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Austin Maestro 1.6 HSL

 

  

 

VIRTUDES

· CARROCERIA: AMPLITUD Y LUMINOSIDAD

· SUSPENSION: CONFORT Y ESTABILIDAD

· EQUIPO, ACABADO Y SILENCIO DE MARCHA

 

DEFECTOS

· DESARROLLOS MUY LARGOS PARA SU POTENCIA

· FALLOS DE CARBURACION EN FRIO

· CALUROSO (MUCHO CRISTAL Y POCA VENTILACION)

 

 

No hay duda alguna de que los productos ofrecidos durante el último cuarto de siglo por el fabricante británico de automóviles más representativo, van a ser recordados mucho más por las excelencias de su carrocería que por la brillantez de su mecánica. Este sigue siendo el caso del Austin Maestro, el último y realmente novedoso producto de la división Austin-Rover de BL Cars (ex British Leyland, ex BLMC, ex BMC).

 

No obstante, en el Maestro hay una serie de importantes características que indican un notable giro en los planteamientos técnicos de la firma. Manteniendo la tradición de una carrocería notable por su excelente aprovechamiento de la superficie de suelo ocupada, se dispone de un motor muy presentable, de una transmisión irreprochable en su funcionamiento, y se ha retornado a unas suspensiones de tipo clásico con un acierto que no ha podido ser mayor para una firma que llevaba años montando sus coches sobre goma, gases y fluidos de lo más diverso.

 

Otro aspecto del Maestro debe destacarse desde un principio: es un coche con personalidad. Es posible, e incluso muy probable, que su coeficiente de penetración aerodinámica sea algo peor de lo que hoy en día exhiben los turismos de reciente diseño, pero a cambio ofrece algo que está resultando cada día más difícil de encontrar: resulta inconfundible. En estos tiempos en los que, vistos de frente y a 100 metros, hay una docena de coches que pueden ser perfectamente intercambiables, la silueta y el diseño general del Maestro no ofrecen lugar a dudas. Y junto a este atractivo, añade el de ser un coche prácticamente nuevo de arriba abajo, y la sofisticación de su instrumentación digital y de su voz.

 

Porque el Austin Maestro es, al menos en sus versiones más equipadas, uno de los coches actuales que disponen de sintetizador de voz. Y cuando se importe (dentro de unos meses), el único disponible con este “gadget” para el público español a precios razonables (el Audi Quattro también habla, pero en su caso bien puede decirse que cobra solo por saludar). También el Renault 11 habla, pero no en su versión española, y puesto que aquí se fabrica, no se importa la versión Electronic, que es la dotada de instrumentación digital y sintetizador de voz.

 

Antes de entrar en materia con la prueba y sus resultados, acabemos de centrar la situación comercial del Austin Maestro en España. La versión que se importará con toda seguridad va a ser la MG, con este mismo motor, pero 20 CV más (carburación Weber cuádruple), relación de cambio cerrada y grupo más corto: todo ventajas respecto al HLS que hemos probado, excepto en consumo y, quizá, nivel sonoro. Pero también es posible que se traiga el lujoso Vanden Plas, que resulta similar al superequipado HLS de la prueba (llevaba todos los “extras” posibles), solo que con tapicería todavía más lujosa, algo de madera en las puertas, descansabrazos central trasero, almohadillas en los reposacabezas y otros detalles de lujo.

 

 


 

RETORNO AL MUELLE

 

No nos estamos refiriendo a ningún barco que vuelve a puerto, sino al reencuentro de los técnicos de BL con el viejo, sufrido y fiable muelle helicoidal de suspensión. Las explicaciones para justificar el retorno, y para haber mantenido el sistema Hydragas en el Metro son lo de menos. Lo que realmente cuenta de verdad es el acierto logrado, y no hay duda de que este ha sido pleno. Como suspensiones, se ha ido a un moderno clasicismo: delante, el habitual falso MacPherson, con amplio triángulo inferior y montante telescópico; detrás, la solución de moda, con eje torsional en forma de H, ya empleado por el grupo VAG, por Opel y por el Fiat Uno, entre otros.

 

El resultado es muy bueno, y el compromiso entre confort y estabilidad, excelente. El coche tiene el clásico comportamiento subvirador de una tracción delantera (puesto de relieve por unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura, perfil alto y deriva bastante acusada), pero no tiene malos modos, la motricidad es buena, y la dirección ligera, aunque indudablemente algo lenta. El balanceo es discreto, sobre todo en relación a la suavidad de la suspensión en vertical, y unido esto a unos frenos ampliamente suficientes para la conducción más bien reposada que le corresponde al coche, más una visibilidad por encima de lo normal, hacen que la conducción del Maestro sea una tarea muy fácil, segura y relajada.

 

Especial mención merece lo de la visibilidad. La carrocería del Maestro es tremendamente luminosa, con una línea de cintura muy baja y enorme superficie acristalada. Por supuesto que esto tiene el inconveniente del calor, pero aquí estamos hablando de visibilidad, y a este respecto hay que decir que se conduce como si se estuviera asomado a un balcón. También son de especial eficacia los anchos pero bajos faros, de diseño especial, con parábola reflectora de facetas múltiples.

 

 


 

LA CRUZ DEL DESARROLLO LARGO

 

La línea mecánica comienza con un motor derivado del correspondiente al Austin Maxi, rebajado de cilindrada a 1600 cc (desde los 1700 que tenía en su origen), con bloque y culata de fundición, carrera larga, 5 apoyos de bancada y monoárbol en culata, que va situado en un culatín que éste sí es de aluminio. Lo curioso es la disposición de las válvulas, formando una ligera V en el sentido contrario al habitual, o sea, uniendo sus vástagos hacia el árbol de levas. Admisión y escape son por el mismo lado, el carburador es un monocuerpo del tipo SU evolucionado, que ahora se llama ARG, y pese a una compresión francamente elevada, el rendimiento es discreto, aunque no despreciable.

 

La prestación del motor, y no solo en cuanto a rendimiento puro, es muy similar a la del R-18 moderno; en realidad, todo el coche tiene unos resultados que se superponen muy exactamente con los del citado Renault, con la diferencia de que hay un 20 por 100 menos de maletero, pero también el coche mide 34 cm menos de longitud, lo cual es una diferencia notable.

 

Puesto que un encendido electrónico es hoy en día moneda corriente, lo más exótico del motor es el control electrónico del carburador, que incluye el corte del circuito de baja en retención, por encima de 1200 rpm, y la regulación del régimen de ralentí, haciendo función de “starter” automático y manteniéndolo muy bajo (en la zona de 600/800 rpm). Ahora bien, el reglaje del propio ralentí está tan afinado, que hasta que el motor no está totalmente caliente, se producen fallos en la arrancada en 1ª; este molesto fenómeno dura entre 10 y 15 minutos, que es lo que viene a durar el recorrido tipo por zona urbana. Bien está cuidar el consumo, y se ha conseguido, pero afinar tanto ya es molesto. Desde luego el resultado es bueno, porque gastar menos de 11 litros en ciudad, con un coche que pesa una tonelada, no está nada mal.

 

En medio y alto régimen, el motor rinde con toda normalidad, tiene una buena elasticidad y una respuesta aceptable, aunque ya en alta del todo, en sus últimas 1000 rpm útiles, es perezoso en subir de régimen, tanto por causa de la carburación restringida como posiblemente del diagrama tranquilo del árbol de levas. Pero, teniendo en cuenta que hay una versión MG mucho más potente, esto no es criticable; simplemente se trata de un motor más bien tranquilo para su cilindrada, y nada más.

 

 

 

El mayor problema está en la transmisión; concretamente en los desarrollos, porque el conjunto mecánico está cogido íntegro del VW Golf, y funciona con la suavidad y precisión habituales, aunque hemos advertido el mismo síntoma que en el MG de la presentación, meses ha: muy en caliente, la 2ª resulta muy dura de engranar, bajando desde 3ª, incluso haciendo con toda concentración la maniobra de doble embrague. Es muy de sospechar que el problema venga más bien del sistema de mando (que es muy preciso, por lo demás), en el que aparezca alguna dilatación parásita que en frio no se manifiesta.

 

Pues bien, con un peso de una tonelada (más la carga), 82 CV y los desarrollos tan largos que tiene, el Maestro 1.6 obliga a realizar un trabajo notable con la palanca de cambios, salvo que se admita un ritmo de marcha tranquilo, especialmente en cuanto a adelantamientos, subidas y aceleraciones. Llevar casi 31 km/h de desarrollo en 4ª, y más de 39 en 5ª es algo que no se puede hacer impunemente más que con un 1600 muy potente, o que tire de un coche muy ligero, y no se da ninguna de estas dos condiciones.

 

El Maestro 1.6-HLS tiene dos personalidades claramente diferenciadas, que se reflejan tanto en sus prestaciones como en el consumo. Si se tira a fondo del motor, subiéndolo hasta el límite admitido, o poco menos, el coche es bastante brillante. Valga recordar que frente al R.18 de 83 CV, mejora sus aceleraciones (por 2/10), lo cual habla mucho de la elasticidad de su motor y también de la rapidez de manejo del cambio. En recuperación, desde luego, no tiene nada que hacer, pero esto ya es previsible, con solo ver las cifras de los desarrollos.

 

En cuanto a velocidad punta, hemos obtenido prácticamente los 163 km/h oficiales, lo cual habla de la honestidad del fabricante, y también de que la aerodinámica del coche no es muy buena, y esto no tanto por el Cx en sí mismo, sino porque la superficie frontal del coche es imponente (1,69 m de anchura, por 1,43 de altura), aunque de ahí se deriva buena parte del confort y luminosidad del coche. Una vez estabilizado, el Maestro tiene un crucero de lo más desahogado; basta con advertir que, salvo en condiciones de desnivel o viento favorable, no consigue superar en 5ª las 4000 rpm.

 

 

 

 PRESTACIONES

 

     
  Reprís

 

  400 m en 4ª a 40 km/h
21”0/10
  1000 m en 4ª a 40 km/h
38” 4/10
   
  400 m en 5 ª a 40 km/h
21"5/10
  1000 m en 5 ª a 40 km/h
41"8/10
     
  Aceleración
  400 m salida parada
18” 9/10
  1000 m salida parada
34” 7/10
   
  Velocidad máxima
  Km/h (a 5290 rpm) en 4ª
162,24
  Km/h (a 3975 rpm) en 5 ª
155,98
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.  
     

 

 

Pasando a los consumos, se aprecia también esta doble personalidad. Coincidiendo con la conducción tranquila, utilizando al máximo posible la 5ª, se consiguen resultados fantásticos en los dos circuitos de utilización más turística, y quizá los más representativos de la conducción del automovilista medio, en plan familiar. En el conjunto de estos dos recorridos habituales, supera en economía al R.18 y al Ascona 1.8-E (que están empatados entre sí) y que hasta el momento eran los dos más sobrios en esta categoría de coches.

 

Por el contrario, en cuanto se intenta hacerle andar al coche con un cierto brío, los consumos pasan de estar por debajo de los 7 litros, a superar los 8, hasta la cota máxima de los 10. Esto se debe, por una parte, a que la aerodinámica empieza a contar, y por otro, a que tanto la 4ª como incluso la 3ª marcha sufren un uso muy intensivo en cuanto hay un poco de tráfico, o el trazado de la ruta deja de ser muy favorable.

 

Unas cosas con otras, el resumen global de la prueba arroja un consumo medio prácticamente equiparable al del R.18, lo mismo que lo son las prestaciones, y esto es un resultado muy interesante, habida cuenta de que, en esta categoría de los 1600, el R.18 es el que, por el momento, nos estaba dando el mejor balance entre andar y gastar.

 

 

 

CONSUMOS

 

 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad: Madrid casco urbano

-

10,74

 

Carretera: recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo

80,1

5,59

 

Recorrido fijo por Adanero, Olmedo y Aranda

98,8

6,95

 

Mérida-Madrid

105,9

8,12

 

Haro-Pancobo-Burgos (por autopista)-Madrid

103,4

8,56

 

Madrid-Mérida

117,9

10,00

 

Madrid-Somosierra-Riaza-Ayllón-San Esteban Gormaz-Peñaranda Duero-Salas Infantes-Nájera-Haro

92,8

9,83

 

Resumen carretera

98,4

8,17

       

 


 

CARROCERIA: ACIERTO PLENO

 

 

Como ya se dijo al comienzo de esta prueba, lo más notable del Maestro es la carrocería, tanto por su personalidad estética, por su indudable robustez y buen acabado, como por su amplitud y luminosidad. Hay que tener en cuenta que, aunque ligeramente rebasado el límite, el Maestro es un “4 metros”, pero uniendo a esto su enorme anchura, y por consecuencia su peso, la verdad es que casi se aproxima más, a efectos prácticos, a los coches de la categoría de 4,20 a 4,40 metros.

 

Como habitáculo, sin duda alguna puede perfectamente equipararse, particularmente en amplitud y altura; en cuanto a maletero, el hecho de que su línea de cintura sea tan baja le perjudica un poco, ya que la superficie de carga es amplia, pero el cubicaje pierde un tanto por la altura. Cierto que el sistema de abatimiento por mitades asimétricas del asiento posterior viene a compensar en buena parte esta diferencia, acentuando su aspecto utilitario en caso de necesidad.

 

Respecto al confort, ya hemos dicho que tanto el de suspensión, como el acústico e incluso la claridad son excelentes. En compensación, también se ha insinuado que el calor puede suponer un problema, y no solo por el tamaño de los cristales, sino porque la ventilación no es muy eficaz por la simple marcha del coche, y el ventilador, ni actuando al máximo, consigue compensar esta carencia; si bien el techo practicable, en posición de deflector, mejora bastante la evacuación del aire caliente.

 

La tapicería es muy agradable, y los asientos, muy cómodos. En cuanto al equipamiento, el cuadro se encarga de indicar que es bueno de serie, y muy completo si se añaden opciones. Pero como no parece que sea ésta la versión concreta que se vaya a importar, ni tampoco se conoce el precio, el enjuiciamiento de este aspecto debemos dejarlo en suspenso, por el momento.


 

CONCLUSION

 

El Maestro que venga a España, y pensamos ahora en el Vanden Plas, de idéntica mecánica al ahora probado y todavía más lujoso, puede ser un coche adecuado para el usuario que desee, ante todo, disponer de un coche diferente. A efectos de comportamiento, ya sabe que se va a encontrar prácticamente con un R.18 de los modernos, con una estabilidad y un confort de primer orden, y en el aspecto negativo, básicamente dos cuestiones: algo de calor, y un precio de coche importado.


 

 

Ficha técnica

 

 

 

Motor

Posición: delantera transversal vertical. Nº cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 76,2/87,6 mm. Cilindrada: 1598 cc. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: fundición. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Carburación: un carburador semi-invertido ARG monocuerpo, con difusor variable por depresión y control electrónico del ralentí y corte en retención. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.

Distribución: situación válvulas: en culata, en dos filas, convergentes hacia el árbol de levas. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por cadena de simple eslabón. Accionamiento válvulas: directo por las levas, con vasos invertidos.

Encendido: tipo: electrónico. Distribuidor: Lucas. Control avance: centrífugo y por vacío. Bobina: Lucas. Bujías: Unipart GPS 163.

Lubricación: bomba: de engranajes. Refrigeración: cárter de aluminio aleteado. Capacidad total: 3,3 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros.

Refrigeración: tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 8,2 litros.

Rendimiento: compresión: 9,7:1. Potencia: 82 CV DIN a 5500 rpm. Par motor máximo: 12,6 mkg DIN a 3500 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm. Mando: por cable.

Cambio de marchas: nº de marchas de avance: 5, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1ª: 3,455:1; 2ª: 1,941:1; 3ª: 1,292:1; 4ª: 0,909:1; 5ª: 0,711:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,895:1 (19/74). Desarrollo final: 30,7 km/h en 4ª y 39,2 km/h en 5ª, por cada 1000 rpm.

 

 

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes tipo McPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: ruedas tiradas semi-independientes, con brazos longitudinales interconectados mediante falso eje de perfil abierto. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: el propio falso eje torsional.

Frenos: tipo de circuito: dos, en diagonal. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti bloqueo: válvula limitadora posterior de tipo inercial. Delanteros: discos. Diámetro: 241 mm. Area barrida: 1127 cm2. Traseros: tambores. Diámetro: 203 mm. Area barrida: 486 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 1613 cm2.

Dirección: tipo: de cremallera, con radio de pivotamiento nulo. Diámetro de giro: 10,3 metros. Vueltas de volante totales: 4,2. Arbol de dirección: telescópico. Servo: no. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas: llantas: 5” x 13”. Material: aleación ligera. Neumáticos: radiales, sin cámara, de baja resistencia a la rodadura. Medida: 165 SR-13. Marca y tipo: Good Year GP-E.

Equipo eléctrico: tensión: 12 voltios. Generador: alternador Lucas, de 770 watios y 55 A. Batería: Lucas/Unipart, de 45 A.h.

Depósito de combustible: situación: bajo asiento posterior. Capacidad: 53 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: semi break. Nº puertas: 4 y portón. Asiento posterior: abatible por mitades asimétricas.

Dimensiones: batalla: 2,51 metros. Vías: 1,46/1,44 metros (delante/detrás). Longitud: 4,05 metros. Anchura: 1,69 metros. Altura: 1,43 metros.

Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 960 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1002 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 63,3/36,7 % (con depósito lleno, en báscula).

   

 


· Texto: A. de A. (AUTOPISTA nº 1265, 15 Octubre 1983)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 4
 

 

1. Florentino

Otra chatarra inglesa. me pregunto. si durante los 50 y 60. los coches ingleses tenian prestigio porque el resto de europa estaba destruida. En cuanto Francia Italia y Alemania se reconstruyeron los coches ingleses pasaron a ser antigüallas del pasado y no volvieron a levantar cabeza- Esto no quita para considerar el mini y el jaguar como bellezas. Res quiem in pace-

 

2. Marga

Tuve uno desgraciadamente, fue un regalo de boda. el aspecto esteticos era cuando menos demencial, como de cutre-futurismo. Su destruccion mecanica inevitable. Un horror sin pies ni cabeza. Un día milagrosamente se incendió por una fuga de gasolina y lo dejé arder, por supuesto.

 

3. sisu

Un buen coche, muy llamtivo en su momento, e incluso hoy dia; apenas recuerdo haberme cruzado con alguno.., quiza de la version MG si..

Lastima de la practica desaparicion de la industria britanica del automovil..,solo queda Land Rover, y tampoco es lo que era..

 

4. S63

Su diseño moderno, con gran capacidad interior, enorme luminosidad y una estética que, al menos a mi parecer lo hacía simpático a la vista, podrían haber hecho del Maestro un hito del automóvil, pero siendo de la marca que era, no muy bien vista en el continente, con una calidad que no era gran cosa y otros fallos, hizo que pasara sin pena ni gloria.

El problema del sobrecalentamiento no creo que fuera importante para los británicos, quienes seguro que agradecían su amplio acristalamiento. En otros mercados se le podría haber puesto un tintado más oscuro a los cristales, especialmente a los laterales y traseros.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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