Austin Montego Familiar

Un año después del lanzamiento del Montego en España, Austin Rover ha decidido importar también la versión familiar de este modelo, que hasta ahora estaba prácticamente producida en exclusiva para el Reino Unido.

El Montego ofrecía una buena base para hacer un gran familiar, y eso es lo que se ha conseguido. El coche tiene un gran volumen de carga a costa de una trasera acabada casi verticalmente, pese a lo cual el coche mantiene una línea muy airosa.

La presentación es tan buena como la de la berlina. Austin Rover solo la ofrece en su acabado Mayfair y con el motor de dos litros de inyección, que desarrolla 112 caballos.

El Montego familiar, que se va a comercializar, se va a encontrar por el momento con un mercado en el que apenas tiene competidores que lo puedan hacer sombra. Fiat y Citroën van a introducir cambios en su Regata Weekend y BX familiar, que, en cualquier caso, serán toda su rivalidad, dado que el R-18 está dando sus últimas boqueadas a la espera de ser reemplazado por el R-21 familiar pasado el invierno.

MECANICA ***

El motor es el dos litros que la marca desarrolló especialmente para este y que en esta versión va equipado de un sistema de inyección electrónica, destinado a controlar eficazmente el consumo.

Este motor tiene un funcionamiento muy brillante. Se recupera muy bien de regímenes bajos y tira con fuerza en los altos. La única pega es que resulta un poco ruidoso. En este aspecto, hasta los 100/110 kilómetros hora el coche resulta bastante silencioso. A partir de esa velocidad, que equivale a unas tres mil revoluciones por minuto, el ruido sube considerablemente hasta hacerse bastante molesto.

En prestaciones, el coche prácticamente se mantiene inalterado con respecto a la berlina. Aunque su portón trasero caiga casi vertical, la aerodinámica no debe ser mala, dado que la velocidad máxima es apenas un poco más baja. Y hay que tener en cuenta que el coche lleva de serie baca incorporada, que por si sola le debe costar uno de los dos kilómetros y medio que pierde en punta.

En consumos tampoco hay diferencias notables con la berlina, las décimas de litro que difieren hay que achacarlas más a las que siempre existen entre dos unidades de un mismo modelo que a otros factores.

La caja de cambios es suave y muy precisa. Las relaciones de cambio son las del MG Montego, que están bien ajustadas a la potencia del motor. Le permiten tener unas prestaciones muy brillantes. Se agradece la prontitud de respuesta del motor cuando se pisa el acelerador. No se trata de hacer carreras, sino de que el coche responda en adelantamientos o cuando se tira de él a la salida de una curva. Es una forma de mejorar la seguridad.

El escalonamiento del cambio permite llegar a 50 kilómetros por hora en primera, a 85 en segunda, a 130 en tercera y a 175 en cuarta. La velocidad máxima se alcanza, evidentemente, en quinta, y es de 181,4 kilómetros.

El embrague, cuyo pedal tiene un tacto relativamente duro es muy progresivo en su funcionamiento.

PRESTACIONES

CONSUMO (litros/100 km)

FRENOS

CARACTERISTICAS TECNICAS

COMPORTAMIENTO ****

También en este aspecto han realizado un buen trabajo los hombres de Austin Rover, puesto que, aunque la suspensión trasera ha sido endurecida y reforzada para poder aguantar el mayor peso que siempre permite llevar un familiar, el coche no ha variado su comportamiento. Pese a ser un tracción delantera, el coche entra muy bien en las curvas. A lo sumo, en éste, en zona de curvas enlazadas y rodando rápido, se puede llegar a sentir un cierto descolocamiento del eje trasero, pero sin mayor problema. Y esto a condición de ir sin carga, puesto que con ella el coche permanece perfectamente asentado sobre sus cuatro ruedas en todo momento y no resulta pesado de manejar.

La dirección asistida es suave y precisa, además de directa, lo que confiere al coche una gran manejabilidad, lo que no significa falta de sensibilidad. A lo sumo se puede reprochar una cierta falta de amortiguación de las irregularidades de la ruta, que llegan en forma de vibraciones a las manos de quien conduce.

Los frenos son también correctos por su eficacia y resistencia, incluso a plena carga. Aguantan bien el esfuerzo continuado, pese a unos embellecedores de rueda que, en principio, no parecen muy eficaces a la hora de permitir una buena ventilación de los discos de frenos del tren delantero.

En lo que se refiere al confort de marcha, resulta bastante confortable, pese a ese endurecimiento de la suspensión de que ya hemos hablado.

SONORIDAD

CARROCERIA ****

La carrocería de esta versión familiar, como la de la berlina, es obra de los hombres del equipo que dirige Roy Axle, que ha pasado a dirigir el departamento de diseño de Austin Rover en estos últimos años. Las dimensiones exteriores solo han cambiado en lo que a altura se refiere, que aumenta en dos centímetros y medio. El portón trasero encaja con el resto de la carrocería con un cierre tipo autoclave, según se ha dado en llamar al ajuste de puertas en el que se buscaba la mínima perturbación aerodinámica. Este portón trasero desciende hasta muy abajo. Más abajo del límite superior del paragolpes posterior, que ha sido cajeado para ponerlo a la misma altura que la plataforma de carga, protegido por una superficie práctica que evita que pueda ser arañado en caso de cargas, bultos pesados y de aristas duras.

En este familiar echamos a faltar dos cosas: primera, y muy importante, la ausencia de una tapa para el compartimiento de equipajes que los oculte de la vista de viandantes y, sobre todo, de los amigos de lo ajeno. El disponer de ella permitiría poder llevar bultos hasta un volumen de 445 centímetros cúbicos -que es ya una buena capacidad- ocultos, sin perjuicio de poder disponer, con solo retirar la bandeja, de los 890 centímetros cúbicos que supone el volumen total, el disponer al techo como límite de carga llevando el asiento trasero utilizable, o los 1280 con el asiento abatido.

La otra laguna es la ausencia de una red protectora enrollable, como ya llevan otros familiares que evita que los bultos puedan golpear contra las cabezas de quienes ocupan los asientos.

En el resto, la presentación del coche es, como ya hemos dicho, exactamente la misma que la del Montego Mayfair. Los asientos delanteros son muy confortables. Sujetan bien y tienen el mullido justo, ni excesivamente consistente ni muy blando. Los traseros, pese a ser abatibles, disponen de reposacabezas, lo que palía un poco la ausencia de esa redecilla protectora de que hablábamos. Además, aprovechando el que en el Montego hay buen espacio para las piernas de quienes viajan en la parte posterior, no ha sido necesario acortar la altura de los respaldos del asiento posterior para que pudieran ser abatibles.

La presentación es atractiva y el coche parece estar bien terminado. El salpicadero tiene una forma atractiva, una repisa portaobjetos guarnecida de una goma antideslizante para tratar de evitar que los objetos que se pongan en ella, a condición de que no sean muy pesados, no se caigan. El equipamiento es completo, la ventilación muy eficaz, al margen de que se pueda mejorar instalando un bastante caro equipo de aire acondicionado de Diavia. En cuanto a la posición del conductor, es correcta la visibilidad, sin problemas en todas direcciones -el coche dispone además de dos retrovisores exteriores- y, el alumbrado, correcto.

EQUIPAMIENTO

FRENTE A SUS RIVALES

Como decíamos al comienzo, los rivales que a corto plazo va a tener el Austin Montego Familiar van a ser el Citroën BX, el Fiat Regata Weekend y el Ford Sierra Familiar. También podría entrar en el grupo de competidores el Volkswagen Passat, pero en España solo se ofrece en versión turbodiésel.

De la oferta de familiares en gasolina, solo el Ford Sierra permanece inalterado. Se ofrece con el motor de dos litros, que en su versión de carburador desarrolla una potencia de 105 caballos, ligeramente inferior que la del Montego. El Sierra, un poco más grande, no lo es en capacidad y tiene el mismo defecto que el Montego de carecer de bandeja trasera para tapar el equipaje cuando no se llevan abatidos los asientos posteriores. Su comportamiento es bueno, pero la dirección asistida hay que obtenerla como opción. En su versión más económica cuesta 1900532 pesetas.

En el caso de Citroën se trata de una operación de cirugía estética más que de cambios profundos. El coche no varía exteriormente más que por la adopción de un nuevo paragolpes delantero con faldón aerodinámico incluido y una toma de aire para el motor más dimensionada. En el interior, los cambios son más evidentes con la aplicación de un nuevo salpicadero, con nueva disposición de los mandos y de los relojes de control. Citroën termina de perder lo que le quedaba de sus típicos mandos estilo satélite, cuyo único defecto es que necesitaban de un cierto periodo de aprendizaje por parte de conductores no acostumbrados a ellos. Una vez pasada esta fase inicial de falta de hábito, lo cierto es que resultaban cómodos. Pero también lo es que en principio producían un rechazo en quienes no los sabían manejar y, por este motivo, Citroën ha decidido entrar en la línea de mandos de los demás fabricantes.

El BX se ofrece, en su versión familiar, además de con el motor diésel, con el motor 1905 de gasolina -el del BX GT-, que desarrolla una potencia equivalente a la del Sierra, 105 caballos. En capacidad, el BX es el que ofrece más, el asiento trasero también abatible por partes, en posición normal y con la bandeja posterior -que si tiene- puesta. Abatidos los asientos, la capacidad es semejante a la del Sierra y, por tanto, inferior a la del Montego, aunque sea por muy poca diferencia. Desde el punto de vista del confort, gracias a su excelente suspensión hidroneumática, es el mejor. Y también es el más brillante en prestaciones. Por lo menos hasta que aparezca el nuevo Fiat Regata Weekend con el motor 1600 de inyección. Con respecto al precio es unas doscientas mil pesetas más caro que el Montego a equipamiento semejante. Cuesta, concretamente, 2163549 pesetas.

Pasando ya al Regata, la versión 1600 de carburadores, bastante rápida y muy económica, deja paso a la equipada con el motor de inyección en un único punto de colector de admisión que a falta de no suministrar más potencia -mantiene los 100 caballos- debería bajar los consumos del orden de un 8 por ciento. El Regata es el más pequeño de tamaño de los cuatro coches aquí considerados. Sin embargo, se defiende bien en cuanto a capacidad de carga, porque las diferencias de capacidad total con respecto al BX y al Sierra son mínimas. No hay precio de la nueva versión 100 i.e., pero se estima que será ligeramente superior al 1700000 pesetas en precio final.

· Texto: S. Piccione (MOTOR 16 nº 148, 23 de agosto de 1986)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje