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MG Maestro 1600

 

       

VIRTUDES

DEFECTOS

· CARROCERÍA: DIFERENTE, AMPLIA Y LUMINOSA
· CONSUMOS IMPREDECIBLES
· PRECIO, PARA SU EQUIPAMIENTO
· CALUROSO (MUCHO CRISTAL).
· CONFORT: SUSPENSIÓN, ASIENTOS Y NIVEL SONORO
· DIRECCIÓN DEMASIADO LENTA
· COMPORTAMIENTO RUTERO SEGURO Y AGRADABLE
· RALENTÍ MUY DELICADO EN FRIO
· PRESTACIONES MÁXIMAS SATISFACTORIAS ·  ESPECIFICACIONES TÉCNICAS MISTERIOSAS

 

Todos los coches de la nueva etapa del grupo Austin-Rover van a llevar nombres que empiezan por M y acaban por O; de momento, ya tenemos el Metro y el Maestro, a la espera del ya muy próximo “proyecto LM-11”, que llevará un nombre de origen hispánico californiano. Pero por lo que respecta a la versión MG del Maestro (que, según parece, tiene su raiz en la denominación italiana del director de orquesta), para nosotros muy bien pudiera haberse llamado Misterio, porque el extraño comportamiento de este músico nos ha obligado a tocar “de oidas”, sin que de ninguna ayuda sirviese el pentagrama con las notas habituales que corresponden a una prueba típica.

 

Respecto al Maestro 1.6 HLS cuya prueba publicamos hace exactamente cuatro meses, las diferencias exclusivas del MG radican en el empleo de dos carburadores de doble cuerpo (y una ley de avance de encendido distinta), un cambio de relación más cerrada y un grupo más corto, y unas ruedas con llanta mayor en diámetro y anchura, con gomas de perfil bajo. El resto, prácticamente similar, detalles decorativos aparte, destacando en todo caso los asientos delanteros, más deportivos, como todas las modificaciones antes citadas, tal y como corresponde a la leyenda de la marca del octágono.

 

Y como las cosas raras que nos han ocurrido corresponden precisamente a la mecánica, que es lo más modificado, vamos a dar primero el repaso habitual, en plan rápido, al resto de las características y comportamientos del coche, que son precisamente lo más conocido. Convendrá recordar, desde ahora mismo, que el MG va a ser, al menos por el momento, la única versión del Maestro que se importe a España.


 

COMODO Y DEPORTIVO

 

Aunque en el Metro todavía se conserva (bastante modificado) el complejo sistema de suspensión que ha sido tradicional en la firma durante las décadas de los 60 y los 70, el Maestro ha vuelto a lo tradicional, entendiendo como tal los muelles helicoidales, en cuanto a elemento elástico. Como geometría, Austin se ha alineado con VW, Opel y Fiat, a base de MacPherson delante y conjunto torsional posterior, que tan buenos resultados está dando.

 

 

En este caso concreto, la adaptación mantiene la teoría típica del constructor británico, condensada en la frese de “una rueda en cada esquina”, a base de una batalla muy larga, y vías muy generosas. El resultado no puede ser más feliz, y tal como ya dijimos en la prueba del HLS, se consigue un equilibrio ejemplar entre el confort, la estabilidad y la nobleza de comportamiento incluso al límite.

 

Pero en el MG dicho límite es mucho más alto, ya que la diferencia entre una goma alta de 165, en llanta de 5” X 13”, y una 175/65, en llanta de 5,5” X 14” es muy notable, tanto en control de deriva como en adherencia máxima. Pese a ello, la suspensión es tan buena que el coche admitiría (pese a un balanceo relativamente acusado) un neumático todavía de mayor agarre que el P-8, muy confortable y progresivo, pero cuya principal virtud es lograr una pequeña economía de consumo.

 

Lo que ya no corresponde tanto a un comportamiento deportivo es una dirección con casi cuatro vueltas y cuarto de volante, aunque al menos hay que agradecer que esté mandada por un agradable volante de aro con el grosor perfecto, y forrado en piel auténtica, y no imitación. En trazados rápidos y mixtos va bien, pero en las zonas muy viradas, donde el P-8 manifiesta, mal que bien sus relativas limitaciones y la deriva se incrementa, hay que trabajar mucho con el volante para saltar rápidamente de curva a contracurva.

 

Por el contrario, los frenos están perfectamente a la altura, y eso aun llevando pastillas del tipo actualmente de moda, sin amianto, que por lo general no suelen impresionar por su eficacia. Pero el dimensionamiento y sobre todo la superficie de los discos delanteros es generosa, y las llantas de aleación ofrecen una ventilación sin duda muy eficaz, a cambio de una estética quizá discutible.

 

Lo relativo a la conducción se completa con un excelente asiento, una buena correlación de distancias a los respectivos mandos y una palanca de cambios (la transmisión es de origen VW, y en este caso concreto, exactamente la del Golf GTI 1.8, en relaciones y grupo) cuyo manejo es preciso y suave, con buen sincronizado, y tan sólo con la ya típica reticencia de la segunda a entrar en caliente cuando se lleva mucho tiempo sin utilizarla.

 

La visibilidad es uno de los puntos fuertes del coche, los “limpias” no dejan el menor punto ciego, y en cuanto a los faros Lucas con parábolas de facetas múltiples, ofrecen una iluminación magnífica. Tan sólo el mando de la bocina, un minúsculo botón al extremo de la palanca de luces, es criticable.


 

AMPLITUD Y EQUIPAMIENTO

 

Saltándonos la mecánica, pasaremos a confirmar, respecto a la carrocería, lo ya dicho para el HLS. De entrada, tiene el singular merito de ser original, y prácticamente inconfundible; hay quien nos ha dicho que el frontal recuerda a los autos de choque, pero hoy en día, en que todos los morros son iguales, esto es casi un cumplido.

 

El coche es muy ancho, y también alto. Y como pese a los esfuerzos en los detalles (no hay vierteaguas, los cristales enrasan muy bien, los faros llevan burletes de goma), la aerodinámica no es demasiado favorable por la línea general, la resistencia al avance sin duda es notable, lo cual debe perjudicar tanto al consumo a alta velocidad como a las prestaciones máximas. Pero lo cierto es que en pocos, por no decir ningún coche de la categoría “4 metros” se viaja con semejante sensación de amplitud, luminosidad y mínimo de claustrofobia (quien la padezca).

 

Esa luminosidad, como ya es típico, tiene su contrapartida: el calor. Menos mal que el aire acondicionado es una opción disponible, y desde este momento la recomendamos como prácticamente imprecindible, incluso con colores claros (los tres metalizados que hemos tenido, ya sea el gris, el azul o el verde, lo son).

 

De por sí, la climatización es buena, tanto por ventilación como por potencia de calefacción; y unido esto al bajo nivel sonoro y la ausencia de ruiditos parásitos, hace que el coche sea muy cómodo de utilizar, con la salvedad del calor antes citado. A este respecto, conviene poner el justo énfasis en el magnífico equipamiento que el coche trae en su elaboración para España, y que va incluido en el interesante precio (para ser importado). Al margen del ya citado aire acondicionado, lo único que podría echarse en falta sería una servodirección (para hacerla más rápida), un sistema de limpieza de faros, y mejor dotación de luces en el interior (de lectura, y en las plazas traseras). Por lo demás, está a tope.


 

NO POR MUCHO LUBRICAR ...

 

Y pasemos ya a la mecánica. En cuanto a la transmisión, ya lo hemos dicho casi todo; añadamos simplemente que la relación es semicerrada (muy adecuada para una conducción deportiva) y los desarrollos casi perfectos, bastante cortos para lo que hoy se estila, con 32 km/h en 5ª (que es la marcha para velocidad punta) y menos de 26 en 4ª. Se trata de una versión con aspiraciones deportivas, y el cambio está a la altura de las circunstancias.

 

Y también lo está el equipo de carburación, a base de dos Weber 40 verticales, con difusores de 30 mm, más que suficientes para alimentar a un 1.600 que, por su extraño diseño de culata, su relación de cotas muy de “carrera larga” y su árbol de levas idéntico al de la versión tranquila, no parece especialmente llamado a los altos regímenes. Pese a ello, el fabricante anuncia la potencia máxima a 6.000 r.p.m, y a nosotros nos la ha dado a 5.700, lo cual indica que el árbol es un excelente compromiso entre la elasticidad de la versión de 82 CV, y la potencia del MG.

 

Y entremos en materia; como ya hemos dicho, y se desprende de los cuadros, hemos probado nada menos que tres unidades, y esto tiene su explicación. La primera era un coche de los que llegaron a España para la presentación, que tuvo lugar la pasada primavera en la Costa del Sol. Estaba bien rodada, perfecto de todo; y con él iniciamos la prueba de carretera, prácticamente nada más cogerlo, verificarlo y poner presión adecuada a las ruedas. Para cuando quisimos darnos cuenta, ya era tarde, estábamos metidos en un largo viaje por Andalucia, y a la vuelta a Madrid teníamos más de 1.800 km limpios de pruebas ¿Y de qué había que darse cuenta? Pues de que el coche no andaba (apenas los 160) y gastaba mucho. Los datos correspondientes, en los cuadros, nos eximen de más explicaciones.

 

Esto nos llevó a solicitar una segunda unidad, en este caso, un coche nuevecito, con 1.400 km en el contador, y recién pasada la revisión, con una esmeradísima puesta a punto. Repetimos el recorrido de tipo mixto (autopista, carretera secundaria y de primer orden), quizá el más significativo, y hubo un notable descenso de consumo, del orden de un 12 por 100 menos (de 10,1 a 8,9 litros). Animados por el resultado, probamos las prestaciones (ya rozando los 2.000 km en el contador), y nueva desilusión; el coche andaba todavía menos que el anterior, aunque iba más fino de motor. El piso estaba ligeramente mojado, por lo que no hicimos aceleración, y tampoco fuimos al banco de rodillos. Si el anterior no tenía ni 78 CV, más valía no saber lo que tendría este.

 

Ya a la desesperada, se hizo un intento con un tercer coche, bastante desvencijado de carrocería e incluso transmisión, con casi 20.000 km de “paliza” encima, que había sido utilizado, entre otras cosas, para pasar las homologaciones. Parecía que andaba bien, y se intentó como último recurso. Y los datos del banco, y del cronómetro, indican que así fue. Lo que no tenemos son datos de consumo, porque tras de más de dos semanas y más de 4.000 km de tiempo, ya se nos echaba encima el momento de cerrar la prueba.

 

Al margen de algunas dudas iniciales respecto al calado ideal del encendido, que finalmente quedaron aclaradas, y de una modificación que todavía no ha sido incorporada, la causa de todo el desaguisado radicaba en que los dos primeros coches llevaban un nivel de aceite muy pasado del máximo. Sin duda, alguien en la estación de servicio debió pensar que este motor era como en los de lubricación común con el cambio: que se tragan la lata de 5 litros, quedando apenas un poco altos de nivel. Pues en este caso, el exceso de nivel era superior al existente entre mínimo y máximo. Y como hay una recirculación de gases del cárter al filtro de aire, el elemento de éste (para cuya observación hay que quitar cuatro grapas y tres enormes tornillos) estaba empastado de aceite, y le quitaba gran parte de su capacidad de flujo de aire. Y en el primer caso, la cosa se agravaba con unos tornillos de mezcla de ralentí demasiado abiertos, por lo que el motor “chupaba” todavía más en las retenciones. No obstante, al ser un motor muy rodado y suelto, andaba en alta algo más.

 

Así pues, un MG Maestro debe andar en prestaciones máximas por lo menos como la tercera unidad (que llevaba filtro nuevo y obstruida la recirculación, por si acaso, y el nivel correcto, una vez descubierta la causa). Y quizá más, puesto que este coche, si bien a punto, estaba ya bastante machacado. En cuanto al consumo, como mínimo se le puede rebajar a todas las cifras de la primera unidad ese 12 por 100 que, tanto en ciudad como en carretera le rebajó la segunda unidad. En buena lógica, todavía debe gastar menos, ya que esta diferencia corresponde en buena parte tan sólo a un ajuste adecuado de la mezcla de ralentí (que, por cierto, es muy difícil mantener en frio, quizá por causa del filtro sucio, porque la tercera unidad era menos sensible al respecto).


 

CONCLUSION

 

El MG Maestro es un coche que, simultaneamente posee las prestaciones de una berlina deportiva sin excesivas pretensiones, permite una conducción rápida y segura, disfrutando en zonas viradas gracias al cambio de relación cerrada y corta, y que también tiene el toque diferencial del coche de capricho y lujoso, todo ello a un precio sumamente competitivo dentro del mercado de los importados.

 

Su consumo sigue siendo un relativo misterio, pero haciendo las oportunas deducciones, tras de toda la odisea que hemos contado, se puede suponer, sin excesivo optimismo, que lo bastante razonable como para, al menos, no desentonar en un conjunto que por todo lo demás es francamente atractivo.


 

 

Prestaciones

   
1ª unidad
2ª unidad
3ª unidad
 

Velocidad máxima. En 5ª marcha; km/h

157,55
152,48
171,59
  A un régimen de motor de r.p.m.
4.930
4.770
5.370
 

Aceleración

  400 m con salida parada
19” 2/10
-
17” 8/10
  1.000 m con salida parada
35” 4/10
-
32” 6/10
 

Recuperación

  400 m en 4ª, entrando a 40 km/h
18” 8/10
19” 2/10
18” 7/10
  1.000 m en 4ª, entrando a 40 km/h
35” 2/10
36” 4/10
34” 1/10
  400 m en 5ª, entrando a 50 km/h
18” 7/10
19” 0/10
18” 6/10
  1.000 m en 5ª, entrando a 50 km/h
36” 0/10
37” 1/10
35” 5/10
   

 

 
CONSUMO
               
   Itinerario Distancia (kms) Carga
Condiciones
Crucero
Promedio
Consumo l/100km
  Ciudad            
  Madrid casco urbano
362,1
De 1 a 5 plazas
Variables
-
-
17,32
 

Carretera:

 
  Recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo
323,1
Conductor solo
Tráfico muy fluido
90/100
80,1
8,02
  Recorrido fijo por Adanero, Olmedo y Aranda, de tipo mixto
391,9
Dos plazas
Poco tráfico, pero lluvia casi continua
100/110/
99,6
10,10
  Benalmádena-Almería (por la costa)-y retorno Almería- Albuñol-Orgiva (por Haza del Lino)-Lanjarón-Granada- Campillo Arenas
438,6
Dos plazas y equipaje hasta Almería, conductor y su equipaje el resto
Noche de Motril a Almería. Mucho tráfico de Benalmádena a Torre del Mar, entre El Ejido y Almería (2 veces) y de Lanjarón a Granada. El resto, fluido.
100
66,6
10,74
  Cádiz-Tarifa-Algeciras-Benalmádena
237,6
Conductor y su equipaje
Incluye la travesía de S. Fernando y Algeciras. Desde ahí, muchísimo tráfico en Costa del Sol.
120
83,9
11,38
 

Mérida-Sevilla

196,0
Conductor y su equipaje
Tráfico fluido, aunque alfo más del normal. Desvío lento en Santiponce.
130
107,9
11,81
 

Campillo de Arenas-Jaén- Bailén-Madrid

365,3
Conductor y su equipaje
Tráfico bastante fluido, algo menos del habitual. Lluevia de Jaen a Valdepeñas, y de Dos Barrios a Madrid.
140
109,6
12,21
  Madrid-Mérida
332,1 -
Conductor y su equipaje
Tráfico intenso hasta Talavera, luego el normal, muy fluido.
150
117,2
12,87
 

Resumen total carretera

2.284,6
Conductor y mucho equipaje
Normales en promedio.
114,9
90,1
10,95
 

Autopista

     
 

Sevilla-Cádiz

111,8
Conductor y su equipaje
Incluye autovía de Dos Hermanas y tramo de carretera de Puerto Real a Cádiz, y dos opeajes.
160
134,2
14,86
 

Ciudad (2ª unidad)

 

Madrid casco urbano

347,8
De 1 a 4 plazas
Variables
-
-
15,03
 

Carretera (2ª unidad)

 

Recorrido mixto fijo por Adanero, Olmedo y Aranda

392,0
Conductor solo
Tráfico normal, aceptablemente fluido. Niebla desde Olmedo hasta bien pasada Aranda
100/110/120
96,4
8,92
   

 

   
 

Ficha técnica

 

Motor

 

Posición: delantero transversal vertical. Nº de cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 72,2/87,6 mm. Cilindrada: 1.598 c.c. Potencia fiscal: 11 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: fundición. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

 

Carburación

 

Dos carburadores verticales de doble cuerpo Weber 40-CDNF, con apertura simultánea. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.

 

Distribución

 

Situación válvulas: en culata, en dos filas convergentes hacia el árbol de levas. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por cadena de simple eslabón. Accionamiento válvulas: directo por las levas, mediante vasos invertidos.

 

Encendido

 

Tipo: electrónico. Distribuidor: Lucas. Control avance: centrífugo y por vacio. Bobina: Ducellier. Bukías: Unipart GSP 181.

 

Lubricación

 

Bomba: de engranajes. Refrigeración: cárter de aluminio aleteado. Capacidad total: 3,2 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros.

 

Refrigeración

 

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 8,2 litros.

 

Rendimiento

 

Compresión: 9,7:1. Potencia: 102 CV DIN a 6.000 r.p.m. Par motor máximo: 13,8 mkg DIN a 4.000 r.p.m.

 

Transmisión

 

Embrague

 

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm. Mando: por cable.

 

Cambio de marchas

 

Nº de marchas de avance: cinco, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1ª: 3,455:1; 2ª: 2,118:1; 3ª: 1,444:1; 4ª: 1,129:1; 5ª: 0,912:1.

 

Grupo y diferencial

 

Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,650:1 (20/73). Desarrollo final: 25,8 km/h en 4ª y 32,0 km/h en 5ª, por cada 1.000 r.p.m.

 

Bastidor

 

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

 

Suspensiones

 
Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

 

Trasera: ruedas tiradas semi-independientes, con brazos longitudinales interconectados mediante falso eje de perfil abierto. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: el propio falso eje torsional.

 

Frenos

 

Tipo de circuito: dos, en diagonal. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antibloqueo: válvula limitadora posterior de tipo inercial. 

 

Delanteros: disco. Diámetro: 241 mm. Area barrida: 1.127 cm2.

 

Traseros: tambores. Diámetro: 203 mm. Area barrida: 486 cm2.

 

Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.613 cm2.

 

Dirección

 

Tipo: de cremallera. Diámetro de giro: 10,3 metros. Vueltas de volante totales: 4,2. Arbol de dirección: telescópico. Diámetro externo del volante: 38 cm.

 

Ruedas

 

Llantas: 5” X 14”. Material: aleación ligera. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 175/65-SR14. Marca y tipo: Pirelli P-8.

 

Equipo eléctrico

 

Tensión: 12 voltios. Generador: alternador Lucas, de 770 W y 55 A. Batería: Lucas/Unipart, de 35 Ah.

 

Depósito de combustible

 

Situación: bajo el asiento posterior. Capacidad: 54 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: semi-break. Nº puertas: 4 y portón. Asiento posterior: abatible, por mitades asimétricas.

 

Dimensiones

 

Batalla: 2,51 m. Vías: 1,48/1,46 metros (delante/detrás). Longitud: 4,05 m. Anchura: 1,69 m. Altura: 1,43 m.

 

Peso: en vacio y en orden de marcha (según catálogo): 965 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1014 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 64,5/35,5% (con depósito lleno, en báscula).

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA Nº 1283 - 18-feb-84)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 8
 

 

1. S63

El Maestro fue genial en cuanto a amplitud, luminosidad y otros aspectos relacionados con el diseño y el confort, pero por desgracia técnicamente y en cuanto a calidad no estaba a la altura. Una verdadera lástima, porque lo que pudo ser un líder de ventas en toda Europa se quedó en una rareza, más allá de sus fronteras.

 

2. Chatarra Británica

Tacañería: no soy especialmente forofo de los coches alemanes y los clásicos ingleses son mucho más bellos que los teutones. Pero tu argumento se cae por su propio peso: los coches alemanes de esa época (1984) eran irrompibles: los golfs eran legendarios, los passat durísimos, =pel lo mismo, los Mercedes de entonces, al igual que Audi, BMW, eran coches para toda la vida. La prueba es que la mayoría de ellos andan por ahí... MG, como Alfa en esa época: si, mucho equipamiento, pero chatarra que se caía a cachos. La prueba: no queda uno.

 

3. ramiro

rover cerro por que bmw no queria seguir pagando a sus empleados en libras sino en euros y dadas las enormes perdidas y como cameron no queria que bmw tasara todas sus operaciones en euros en vez en libras los alemanes cerraron la fabrica y la cogio un antiguo director de rover pero no logro reconducir las perdidas economicas y tubo que cerar la fabrica es la triste realidad del grupo rover se la quedaron tata y jaguar land rover mg los chinos de siac mini y triump los de bmw tendria que averla comprado honda y no bmw y seguro que hoy segurian esistiendo el geupo rover

 

4. tacañeria alemana

Al menos la longitud de la lista de opciones era claramente mas corta y onerosa...que los modelos alemanes coetaneos ,te podias ahorrar pasta para futuros problemas y tenias un equipamiento de serie adecuado y honroso al precio.Pero tampoco la fiabilidad total estaba asegurada leyendo las quejas de algunos usuarios en revistas de la epoca.

 

5. tacañeria alemana

Al menos la longitud de la lista de opciones era claramente mas corta y onerosa...que los modelos alemanes coetaneos ,te podias ahorrar pasta para futuros problemas y tenias un equipamiento de serie adecuado y honroso al precio.Pero tampoco la fiabilidad total estaba exagerada leyendo las quejas de algunos usuarios en revistas de la epoca.

 

6. S63

Siempre me pareció muy bonito ese modelo, aunque parece ser que si fiabilidad no estaba a la altura de su estética.

 

7. Chatarra Británica

Pues si los probadores pasaron una odisea, según dicen en la prueba, siendo de 3, los 3 coches malos (el primero malo, el segundo peor y el tercero, con 20.000 km tildado de "desvencijado") queda dicho todo: los coches ingleses de esa época son todos una put mierda sin excepción, lo que aclara por qué acabaron cerrando todas las fábricas. Chatarra británica con ínfulas. El siguiente...

 

8. sisu

Gracias por la prueba; las de esta epoca son cojonudas..

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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