente a la escalada de los Ritmo de Seat, para combatir con el bien recibido Renault 14...; para contribuir, en suma, en el sector automovilístico más popular del mercado español.

 

Los especialistas hablan tenido ya el tiempo suficiente para hacer una detallada crítica a los aspectos más débiles del Horizon, ese modelo que siempre será recordado como “el coche que apareció en Madeira”. Y la firma de Villaverde había tenido, a su vez el tiempo necesario para replicar a las críticas con nuevas soluciones: resultado de esta acción recíproca fue la modernización de la gama, de reciente presentación como decimos. Para dar respuesta a las demandas de mayor potencia, Talbot había ya dispuesto en el mercado sus series limitadas S-1 y S-2, caracterizadas a la vez por su presentación y equipo exclusivos.

 

Y era en el Salón de Barcelona donde Talbot daba su do de pecho: un Talbot Horizon de mayor potencia, con el motor de 1.600 c. c. ya conocido, el propulsor de árbol de levas lateral tal vez más conseguido del mercado español. Era el Horizon GT, que entraba en escena para ofrecer al usuario ese nivel de potencia necesario en un compacto de matiz deportivo. Es el modelo de mayores prestaciones dentro de la gama; gana con todo merecimiento la denominación característica GT y llega hasta nuestras páginas para contarnos todo lo que lleva dentro.

 

 

 

El Talbot Horizon ha gozado, desde su misma presentación en el mercado español, de un prestigio merecido y de una aceptación para nada fácil de emular en sus competidores Estas teorías, que ya habían sido sostenidas por los responsables de la marca con antelación (aspiraban, de hecho, a invadir un buen trozo del mercado de los compactos de cuatro metros con el Horizon), se convirtieron en hechos con singular rapidez y podemos decir que en pocas ocasiones un modelo ha calado tan hondo con semejante rapidez. Salvo en los automóviles de gran pegada, gracias a títulos honoríficos de rango internacional, o bien gracias a éxitos precedentes fuera de nuestras fronteras, estudiadas campañas publicitarias previas, o debido a cualquier otro valioso motivo, todo vehículo registra una curva de aceptación característica, un determinado modelo nuevo, si no cuenta con el prestigio previo de un buen respaldo exterior o alguna de las fuentes de apoyo en marketing que hemos mencionado se ve sometido a un primer periodo de indiferencia por parte de sus posibles compradores Es más adelante, mitad por mimetismo, mitad por pura consolidación comercial, cuando todo vehículo nuevo registra el mejor momento de sus ventas. Y como en todos los casos, si hay calidad — y. cómo no, respaldo publicitario y buena asistencia—, este nivel de ventas se mantiene en su mejor valor hasta que el fabricante se ve presionado para operar el conveniente restyling. Ley y leyes de vida del mercado de la automoción que el Horizon ha sabido vivir e interpretar en modo más que digno, para dejar constancia de que su popularidad no se debe a casualidades o carambolas de segundo orden.


 

UNA CARROCERIA DE EXITO

 

Poco hay que decir, en verdad, de una carrocería tan clásica y acertada como la que comparten los Horizon, repetidamente probada en nuestras páginas a través de un sinnúmero de versiones distintas y cuya elaboración GT, de máximas cilindrada y potencia, se constituye ahora en “punta de lanza" de la gama. La primera nota interesante es su buena aceptación, encalando muy bien entre las preferencias del público, que ha sabido reconocer masivamente sus virtudes innegables. La primera de ellas tal vez es el aliciente de diseño, una configuración muy actual, que tiene sus pequeños puntos flacos en la resolución de líneas, pero que satisface todo tipo de gustos, por cuanto mezcla, seguramente con mayor acierto que ninguna marca, la funcionalidad de diseño con cierta belleza, son cada día más escaso entre las creaciones de producción masiva.

 

La amplitud de los interiores se pone de manifiesto desde cualquier punto de vista. Puertas bien proporcionadas, para dar acceso a interiores luminosos, donde las superficies acristaladas ocupan una extensión generosa, aun descontando el rebaje mateado que se ha hecho recientemente en la parte baja de la luneta trasera y descontando también que como compacto bicuerpo clásico, el Horizon cuenta con amplias secciones de chapa en los laterales traseros que rigidifican la sustentación del techo y el conjunto del habitáculo.

 

En el interior asientos ra cionales, con buen diseño en forma y revestimiento, aunque la banqueta trasera resulta un tanto engañosa, por las protuberancias que se originan en los laterales, para camuflar los pasos de rueda, sin duda, una consecuencia del relativamente bajo plano de banqueta, que a la vez permite buen espacio para el cuerpo de los ocupantes, que difícilmente llegaran a tocar con la cabeza en el techo. También los asientos delanteros tienen algún inconveniente, como la excesiva dureza lumbar, que pudiera ser consecuencia de un diseño no del todo acertado de la parte baia del respaldo. Por su parte, los reposacabezas quedan suficientemente lejos del apéndice a apoyar —la cabeza—, por lo que resultan inoperantes para el descanso del cuello, aunque no del todo inadecuados ante la eventualidad de una agresión de otro vehículo desde la parte trasera. Como elemento de segundad son aceptables, aunque no, desde luego, como elemento de confort. La calidad de los revestimientos textiles que cubren asientos y puertas, así como los plásticos que sirven de re mate y recubren el techo del vehículo, que resultan bastante agradables, está fuera de toda duda. Este modelo, el "casi deportivo" GT, se caracteriza por su buen equipamiento y también por el cuidadoso remate de los detalles, sin duda para no desentonar con el nivel de equipo ofrecido.

 

 

 

Las dimensiones interiores, que pueden ser contrastadas en el cuadro adjunto, ofrecen posibilidades más que suficientes para el fácil desenvolvimiento de los ocupantes. Es un dato interesante con vistas al confort de marcha y a las cotas de habitabilidad, que son generosas. Otra cosa son los asientos, que permiten —tanto delante como atrás— valoraciones de confort relativas, pero siempre del amplio margen que consiente un habitáculo muy ancho —entre los mejores de su categoría por este concepto— y especialmente largo.

 

Coincidiendo con las recientes mejoras operadas sobre la gama, Talbot incrementó los datos que resultaban críticos en este popular modelo. El primero de ellos es la capacidad útil para el transporte de equipajes; la baja cintura del Horizon, la misma que permite excelente visibilidad frontal y luminosidad en el habitáculo, así como una buena relación entre la anchura y la altura del coche, restringía un tanto las posibilidades de utilización del interior en los modelos anteriores. Por esta razón, aunque los pasajeros no se veían por ello afectados, la firma resolvió un pequeño pero eficaz cambio en la estructura trasera. A fin de economizar en nuevos diseños, troqueles y sistemas de estampación, Talbot se limitó a "cegar" una discreta banda en la parte inferior de la luneta, a la vez que se subía unos centímetros el plano de la bandeja portaobjetos trasera. El resultado es un Horizon donde caben —en datos del fabricante no comprobados en nuestra prueba— algunos litros más de equipaje (un 10 por 100 más) y en el que la retrovisión no se ve afectada, ya que la superficie de la luneta restante es suficiente para permitir una estrecha vigilancia a través del retrovisor interior central.

 

Otro cambio de matiz, pero muy efectivo, se verificaba dentro del habitáculo: reducir el espesor del respaldo delantero, operación de rediseño que permitió ganar seis centímetros a favor de las rodillas de los pasajeros sentados atrás.

 

Con todos los retoques efectuados y contando con una carrocería francamente modélica en todos sus apartados, el Horizon se preparó para recibir una mecánica —el motor 1.6 litros— que habría de convertirle en un nuevo GT de pleno derecho en la gama Talbot. Utilizar una carrocería de éxito ha sido una de las premisas de buena acogida, que la firma ha utilizado en su provecho y también a favor de ganar más años de vigorosa permanencia para el Horizon.


 

MAS CABALLOS, MEJOR COMPORTAMIENTO

 

Y seguimos hablando de un automóvil que ya conocemos, sobre todo si consideramos, como hasta ahora, los aspec tos relativos a la carrocería, que en esta versión resulta ser prácticamente la misma que en los recientemente probados Horizon LD y GLD, incluidos los detalles distintivos. Hay aún más detalles distintivos en el GT, que cuenta con una aparente combinación entre el generoso spoiler plástico de los modelos citados y los aletines de plástico que adornan el arco exterior de los pasos de rueda y que terminan en aletas —también de plástico, de diseño idéntico a las exhibidas por las series limitadas Horizon S-2— muy apropiadas para inhibir la carrocería de las proyecciones agresivas sobre la pintura.

 

 

 

En el terreno mecánico, podemos seguir hablando de un coche también ya conocido, por cuanto todos sus órganos se han ensayado ya con éxito en largas series. Sólo quedaba por probar esta combinación, cual es el motor de 1.600 c. c. y árbol de levas lateral, de brillante historial en modelos precedentes, dispuesto sobre un bastidor de Horizon. Motor delantero transversal, dispuesto sobre el eje delantero; cambio transversal, suspensiones independientes a las cuatro ruedas (con triángulos superpuestos y barras de torsión longitudinales, como elemento elástico en el tren delantero), dirección de cre mallera con columna articulada (servoasistida en el GT), frenos mixtos de doble circuito. Un conjunto mecánico brillante, clásico, experimentado y siempre dispuesto a brindar economía de uso, buenas prestaciones y seguridad a toda prueba.

 

Desde el punto de vista mecánico, el Horizon GT ofrece la ventaja de alcanzar la barrera de los 90 CV , después de disponer de una versión punta de 83 CV., caracterizada por su fantástica capacidad de recuperación y por las aceleraciones brillantes que condicionaba su elasticidad, y sigue condicionando, pues no es otro papel el del GT que enriquecer la gama por arriba, sin restar importancia a ninguno de los componentes intermedios.

 

Conservando los márgenes de seguridad característicos en todo Horizon, con la ventaja adicional de una rápida y manejable dirección asistida, el GT entra en escena con un argumento de peso: más caballos disponibles. Y esto condiciona un mejor comportamiento.

 

Con todo, no es la potencia máxima lo más notorio en el manejo del vehículo, que ofrece 90 CV. a un régimen moderado, sino precisamente la brillante elasticidad con que el motor se desenvuelve en toda condición. Es posible recuperar un régimen intermedio desde la banda más baja del motor, incluso sin operar sobre el cambio, a la vez que apenas se nota pérdida de eficacia en el motor pese al poco deportivo cambio de marchas, dotado de relaciones suficientemente separadas como para adaptarse a un funcionamiento utilitario económico y de una relación final poco generosa para un vehículo de tendencia deportiva.

 

La instalación denota un escasísimo corte deportivo y las prestaciones que el motor arroja están casi de modo exclusivo puestas a disposición de velocidades discretas, buenas aceleraciones —pese a que la motricidad es a veces escasa— y economía de uso. Se trata, más que de un deportivo/turísmo rápido, de un automóvil dotado de nervio suficiente para agradar a los usuarios exigentes en sus viajes por carretera y autopista. No hay más detalles que el nervio y la innegable personalidad del motor, para definir el comportamiento de este coche.


 

AL VOLANTE

 

Dos notas previas se encargan de fijar la personalidad del Horizon GT en la memoria del conductor: un cuentavuel tas lineal de diodos iluminados y un respaldo que no se adapta muy bien a la anatomía de un conductor medio. El primer aspecto no tiene remedio, pues es la única constancia del régimen de funcionamiento del motor; se ve con neta dificultad en marcha diurna y resulta, con todo, impreciso aún con buena visibilidad, pues el paso no es decimal y las zonas entre miles no tienen siempre la misma longitud, quedando inéditas determina das fases criticas del funcionamiento del motor.

 

Lástima que tras este cuentarrevoluciones, prácticamente inútil se esconda un gran motor que merece ser vigilado, para conseguir mayores rendimientos.

 

 

 

En cuanto a los asientos delanteros, en el izquierdo puede conseguirse una postura de conducción aceptable y hasta idónea, con sólo manejar los dos reglajes con que el asiento va provisto; sólo que si el conductor es demasiado alto o demasiado bajo, las distancias pueden resultar poco adecuadas en el manejo de pedales, volante o cambio de marchas.

 

En conjunto, es un buen puesto de conducción, en el que destacan la eficacia de la dirección asistida, en la que se reducen afortunadamente las interminables vueltas de volante entre topes característicos en los Horizon; la suavidad y mediana precisión de la palanca de cambios predisponen favorablemente el ánimo para conducir, aunque el cambio resulte después demasiado abierto en conducción rápida. El peor detalle, por otro lado, es la disposición de los pedales, con una gran separación entre freno y acelerador; esto, junto con la proximidad del aro del volante con respecto al asiento, condiciona serias dificultades a la hora de manejar con precisión y rapidez los pedales del Horizon. El embrague sigue siendo escasamente progresivo, con su recorrido efectivo demasiado arriba.

 

Los frenos, con una asistencia que resulta excesiva en marcha lenta y casi escasa en marcha normal y rápida de carretera, se comportan con discreción en todo momento, aun en caliente y después de someterlos a esfuerzo permanente. Los tambores traseros adolecen de cierta falta de potencia, que se transfiere en sobreesfuerzo a los discos delanteros, aunque estos superan el trance con toda resolución.

 

 

 

Aunque el balanceo de caja es ostensible, tal y como ocurre en todos los Horizon que hemos probado, no cabe duda de que el esquema de barras de torsión delanteras y muelles helicoidales excéntricos traseros supone una mezcla muy adecuada para aunar confort y estabilidad. El compromiso queda muy bien resuelto a base de neumáticos Michelln MXL, que confieren las garantías necesarias a la hora de abordar virajes de todo tipo.

 

La especial ‘‘blandura'' de esta suspensión que se ha ido corrigiendo puntualmente en cada versión sucesiva del Horizon, proporciona la mencionada comodidad de marcha y también permite circular con buen margen de confianza cuando el piso no es todo lo adherente que debiera. En carretera muy virada, el balanceo, junto al característico reparto de pesos, condiciona una espectacular tendencia al subvlraje, carácter que se corrige en curvas de radio medio y desaparece por completo en autopistas y grandes curvas de carretera Redia, donde el Horizon GT alcanza considerables cotas de neutralidad de comportamiento. Un vehículo más a añadir a la extensa gama Horizon de Talbot. Un coche caracterizado por su nueva cifra de potencia 90 CV , que surgen de un afamado motor que, además, resulta muy discreto en consumo para sus prestaciones. Un coche, finalmente, donde la calidad del equipo y la patente brillantez de la presentación suponen el mejor aliciente para la nueva denominación Horizon GT.


 

CONCLUSION

 

El Horizon GT llega para ser una punta de lanza en la gama, culminando los niveles de prestaciones conocidos en cualquier Horizon y constituyéndose como máximo escalón en la elección de variantes de gasolina. Además, junto a la potencia, reúne una serie de detalles de equipamiento que le sitúan a un nivel similar al del EXD de gas-oil, que a su vez es líder de gama entre los Horizon Diesel.

 

Después de haber conducido este vehículo a lo largo de más de 3.000 kilómetros, podemos decir que no se trata esencialmente de un deportivo. Seria injusta esta calificación y lo serla en dos sentidos.

 

 

 

En primer lugar, porque no son sus prestaciones las de un vehículo pensado para devorar kilómetros como única pasión; en segundo lugar, porque las calidades de equipo, terminación y presentación del modelo nos hablan más de un compacto de lujo que de un siempre incómodo y "duro' coche rápido.

 

El GT, que gana esta denominación como justo tributo al montaje del prestigioso motor 1.592 en su mecánica, disfruta desde su nacimiento de buena salud. Encaja a la perfección en las demandas de un determinado sector del público español y ofrece valores muy concretos; combinando una carrocería de líneas aerodinámicas y muy agradables, de interior espacioso, con un motor que ya ha sido suficientemente probado y que goza de enorme reputación, el reciente Horizon GT que hoy probamos otorga al usuario español la garantía de una mecánica moderna y eficaz; proporciona rendimientos muy dignos, con consumos siempre proporcionados a su manera de andar. Todo ello ubicado en un excelente marco de confort, buenas terminaciones y un equipo francamente generoso, que viene a situar su precio en niveles muy competitivos. Y hablando de precio, conviene recordar que el Horizon GT tiene un precio franco fábrica de 796.900 pesetas, muy en línea con sus competidores más directos. En cuanto al precio final, al contado, se sitúa en 1.062.423 pesetas, una cantidad ya muy respetable, pero que sintoniza a la perfección con las que hay que pagar por un Ronda 100 CLX, un BX 16 o un Escort 1.6.


 

   
 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 

 

 

MOTOR

 

Tipo: De cuatro cilindros, refrigerado por agua Posición: Delantero transversal. Material culata Aluminio. Material bloque: Hierro fundido. Ventilador: Eléctrico, de mando termostàtico. Diámetro/carrera: 80,6/78 mm. Cilindrada: 1 592 c. c Relación de compresión: 9.35 a 1. Arbol de levas: Lateral, en el bloque. Apoyos cigüeñal: Cinco Válvulas: Ocho, en cabeza. Mando árbol: Cadena metálica. Alimentación: Bomba mecánica y carburador bicuerpo. Lubricación: Por bomba de engranajes. Potencia máxima: 90 CV. a 5 400 r. p. m. Par máximo: 12.9 mkg a 4 000 r. p m Encendido: Electrónico, sin ruptor.

 

TRANSMISION

 

Tracción: Delantera. Embrague: Mono-disco en seco, con mando hidráulico. Caja de cambios: Manual de cinco velocidades sincronizadas hacia adelante.

 

 

 

FRENOS

 

Mando: Hidráulico. Sistema: Doble circuito hidráulico y terminales mixtos (discos/tambores). Independizados ambos trenes. Servoasistencia. Delanteros Discos compactos con mordaza deslizante. Traseros: Tambores autoajustables Corrector: Limitador trasero en función de la caja.

 

SUSPENSION

 

Tipo: Cuatro ruedas independientes. Delantera: Triángulos superpuestos y barras de torsión longitudinales como elemento elástico. Barra estabilizadora transversal y amortiguadores telescópicos de doble efecto. Trasera: Brazos de soldadura remolcados sobre chasis de anclaje elástico Muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos de doble efecto.

 

DIRECCION

 

Tipo: De cremallera servoasistida, con bomba autónoma y mecánica ZF Vueltas de volante entre topes: 4,48. Columna: Articulada en tres tramos, de seguridad. Diámetro mínimo de giro entre bordillos: 10.78 metros.

 

INSTALACION ELECTRICA

 

Tensión: 12 V Batería: 12 V ., 50 A. Alternador: 50 Ah

 

RUEDAS

 

Tipo llanta: De acero estampado. Medida llanta: 4.5 y 13 Neumáticos Michelin MXL en medida 175/70 R 13

 

CARROCERIA

 

Peso en vacío: 990 kg Peso máximo permisible: 1 390 Distancia entre ejes:  2 520 mm Vía delantera: 1.434 mm. Vía trasera: 1 387 mm. Longitud total: 3 960 mm. Anchura total: 1.680 mm.

  

 

 


· Texto: VELOCIDAD nº 1139, 23-julio-1983

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 18
 

 

1. Arnaldo

Por cierto, hay un error de transcripción en la ficha técnica, donde indica las dimensiones de las llantas. La garganta no es de 4,5" (lo que las haría incompatibles con una sección de 175mm en el neumático)sino de 5".

 

2. Arnaldo

Enhorabuena a la página, esta vez sí coinciden las imágenes con el coche probado.

 

3. S63

El Horizon norteamericano tenía notables diferencias con el europeo, especialmente a nivel mecánico, pues utilizaba motores de mucha mayor cilindrada que, si bien en caballos no daban cifras espectaculares, sí que imagino que tendrían un comportamiento y una elasticidad muy diferente. En la estética los cambios eran básicamente los típicos de aquellos tiempos, cosas como los parachoques prominentes y las modificaciones en la iluminación. También llegó a existir un agradable coupé que nada tenía que ver con la estética del hatchback.

Aparte del parentesco del 1100/1200 con el Primula, el 1000 derivaba en parte de los Fiat de motor trasero de aquellos tiempos.

 

4. Florentino

El cuentarrevoluciones es útil en los motores muy revolucionados, en la prueba del r-18 A. de Andrés cuenta como en ese coche, que era de lujo en su día, no lo lo consideraron necesario dada su elasticidad. Aunque traía lavafaros y otras novedades. Antes mencioné los "econometros", alguien se acuerda de ese invento? Que tiempos?

 

5. Fabio

Del Simca 1100 quería decir -nuestro 1200-.

 

6. Fabio

Cuando Chrysler compró Simca a Fiat el diseño del Simca 1000 estaba a medias y derivaba del Autobianchi Primula.

Lo curioso es que el Horizon, a su vez derivado del 1100 fue utilizado por Chrysler para desarrollar plataforma K que les salvó de la ruida y de la que derivan un montón de modelos "grandes" como el Chrysler Saratoga que se vendió aquí.

 

7. Ricardo

la versión yanqui del Horizon en esa época tenía como opcional un cuadro de relojes opcional que incluía un tacometro de verdad

 

8. S63

Hola Fabades. Realmente no es imprescindible en modo alguno el cuentavueltas, se puede conducir perfectamente sin él, pero a veces el hecho de que un coche se considere que tiene todo lo necesario es más por comparación con sus similares que porque sea o no interesante. También depende de criterios de cada fabricante, unos tendían a no poner termómetro del agua del radiador y otros lo ponían siempre, algunos tampoco ponían indicador de reserva de gasolina, etc.; el ordenador de a bordo tampoco me parece relevante, en mis coches actuales a veces lo consulto, pero no es esencial, y en algún otro que tuve y era opcional yo no encargué dicha opción; el cuentavueltas sí que lo he tendido en todos mis coches (desde el 127 Mk.2) y, sin ser esencial, lo echaría en falta, por simple costumbre. Creo que en un Horizon normal era prescindible, aunque en el GT, un modelo de lujo con aires prestacionales, no estaba de más (comparativamente hablando, en relación con versiones similares de la competencia).

A mí también me parecía bonito el Horizon, que fuera menos carismático no quiere decir que fuera menos bonito, los coches raros llaman más la atención, pero los discretos gustán a mucha más gente y a mí el Horizon me gustaba. Por dentro era sencillo, minimalista, aunque compensaba un poco el que muchos de ellos lucieran colores claros.

Lo de las "lecheras" por repartir "leches" me ha hecho gracia, no sé si deriva de ahí, pero siempre creí que venía de los coches patrulla Zeta de color blanco.

 

9. Fabadas

Ah si, el ordenador de a bordo era otra gran parida que no servía para nada. Empezaron a ser útiles cuando decían cuántos kilómetros según el nivel del depósito te quedaban. Pero en aquella épca solo eran un reloj digital con dos o tres inútiles informacions de promedio: eran básicamente un reloj,pero carísimo.

Lecheras: en mi zona se llamaba así a las furgonetas de Avia y Ebro (marrones)porque repartían "leches" en las manifestaciones.

 

10. Fabadas

No comprendo la manía del cuentarrevoluciones.
Creo que es un instrumento para el ego de algunos conductores: ¿para qué hace falta? Con las limitaciones, solo hay que bajar una marcha o dos para tener más potencia, lo mismo al revés, para frenar con el motor.
El cuentavueltas es útil para profesionales en carreras y circuito, donde hay que ser muy preciso en la conducción y saber dónde se está en la curva de potencia, para no pasar de vueltas el motor, pillar el máximo del turbo al salir de una curva, etc.

Pero un papá con su jessey de pico y horizón o con un su megane actual, solo tiene que reducir una o dos marchas para que le tire el buga: creo que la mayoría no sabríamos sacarle partido. Y el que se compraba algo como el Horizón GT tampoco. No son deportivos, son coches de turismo.

Para ahorrar gasolina están las lucecitas que te dicen: subir a sexta...

Otra gran parida de los ochenta y noventa: el lavafaros. Esas bobas escobillas que echaban en falta los comentaristas en los coches de gama alta.

Por cierto, para mí el Horizón tiene mucho más carisma que el R-14 (que se consideraba entonces poco viril, feillo, pastillita de jabón= fracaso, no se vendió, era calo y malo, no era ni siquiera un renault)
o el RITMO (tampoco tuvo éxito, los faros redondos se consideraban anacrónicos, anticuados.

El Horizon en su época resultaba más bello, armónico: la prueba es que los barrió en ventas, al ritmo y al r14. La salida del R11, Kadett nuevo, el 309 acabaron con él.
Me gusta la carrocería del Horizón. El interior, no. Saludos

 

 

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