BMW 323i

La carrocería es totalmente nueva, aunque conservando cierta similitud con la antigua. Spoiler delantero, morro más fino, trasera más elevada, acentuando la forma de cuña que confiere al 323i un Cx de 0,37, con algunos de los detalles identificativos. En la parte trasera, además, destacan unos grandes grupos ópticos y las dos salidas de escape se encuentran ahora juntas, en el lado izquierdo (antes había una a cada lado).

Delante, sobre el spoiler, dos faros antiniebla completan el equipo de iluminación compuesto por dobles faros circulares de gran potencia. Las finísimas llantas de aleación que adornan nuestra unidad de pruebas son una opción (bastante cara) que realza la categoría del 323i. La cerradura centralizada desbloquea tanto las puertas como el maletero y la portezuela del tapón del depósito de combustible. El acceso a las plazas traseras es casi tan fácil como a las delanteras; los respaldos se abaten tirando de un prominente mando que permite empujar el asiento hacia adelante al tiempo que se desbloquea, con una sola mano.

Los ocupantes de las plazas delanteras pueden regular sus asientos en altura e inclinación hasta encontrar su postura ideal. El asiento no es el típico baquet de competición, pero es muy cómodo y proporciona un agarre suficiente, aunque en conducción rápida se nota falta de sujeción en las piernas. La opción del asiento Recaro puede ser muy interesante para los «deportistas».

Resulta curioso el que en un coche tan estudiado en materia de ergonomía (moderna ciencia que hace que todo quede al alcance de la mano) tengan sus ocupantes que retorcerse para simplemente alcanzar el cinturón de seguridad. Con el tiempo se aprende el truco de dejarlo enganchado en el mando de desbloqueo del respaldo, pero no deja de ser una pequeña chapuza.

En el resto del habitáculo, efectivamente, los estudios ergonómicos han dejado su huella, principalmente en el particular diseño del salpicadero, en el que se puede acceder a cada mando sin necesidad de desplazar el cuerpo. Tanto la climatización como los pulsadores de luz de avería y luneta térmica (en la consola) y el interruptor de luces se accionan sin dificultad.

En cuanto a instrumentación se ha llegado a una simplificación quizá excesiva. Sólo existe lo imprescindible, con la única concesión de un termómetro de agua. Bajo el volante, enmarcados en una onda del salpicadero, se encuentran las dos grandes esferas del velocímetro y el cuentavueltas, este último compartiendo el espacio con un medidor de consumo instantáneo (indica en litros/100 km), bastante fiable pero de utilidad limitada a zonas poco viradas, en viajes tranquilos, donde podamos atender con el rabillo del ojo la información de este aparato.

Dispuestos simétricamente a ambos lados del tablero están el mencionado termómetro y el indicador de gasolina. Y, aparte de la serie de diodos luminosos, el check-control (dispositivo de comprobación de niveles y luces accionado por un pulsador) en el techo, junto al retrovisor, y el indicador de intervalos de revisión (que indica cuándo se debe realizar la inspección técnica periódica en función del tiempo transcurrido, los kilómetros recorridos y el tipo de utilización), no existe nada más.

Pero tratándose de un vehículo deportivo se echa en falta algún otro instrumento (termómetro o manómetro de aceite, voltímetro) que permita controlar el funcionamiento de un motor al que se va a exigir un rendimiento fuera de lo normal. ¿Será que no quedaba espacio material? La verdad es que el envolvente salpicadero está ya a tope.

En el interior, combinando lo funcional con lo bello, o embelleciendo lo funcional, la estética ha sido tan cuidada como en el exterior. Las formas se adaptan armónicamente dando sensación de compacidad, sencillez y elegancia al conjunto. Los tonos oscuros permiten una conducción más relajada, sin distracciones visuales. Además, sobre el negro destacan mucho mejor las agujas de los instrumentos, que se interpretan sin mayores esfuerzos.

La visibilidad es excelente tanto hacia adelante como hacia atrás, facilitada por los generosamente dimensionados espejos retrovisores exteriores, regulados ambos por control remoto desde la puerta del conductor. En este apartado hay que volver a mencionar los dobles faros circulares de lámpara halógena, muy potentes, nítidos y eficaces en conducción nocturna.

Ya en marcha los silbidos aerodinámicos apenas son perceptibles, en parte por el acertado estudio aerodinámico que ha eliminado casi todas las turbulencias que se producían en juntas y remates, y en parte por una no menos estudiada insonorización. La estanqueidad de las puertas es tal que no resulta fácil cerrarlas a la primera a menos de dar un tirón decidido o se abra ligeramente una ventanilla que libere el aire comprimido.

El ruido del motor es una delicia. Los seis cilindros en línea emiten un suave rugido bajo el capó, prácticamente inaudible al ralentí (el nuevo sistema de inyección electrónica permite un régimen de ralentí mucho más bajo). Habiéndose rediseñado los colectores de admisión y los tubos de escape se ha conseguido un mayor aprovechamiento de su rendimiento y una rapidez de respuesta fabulosa. Al mínimo requerimiento del acelerador el moderno motor (básicamente es el mismo, pero totalmente rejuvenecido al aumentar la compresión y montar un árbol de levas más rápido) reacciona instantáneamente mandando a las ruedas traseras su potente empujón.

A partir de las 3.500 r.p.m. los ocupantes se quedan aplastados contra los respaldos de sus asientos. Una tras otra, las sucesivas relaciones de la caja deportiva van engranando con precisión. El esquema de las marchas en esta caja es diferente al habitual: la primera se encuentra enfrentada a la marcha atrás, hacia el conductor, y en la «H» se hallan desplazadas la 2.ª, 3.ª, 4.ª y 5.ª (la desmultiplicación de esta 5.ª equivale a la cuarta del cambio de serie). La palanca tiene unos resortes que la sitúan, en punto muerto, en la vertical de 2.ª-3.ª y tanto para insertar la 1.ª como la 4.ª o 5.ª hay que vencer cierta resistencia. Sin embargo, el dibujo del recorrido de la palanca es muy claro y preciso.

Este cambio permite un gran aprovechamiento del rendimiento y, en contra de lo que podría suponerse, no a costa de un consumo desmesurado. Tras una conducción exhaustiva, a pleno rendimiento, tanto por autopista como en terreno de montaña, la media de consumo fue sólo de 13,5 litros/100 km.

En autopista, a alta velocidad, el 323i mantiene su trayectoria sin titubeos ni necesidad de correcciones, tanto en marcha recta como en curvas de gran radio. La aerodinámica de la carrocería afianza la pisada aplastando ligeramente el coche contra el asfalto.

En zonas sinuosas el BMW 323i obliga a trabajar algo más. El volante da demasiadas vueltas de tope a tope (4 y 1/8), siendo necesaria una gran agilidad en las manos para poder virar, contravirar y recuperar en la «negociación» de curvas cerradas.

Esta es una de las particularidades del 323i: tratando con mimo el pedal derecho se pueden conseguir aceleraciones muy progresivas sin pérdida de adherencia (los Pirelli P6 se agarran como lapas), pero si es necesario, un golpe de acelerador puede hacer saltar la popa hacia el exterior ayudando a la trazada.

Al excelente calzado se suma una eficaz suspensión, que asegura una pisada firme y constante. La estabilidad es un apartado, pues, muy mejorado (esta era la leyenda negra de los antiguos 323i). El comportamiento es muy neutro tanto en curvas lentas como rápidas.

Un vehículo de estas características no podía fallar en algo tan fundamental como los frenos y el 323i no defrauda. Equipando discos ventilados delante y discos macizos detrás (ambos de mayor tamaño gracias a unas llantas también más grandes) la frenada es fabulosa.

Para bajarse del BMW 323i nos encontramos con algo curioso: la palanca de apertura se halla muy retrasada. Esto, que podría entenderse como un defecto de diseño, tiene su explicación. Efectivamente, resulta incómodo tirar de la palanca con la mano más cercana a la puerta, pero probando con la contraria ya no es tan difícil y casi obliga (he aquí el quid) a mirar por el retrovisor y comprobar que no se acerca ningún vehículo que pueda darnos un susto o arañarnos nuestro coche de dos millones y medio de pesetas.

CARACTERISTICAS TECNICAS

· Fuente: C. H. H. (AUTOMÓVIL nº 61, Febrero 1983)