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MG Maestro 2.0 EFi

 

La incorporación del motor “serie 0” en su versión 2 litros de inyección a la carrocería del MG Maestro ha transfigurado el coche respecto al anterior 1.6. El terrorífico par motor de este aparentemente tranquilo motor, unido a unos desarrollos más bien cortos de su excepcional cambio Honda, le convierten en el proverbial lobo con piel de cordero.

 

Hay una cosa que no se le puede negar al Maestro, y es la originalidad de línea de su carrocería; dentro de la cada vez más concurrida categoría de berlinas deportivas de tracción delantera, de tamaño en torno a los cuatro metros, no hay duda de que, junto con el Kadett GSi, son los más claramente diferenciados. Los motivos son distintos: el Opel destaca por su aerodinamismo, formas redondeadas, techo estrecho y su alto alerón posterior; en el caso del MG Maestro es su descomunal anchura y su amplia y luminosa superficie acristalada lo que más llama la atención.

 

La verdad es que, por tamaño, el Maestro casi se escapa de la categoría en la que, de todos modos, acaba militando porque no hay más remedio: lo de menos es que sobrepase en unos pocos centímetros los 4 metros, porque lo realmente notable es que casi roza los 1,70 de anchura. Y como el coche no es precisamente bajo, de aquí salen dos conclusiones casi evidentes, y una tercera a la vista de los resultados prácticos: la primera es que, lógicamente, el volumen interior del habitáculo tiene que ser enorme, y así lo es, máxime con una batalla que supera los 2,50 metros; esto no tiene nada de particular en un fabricante que, ya desde los tiempos del Mini, es un especialista en sacar sitio incluso de donde casi no lo hay (el Metro es otra buena demostración). El MG Maestro marca aquí un primer punto de ventaja frente a sus rivales, al menos de cara al cliente preocupado por la habitabilidad.

 

 

 

La segunda conclusión también es evidente, porque los diseñadores de la carrocería pueden ser hábiles, pero no hacer milagros: si el coche es ancho y alto, forzosamente tiene que presentar una gran superficie frontal. Y así es, pues con 1,97 m2 ofrece una de las cifras más altas que hasta ahora hemos medido, superior incluso a la de coches de categorías teóricamente más elevadas.

 

La tercera conclusión, tan sólo con estos datos y una mirada a la línea del coche, sería para echarse las manos a la cabeza: con semejante superficie y una línea un poco mazacote y cuadrada, la aerodinámica debería ser un desastre. Por fortuna, no es así; el Cx real de 0,38 es muy decentito, y sin duda se debe al parabrisas fuertemente inclinado, y a los diversos aditamentos en forma de faldón, spoilers, alerones y demás parafernalia que, al menos en este caso, parecen servir para algo. Logicamente, el tamaño no hay quien se lo quite, pero el producto S.Cx no se dispara por las nubes, y esto es lo que cuenta al final.

 

Pero dejemos el final, y empecemos por el principio: ¿qué es el MG Maestro EFi? El coche en sí, aunque no se vea mucho, ya es conocido desde tiempo atrás; la anterior versión MG, siempre la más briosa frente a las Austin o Vanden Plas, llevaba el motor serie “R”, con 1.6 litros de cubicaje y dos Weber doble cuerpo verticales. Quizá en Alfa Romeo y en Abarth tengan mucha experiencia en domar esta clase de carburación, pero en Austin se las veían y deseaban para conseguir que los 103 CV teóricos estuviesen reunidos bajo el capot, y para que ello tuviese lugar sin alcanzar unos consumos prohibitivos.

 

 

 

En cualquier caso, esto ya es historia, pues de un plumazo se han resuelto estos problemas y otro más que luego citaremos. La inyección ha sustituido a los carburadores, los 2 litros eliminan a los 1.600 cc, y el motor pasa a ser serie “0”, lo cual significa culata de aluminio en vez de fundición y válvulas verticales y paralelas en vez de divergentes. Con todo ello se ganan en teoría sólo 10 CV (aunque la especificación original del motor 2 litros era de 117 CV, rebajados luego a 113, que realmente hemos encontrado), pero en la práctica se gana par, elasticidad, economía y fiabilidad de funcionamiento.

 

Puestos a hacer cambios, los de MG han sustituido también la transmisión; en realidad, hasta los motores de 1.6 litros (que siguen existiendo, ahora como serie “S” mejorada respecto a la “R”) se sigue conservando la caja de origen VW Golf, que es la que, en su versión concreta GTI, llevaba el antiguo MG Maestro 1.6. Por ignorados motivos, el mando del cambio nunca llegó a funcionar con la misma exactitud que en el coche original; amén de que en este caso, tal y como también ocurre en el Golf, la 2ª tiende a ponerse más dura de enclavar, en las retenciones, a medida que la caja se calienta.

 

En cualquier caso, el par motor superior a los 18 mkg del nuevo motor resultaba excesivo para esta caja, así que se eligió la de origen Honda Prelude, que ésta sí está ya diseñada para un 2 litros en origen. El cambio no ha podido ser más acertado: como es habitual en las transmisiones japonesas, el sincronizado es impecable, los enclavamientos suavísimos, pero claros, y la precisión de manejo, total. Para quien no tenga experiencia con cambios japoneses, digamos que aunan la precisión de guiaje de palanca típica de un coche alemán, la untuosidad de tacto del primitivo Peugeot de 4 marchas del 504, y el mejor sincronizado que quieran recordar.

 

 

 

En otras palabras, este 2.0 EFi tiene poco que ver, en la práctica, con el antiguo 1.6, porque ya metidos en cambios, los discos delanteros han pasado a ser ventilados, las llantas han ganado media pulgada de anchura, y los neumáticos, si bien de las mismas dimensiones que antes, son ahora de especificaciones HR en vez de SR. Es decir, quedan la carrocería y las suspensiones, que es precisamente lo mejor que tenía el MG Maestro en su versión antigua.

 

La estabilidad sigue siendo, por tanto, otro de los puntos favorables del coche; con mejores llantas y gomas, se le saca mejor partido a las anchísimas vías, que permiten una suspensión relativamente suave sin que, por el contrario, haya un balanceo excesivo. Dado el reparto de pesos, el coche tiene vocación subviradora, que el propio fabricante se encarga de controlar recomendando 2 décimas más de hinchado en el tren delantero.

 

 

 

A pesar de sus brillantes prestaciones, tanto el tamaño del coche como su filosofía general parece que apuntan más hacia un turismo rápido y de cierto lujo que hacia un deportivo; si de golpe pensamos en un 205 GTI se aprecia fácilmente la diferencia. Quizá por ello, y también por suavizar al máximo las maniobras, el Maestro tiene una dirección lenta: cuatro vueltas y cuarto, para un radio de giro no especialmente recortado. En zonas lentas hay que manotear bastante, pero al menos se está actuando sobre un volante de cuero auténtico, y de aro con el justo grosor para agarrarlo bien.

 

Los frenos, con las mejoras introducidas van ahora muy bien, aunque con un tacto esponjoso en el pedal que parece ser congénito, y al que no hay que darle mayor importancia, una vez conocido el asunto. La visibilidad es excelente, así como los apaisados faros; el pie izquierdo encuentra sitio donde apoyarse, y tan sólo hemos encontrado como negativo, a nuestro gusto, que el volante queda demasiado alto, aunque bien de distancia.

 

Los asientos son buenos, en el típico estilo deportivo, duros y con buena sujección lateral; lo único que pasa es que, quizá contagiados de la línea general del coche, resultan anchos en exceso, y más apropiados para personas corpulentas que para las de peso normal; un nuevo detalle que apunta el enfoque del coche más como turismo rápido de lujo que como genuino deportivo. El mando de la bocina iría mejor en el centro o en los radios del volante que en el diminuto botón al extremo de la palanca de luces, máxime en un coche cuyo volante hay que mover con bastante amplitud.

 

 

 

En cuanto al motor, con lo ya dicho y lo que se explica en el comentario de las curvas, nos parece que hay suficiente. Sus características no son lo que tradicionalmente cuadran con un enfoque deportivo, pero en la práctica en este coche y con la transmisión a través de la que trabaja, permiten una conducción deportiva a la par que relajada. El par motor es impresionante por su cifra máxima, pero no lo es menos la elasticidad.

 

No obstante, queremos llamar la atención sobre una característica específica, ésta del cambio, y es lo cerrado de su escalonamiento. De 1ª a 4ª no hay más que un salto de 2,61:1; por ello, y a pesar de un discreto límite de régimen, impuesto por unos muelles de válvulas muy suaves (ingeniosa medida, ya que el motor no pide ni precisa girar rápido), la 1ª sube nada menos que a más de 65 km/h, y la 2ª casi a 100. Con todo ello, el coche se puede conducir de tres maneras, y siempre con buenas prestaciones: o decididamente en plan turístico, siempre en las marchas largas; o cambiando algo más, pero en la zona central de regímenes, pues el cambio cerrado permite mantener el motor entre 2.000 y 3.000 r.p.m en cualquier circunstancia; o bien en plan de aprovechar a tope, pero para esto hace falta que la carretera esté muy despejada de tráfico (haya o no haya curvas), porque entonces el nivel de prestaciones es tan elevado que nos comemos el tráfico demasiado pronto.

 

 

 

Y es que el coche anda mucho, aunque aparentemente resulta tranquilo. Lo menos brillante es, por una parte, su velocidad punta, condicionada por su gran área frontal; y por otra, la arrancada (el 0 a 100), debido a una 1ª de larguísimo desarrollo, que impide salidas fulgurantes. Pero en todo lo intermedio entre arrancar e ir a tope, que es donde está el 99 por 100 de la utilización, el MG Maestro EFi va como una bomba; hasta el punto de que, en recuperaciones en las marchas altas, es más brillante, tanto en 4ª como en 5ª, que dos coches tan brillantes como el Golf GTI o el Ascona GT, ambos con motores de 1.8 litros y grupo corto. Y es que la cilindrada es lo que más cuenta, sobre todo en un motor de carrera larga, ya pensado desde el principio de cara al par, y no a la potencia a cualquier precio.

    

     
 
Prestaciones
     
   Velocidad  
   Máxima absoluta
182,96 km/h, a 5.380 r.p.m, en 5ª
     
   Aceleración
 
   0-100 km/h
11” 17/100 (en 1ª, 2ª y 3ª)
   400 m salida parada
17” 34/100
   1.000 m salida parada
31” 55/100
     
   Recuperación
 
   Entrando en 4ª a 40 km/h
 
   400 m
17” 43/100
   1.000 m
32” 16/100
   Entrando en 5ª a 50 km/h
 
   400 m
17” 59/100
   1.000 m
33” 20/100
     

 

Un valor añadido de todo este enfoque es que los consumos son bajísimos, y realmente casi increibles al tener en cuenta el tamaño y el peso del coche (que no es excesivo, pero pasa bien de la tonelada). Las cifras conseguidas en carretera deben complementarse con un consumo urbano que, en promedio, se ha empeñado en quedarse por debajo de los 10 litros (9,98 para ser exactos). Y es que la facilidad para ir siempre en marchas largas se aprecia lo mismo en ciudad que en carretera.

 

Como carrocería, lo único que no hemos comentado es el maletero; está muy bien, pero tiende a quedarse un poco escaso en comparación con el habitáculo, aunque sea perfectamente correcto para un 4 metros, que esto y no más es el Maestro. Bien la ventilación, en la que se puede jugar con las dos posiciones del techo (abierto o como deflector); aunque cuando el sol aprieta, la enorme superficie acristalada hace aconsejable elegir un color de pintura más bien claro, para no complicar las cosas. El nivel sonoro es muy bajo, casi inaudible en cuanto a mecánica, y bastante discreto en cuanto a aerodinámica.

 

 

 

En conjunto, nos encontramos ante un coche notable, si bien difícil de clasificar. Son poquísimos los 2 litros que existen en esta categoría; aparte de este, tan sólo el Abarth 130 (un coche casi de competición), y el Lancia Coupé (un 2+2, no exactamente comparable). Pero no es por el lado de la prestación máxima por donde apunta el MG Maestro EFi; sus 2.000 cc los utiliza para ofrecer el máximo placer y relax en la conducción, sin despreciar por ello el hecho de tener la capacidad de reacción más vivaz de todos sus rivales en las marchas largas.

 

Su personalidad es muy británica: seria, confortable, sin exhibicionismos. Un poco como el señor de los bigotes del linimento, incluso con su paraguas y su bombín, pero que por debajo resulta ser un forzudo de feria, que nos cambia de sitio en el salón el piano de cola, sin descomponer la figura.

 

   
 

Banco de pruebas

 

Potencia máxima: 113,4 CV a 5.330 r.p.m.

Par máximo: 18,47 mkg a 3.130 r.p.m.

Sección frontal (S): 1,971 m2.

Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,384.

Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,758.

 

El Maestro EFi, como coche en su conjunto, nos demuestra una vez más que la cilindrada es difícilmente sustituible por cualquier otro método de conseguir potencia, y desde luego, es el más sencillo. Pero el propio motor en sí también tiene mucho que decir, ya que un par máximo de 9,2 mkg/litro no se encuentra por ahí todos los días.

 

La transmisión está hábilmente calculada en función del motor: la velocidad punta se logra prácticamente con la potencia máxima en 5ª, pero como ésta corresponde a un régimen muy tranquilo, queda un margen de 900 r.p.m por arriba cuando se quiere exprimir a fondo las posibilidades del motor. De todos modos, en 4ª no vale la pena llegar siquiera a las 6.000 r.p.m, y a partir de 165 km/h, como mucho, es mejor pasar a 5ª, y todavía queda un margen de casi 20 km/h a ganar.

 

La reserva de aceleración, conjugando el par y los juiciosos desarrollos, es excelente. En 4ª, el coche tiene un empuje excepcional, y se supera el 0,16 “g” en el entorno de lo 80 km/h; en carretera abierta, con las dos marchas superiores es suficiente en la mayoría de los casos. Hasta 115 km/h, en 4ª todavía hay más de 0,12 “g” de reserva, desde prácticamente régimen de ralentí, y todavía queda 0,1 “g” nada menos que a 135 km/h. Incluso en 5ª, hay más de 0,1 “g” por debajo de 115.

 

Tan sólo con el juego de 4ª y 5ª se le puede sacar a este coche un excelente rendimiento en carretera, sin disparar los consumos (marchas largas siempre) y con una conducción relajada, pues el cambio es una delicia de manejar. Por supuesto que, si se quiere aprovechar al máximo, la relación sumamente cerrada permite conseguir aceleraciones fulgurantes, sin que por ello haga falta subir nunca mucho más allá de las 5.000 r.p.m, dada la elasticidad del motor. La conclusión es que esta combinación de motor y transmisión permite realizar una conducción de resultados deportivos aplicando una técnica aparentemente turística; y para divertirse, el cambio está por añadidura.

 

 

 

   
 
Consumos
   
 

Recorrido Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina- Madrid ( 329,1 km).

Condiciones Conductor solo. Tráfico fluido, pero más del habitual.

Crucero 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h, el resto. Media: 99,7 km/h.

Promedio 88,5 km/h.

Consumo 6,99 litros/100 km.

   
 

Recorrido Santiago de Compostela-Arzúa-Guntín-Lugo-Madrid (582,6 km). Desde Adanero, por autopista.

Condiciones Dos plazas. Tráfico normal. Carretera trabajosa hasta Villafranca del Bierzo.

Crucero 125/130 km/h.

Promedio 103,7 km/h.

Consumo 8,46 litros/100 km.

   
 

Recorrido Puebla de Sanobria-Vigo (255,7 km).

Condiciones Dos plazas. Tráfico normal hasta Orense; intenso hasta Vigo. Carretera con buen piso, pero de trazado duro.

Crucero A lo posible, sin forzar en plan deportivo.

Promedio 95,3 km/h.

Consumo 8,98 litros/100 km.

   
 

Recorrido Madrid-Puebla de Sanabria (333,0 km). Hasta Adanero, autopista.

Condiciones Dos plazas. Tráfico fluido.

Crucero Conducción rápida (puntas de 160 km/h).

Promedio 132,3 km/h.

Consumo 10,36 litros/100 km.

   
  Resumen Crucero: 125,7 km/h. Promedio: 103,2 km/h. Consumo: 8,65 litros/100 km.
   
 

Consumos ECE  90/120/urbano 6,0/8,1/10,0.

   

 

 

 

   
 

Ficha técnica

 

Motor

Definición y posición Delantero transversal vertical de 4 cilindros en línea.

Arquitectura Culata en aluminio; bloque de fundición, con 5 apoyos de bancada.

Diámetro/Carrera 84,45/89,0 mm.

Cilindrada 1.994 cc.

Alimentación Inyección indirecta de mando electrónico tipo LE-Jetronic (componentes Lucas, Bosch e Hitachi).

Distribución Válvualas en culata verticales en línea, accionadas por árbol de levas único en culata, mandado por correa dentada (cámaras tipo Heron).

Encendido Electrónico programado Lucas.

Lubricación Bomba de engranajes; cárter de aluminio.

Refrigeración Por líquido, con circuito hermético y electroventilador.

Compresión 9,1:1.

Potencia máxima 113 CV a 5.500 r.p.m.

Par máximo 18,4 mkg a 2.800 r.p.m.

Régimen máximo 6.500 r.p.m. (oficial). Real: 6.250 r.p.m. (rebote de válvulas).

 

Transmisión

Disposición motriz Tracción delantera, con mecánica transversal y cambio en prolongación del cigüeñal.

Embrague Monodisco en seco de diafragma, de 215 mm de diámetro, con mando por cable.

Cambio (relac. y desarr.

Finales) 1ª 2,706:1 (10,71 km/h).

2ª 1,895:1 (15,30 km/h).

3ª 1,333:1 (21,74 km/h).

4ª 1,037:1 (27,95 km/h).

5ª 0,821:1 (34,02 km/h).

Reducción del grupo 3,650:1 (20/73).

 

Bastidor

Suspensión delantera Ruedas independientes tipo MacPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera Ruedas tiradas semi-independientes, conectadas por falso eje torsional, de efecto estabilizador. Muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Dirección De cremallera, con radio de pivotamiento nulo.

Diámetro del volante 378 mm.

Vueltas del volante 4,25.

Diámetro de giro 10,7 metros.

Sistema de frenado Discos ventilados/tambor (241/203 mm de diámetro), con pastillas semimetálicas, dos circuitos en diagonal, servo y limitador trasero inercial.

Llantas De 5,5” X 14”, de aleación ligera.

Neumáticos 175/65HR-14, sin cámara.

Alternador De 11 A y 770 W.

Batería De 44 A.h y bajo mantenimiento.

 

Cotas

Batalla y vías (del/tr) 2,51 y 1,48/1,46 metros.

Largo/ancho/alto 4,05/1,69/1,43 metros.

Depósito de combustible De 54 litros, bajo el asiento posterior.

Peso de catálogo 1.020 kg.

Peso real (lleno a tope) 1.042 kg.

Reparto de peso (del/tr) 63,9/36,1 %.

 

 

 

· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL n º 90, Julio-1985)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 8
 

 

1. Sharon

Ortopedia sobre ruedas. AScos.

 

2. Manuel

Al final tuvieron que andar recurriendo a VW y a Honda. Aún recuerdo a un personaje que conocí con un Mayfair. El coche siempre estaba averiado y él un estirado de cojones...Un bodrio de coche. Una estafa.

 

3. Fabada

Una basura, como la mayoría de los coches ingleses de la época: por eso quebraron casi todas sus marcas.

 

4. Fabio

La anchura de la que hablan se debía a que para abaratar costes se diseño junto con el Montego que era un segmento D grandecito además, de hecho compartían el mismo salpicadero, aunque la batalla sí variaba.

Era un coche muy de mamá pija en los 80. Lo malo es que envejecían mal, los salpicaderos se rajaban siempre por el sol de los veranos peninsulares, y el aire acondicionado era una opción de concesionario montada aquí

 

5. S63

A mí me gustaba, aunque por desgracia no era demasiado fiable.

 

6. vignale

No digo que sea feo,es que no puedo evitar mencionar su parentesco frontal con algun auto de choque de epoca.

 

7. AX RE

Los Austin de los 80, especialmente los Maestro y Montego, estaban en mi opinión muy bien diseñados. Su mayor pega eran las mecánicas anticuadas en las versiones bajas, pero los topes de gama como este MG 2.0 EFI quedaban bastante redondos. Y con el restyling final el MG Maestro era un pastel con guinda...

 

8. vignale

El auto de choque mas bello jamas fabricado jeje

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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