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Seat 127 Fura CL

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· DISEÑO Y ACABADO DE PRIMERA FILA · DESARROLLOS MUY LARGOS PARA LA DISCRETA POTENCIA
· MOTOR PARA 90 OCTANOS, EXPERIMENTADO Y ROBUSTO · CONSUMO RELATIVAMENTE ELEVADO
· IMPOSIBLE DE FORZAR MECÁNICAMENTE, NI EN 4ª · PRESTACIONES EN RETROCESO RESPECTO AL 127           
· COMPORTAMIENTO EN CARRETERA MUY SEGURO · ASIENTOS MUY ALTOS
· CAJA DE 5 VELOCIDADES · NO HAY TOMAS DE VENTILACIÓN INDEPENDIENTES

     

 

Es probable que muchos lectores recuerden la pobre impresión que, en cuanto a sus prestaciones, nos causó el Fura en su presentación lanzaroteña; y también es posible que guarden memoria de nuestra suposición de que una mejor puesta a punto y un mayor rodaje podrían mejorar en parte los resultados obtenidos. Ambas cosas se han confirmado: que el rodaje hace maravillas para los motores pequeños, con poca potencia disponible para írsela dejando en rozamientos, pero también que el Fura está asfixiado por unos desarrollos de transmisión desmesuradamente largos para los modestos 43 CV que desarrolla su motor. Asfixia que, paradójicamente, se ha vuelto en contra de sus diseñadores, hasta el punto de que el Fura resulta más sediento de combustible que su antecesor mecánico, el 127-90.

 

Y es lástima que no se haya acertado en esto, porque es prácticamente el único reparo importante que se le puede poner a un coche que, por lo demás, ha dado un paso de gigante en comparación con el modelo anterior, del cual nos es más que variente, en el fondo. Del 127 se han conservado todas sus cosas buenas y comprobadas: su carrocería de habitáculo y maletero notablemente amplios para la categoría donde milita el coche, un motor muy comprobado y de robustez ya proverbial, y todos los elementos de un bastidor que en 10 años no ha sido modificado para nada. La suspensión, frenos y dirección, siguen como siempre, con la salvedad de las llantas, que ganan media pulgada de anchura; modificación que no era imprescindible, pero bienvenida sea.


 

UNA PRESENTACIÓN INTACHABLE

 Seat Fura L  

Por el contrario, se han modificado los dos aspectos que no estaban al día: la estética y equipamiento -tanto interior como exterior- y un desarrollo final apenas superior a los 22 km/h, que es algo que ya no se veía por el mundo. De los dos empeños renovadores, el primero se ha visto coronado por el éxito, y el segundo ha caido victima de la obsesiva buena voluntad con que ha sido enfocado.

 

Exteriormente, el coche difiere bastante del 127, lo cual tiene doble merito si se piensa que la mayoría de la estampación sigue siendo la misma, si bien hay variaciones en dos extremos. Pero son las amplias protecciones de plástico, que incluyen también el lateral, las que modifican radicalmente el aspecto, haciendo del Fura un coche nuevo. Por supuesto que la nueva parrilla y los faros rectangulares de tamaño muy superior al de antes, tienen también gran parte de influencia en la renovación estética.

 

Pero no es menor la variación por dentro. Tanto los asientos como la tapicería y el salpicadero nada tienen que ver con lo anterior. Concretamente, la zona del tablero es hoy en día la más atractiva de la categoría de coches en la cual milita el Fura.

 

En cuanto a los asientos, habrían sido prácticamente irreprochables de no haber caido en la misma tentación que ya se manifestaba, pero no de modo tan acusado, en anteriores variaciones del tema 127; van exageradamente altos respecto al piso, o si se prefiere, demasiado próximos al techo. No hay duda de que ir sentado en esta posición confiere una visibilidad inmejorable, pero esta concesión al público femenino empieza a perder su encanto cuando, al menor movimiento de bacheo, se aprecia que el pelo entra ya en contacto con el revestimiento del techo; un bache un poco fuerte y el cabezazo se evita exclusivamente porque, al poco de conducir el Fura, se desarrolla rápidamente el reflejo de encogerse un poco en cuanto se aprecia un bache, un badén o un lomo.

 

Un aspecto de carrocería que no ha sido resuelto más que parcialmente, es el de la ventilación. Sigue sin haber entradas directas de aire fresco exterior; pero al menos la implantación de ventilación ha mejorado notablemente. Ahora se realiza por mezcla de aire caliente y aire fresco, de modo que tiende a recargar más la temperatura en la parte inferior, aunque el sistema está inteligentemente diseñado y funciona francamente bien, en climas calidos como el nuestro nunca está de más poner al alcance de los ocupantes unas entradas directas de aire exterior, ya sea en el centro o en los laterales del salpicadero.


 

EL ESPEJISMO DE LA ECONOMIA

 

Es lástima que ahora que el 127 ha conseguido, ya en la curva descendente de su larga y brillante carrera, ofrecer una estética y un acabado francamente irreprochables, sea la mecánica la que no está a la altura de las circunstancias. Son ya varias las ocasiones en que hemos glosado el progresivo desmoronamiento de la potencia del 127, incluso olvidándonos del motor 1.010. Pero desde aquel primitivo 47 CV del lanzamiento, hasta el actual 43 CV para gasolina de 90 octanos, hay casi un abismo. El producido por un carburador con 2 mm menos de difusor, un árbol de levas más tranquilo y, sobre todo, una compresión rebajada desde un teórico 9:1 (en la práctica más bien en la zona del 9,3:1) a un 8,7:1 que, no obstante, resulta un poco excesivo para la gasolina normal. Con una escrupulosa puesta a punto a 10 grados, y pese a los 600 metros de altitud largos de Madrid, hay detonación cada vez que se pisa con decisión a un régimen que podemos calcular por debajo de las 3.000 r.p.m.

 

No obstante, admitimos la conveniencia de utilizar gasolina de 90 en un coche para uso de ciudad por parte de un amplio porcentaje de sus potenciales compradores; ya que, en uso urbano se consume no tanto por kilometraje como por hora de funcionamiento. Y no sólo admitimos, sino saludamos con alborozo el gesto de incorporar una caja de 5 marchas, detalle desusado y que por primera vez se realiza en nuestro pais en un coche de menos del litro de cubicaje.

 

¿Qué ha pasado entonces? Pues que el infierno está empedrado de buenas intenciones, y que no se puede coger la transmisión entera del Ritmo CLX, con grupo final y todo, y dejarla caer en un Fura de 43 CV. Al hacerlo así, ya la 4ª queda más larga, no ya que la primitiva del 127 (fuese el de 47, 45 o incluso 43 CV), sino incluso más que la compartida por el 127-52 y el Panda 45. Queda una 4ª absolutamente neutra, en la que el motor se pone justo al régimen de potencia máxima yendo a tope, al menos el nuestro de prueba, que no iba nada mal, por lo demás.

 

Y si hablamos de la 5ª, la cosa se pone ya trágica. Con decir que, al máximo, el motor apenas supera las 4.400 r.p.m nos parece que está dicho todo. Es posible, y hasta muy probable que en condiciones ideales permita consumos asombrosamente bajos; pero el tráfico es otra cosa. Cualquier intento de pedir la menor aceleración, y no digamos un ligero repecho o un vientecillo frontal, producen efectos desoladores. El juego de 4ª y 5ª es algo continuo en carretera, incluso viajando con la mínima carga posible. Incluso el alargamiento de la 4ª obliga a recurrir a la 3ª más que antes. El resultado es que, aunque por no mucho, este coche consume más en carretera que el 127-90, lo que es un contrasentido disponiendo de una caja de 5 marchas. ¿Y en ciudad? Aquí el aumento supera el litro y medio, lo que ya es alarmante. En parte los 30 kilos más de peso pueden tener cierta influencia, pero sobre todo, el hecho de que, con una 4ª de 22 km/h esta se metía continuamente en ciudad, y ahora, aunque por muy poco se acaba uno quedando en 3ª, o teniendo que frenar a los pocos metros de haber conseguido meter 4ª.

 

En cuanto a prestación, el coche anda en 4ª algo menos que el 127-90; en velocidad pierde sólo 2 km/h, y en recuperación, medio segundo en los 400 metros, y 2/10 en los 600 siguientes. Teniendo en cuenta el mayor peso y desarrollo, es señal de que el motor de ahora empuja exactamente igual que el de hace 4 años. En aceleración, son 4/10 lo que se pierden en el primer tramo, y otras 2/10 en el segundo. Las cifras de recuperación en 5ª es mejor no mirarlas demasiado.


 

CONCLUSION

 

El 127 Fura es una realización que pudo haber salido “redonda” y está parcialmente fracasada por el error de un grupo final desorbitadamente largo. Con eso y con todo, se está vendiendo muy bien; pero yendo un 10 por ciento más corto, merecería todavía mayor favor del público.


 

 
PRESTACIONES
 

REPRIS

400 m, en 4ª, a 40 km/h ................................ 21” 9/10

1.000 m, en 4ª, a 40 km/h ............................. 41” 4/10

 

400 m, en 5ª, a 40 km/h ................................ 23” 8/10

1.000 m, en 5ª, a 40 km/h ............................. 45” 5/10

 

ACELERACION

400 m, con salida parada ............................. 21” 3/10

1.000 m, con salida parada .......................... 39” 9/10

 

VELOCIDAD MAXIMA

En 4ª: km/h (a 5.600 r.p.m) ........................... 132,11 km/h

En 5ª: km/h (a 4.425 r.p.m) ........................... 126,09 km/h

 

 

 

 
CONSUMO
               
  Itinerario
Distancia (kms)
Carga
Condiciones
Crucero
Km/h
Consumo
  Ciudad: Madrid: casco urbano
406,7
De 1 a 3 plazas Variables
-
-
10,23
 

Carretera . Recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo

323,3
Conductor solo Tráfico fluido, pero más del normal; lluvia. Conducción turística, para 80 de media
90/100
80,2
6,68
 

Recorrido fijo por Adanero, Olmedo, Peñafiel y Aranda

391,5
Conductor solo Mucho tráfico hasta Villalba, luego muy fluido

100 (2º orden)

115 (N I)

120 (autop)

97,1
7,33
 

Jerez-Utrera-Marchena- Ecija-Córdoba-Madrid

591,6
Conductor y su equipaje Más tráfico del normal hasta Montoro. Viento¾ frontal todo el viaje
100
85,3
6,84
  Madrid-Mérida-Sevilla
527,6
Conductor y su equipaje Tráfico muy fluido
Tope
104,1
8,55
 

Autopista: Sevilla-Cadiz-Jerez

147,9
Conductor y su equipaje Normales, sib problemas
Tope
113,8
9,22
 

RESUMEN TOTAL DE CARRETERA Y AUTOPISTA

1.981,9
Conductor y algo de carga Normales, en promedio
103,0
88,6
7,54
   
         

 

 

 
FICHA TECNICA
 

MOTOR:

 

Posición: Delantero transversal vertical. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 65,0/68,0 mm. Cilindrada: 903 c.c. Potencia fiscal: 8 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 3 apoyos.

Carburación: Un carburador vertical monocuerpo Weber-Bressel 30-IBA-22. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación: Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,5 litros. Cambio de aceite: 3,8 litros.

Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: motor eléctrico , con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 5,0 litros.

Distribución: Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: cadena. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido: Distribuidor: M-Marelli. Bobina: M-Marelli. Bujias: Bosch.

Rendimiento: Compresión: 8,7:1. Potencia: 43 CV DIN a 5.800 r.p.m. Par motor máximo: 6,1 mkg DIN a 3.000 r.p.m.

 

TRANSMISION: 

 

Embrague: Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 170 mm. Mando: por cable, con recuperación automática de la holgura.

Cambio de marchas: Número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,583:1; 2ª: 2,235:1; 3ª: 1,454:1; 4ª: 1,042:1; 5ª: 0,863:1.

Grupo y diferencial: Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 4,077:1 (13/53). Desarrollo final de la transmisión: 23,6 km/h a 1.000 r.p.m en 4ª y 28,5 km/h a 1.000 r.p.m en 5ª.

 

BASTIDOR:

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo, que actúa como tirante oblicuo. Trasera: ruedas independientes, con trapecio transversal inferior, y portabuje solidario con el amortiguador. Tipo de resorte: ballestón transversal, apoyado en dos puntos. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: el propio ballestón.

Frenos: Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: no. Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 227 mm. Area barrida: 874 cm2. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 185 mm. Area barrida: 349 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.223 cm2.

Dirección: Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 18,3:1. Diámetro de giro: 9,60 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,4. Arbol de dirección: articulado, con dos juntas. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 135 SR-13. Marca: Michelin XZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: alternador Femsa de 460 watios y 33 amperios. Regulador: incorporado. Batería: M-Marelli de 45 A.h. Motor de arranque: Femsa.

Depósito de combustible: Situación: posterior, bajo el maletero. Capacidad: 30 litros.

 

CARROCERIA:

 

Tipo: semi-break. Número puertas: 2+1. Asientos: delante dos butacas; detrás, abatible.

Dimensiones: Batalla: 2,22 metros. Vías: 1,28/1,29 metros (delante/detrás). Longitud: 3,71 metros. Anchura: 1,54 metros. Altura: 1,36 metros.

Peso: en vacio, y en orden de marcha (según catálogo): 720 kg. Con depósito lleno (en báscula): 738 kg. Reparto de pesos entre ambos trenes (delante/detrás): 61,0/39,0 por ciento (depósito lleno).

Equipo: Faros: Pasa-Cibié rectangulares de 165X130 mm, con lampara de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa. Escobillas: Ar-to. Velocidades: intermitente y continua. Frecuencia: 60 ciclos/minuto y cada 5 segundos. Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: una. Luneta térmica: de serie.

 

 

 


· Fuente: Arturo de Andrés (AUTOPISTA nº 1187, 13-mar-1982)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 7
 

 

1. Esteban

Casi igual a lo q en Argentina se conocio como Fiat Spazio

 

2. vicent

El motivo por el que fue descartado el motor 1010 fue que no era muy fiable debido a los problemas que daban con la correa de distribución y con la carburación.
La versión básica "L" llevaba la misma caja de cambios que el Panda 45 y el 127 1010 .

 

3. S63

Desconozco por qué se cargaron el motor 1010, creo que sólo se utilizó en los 127 de segunda generación y, la verdad, no tenían apenas sobrecoste, me parece que eran unas 2000 pesetas más que el 903. También hubo una serie especial llamada 127-52 que consistía en un 127-L (el básico) con motor 1010 y algunos detallitos como barras en los parachoques, dicen que la crearon para deshacerse de los pocos 1010 que les quedaban, poco antes de lanzar el Fura.

El Ibiza 903 fue una versión bastante absurda, ese motor era a todas luces muy pequeño para el Ibiza y, si bien podría haber cumplido con 47 CV, a variante descafeinada que montaba dejaba al pobre Ibiza falto de brío; si para el Fura era poco, para un coche más grande y pesado, con mayor empaque, era todavía peor. La 5ª propiamente dicha no era el problema, si acaso, lo era no haberla ajustado para que la 4ª fuera más corta que la del 4 marchas y la 5ª fuera simplemente un poquitín más larga.

 

4. Sergito

¿Alguien sabe por qué dejaron de lado el 1010cc tan brillante? Yo no tuve un Fura, pero sí dos 127 2ª generación que le daban 'pal pelo' a todos los fura. Luego tuve un Ibiza special, con motor 903 (desconozco en qué caballos) con una 5ª como la que se describe del Fura, es decir, para llanear y un poco, mientras se acababa la inercia conseguida con la 4ª o bien cuesta abajo. Apretar a fondo sólo servía para oír el cambio del ruído del motor y aspiración del carburador, porque aquello no aceleraba nada. Al final casi no quedan Furas, ningún ibiza 903 y, sin embargo, 127 de segunda generación se ven bastantes. Qué cosas. Siempre he pensado que la adicción a la 5ª acabó rompiendo los motores 903. ¿Alguien lo sabe de seguro? Saludos.

 

5. jose 127

Valla, ya tenía yo ganas de ver una prueba de Autopista dedicada al FURA CL.
Estoy de acuerdo en lo que está publicado en el reportaje. Tanto el glosado progresivo desmoronamiento de las mecánicas ya que mayormente hubo motorizaciones 903 que si 47 o 45 cv o 43cv (en el caso de 90 octanos) y el poco visto 1010cc como poner la transmisión del RITMO CLX que quedo mermada sus prestaciones y encima con uno de los 903cc mas humildes de toda su trayectoria. Hará cosa de un año tuve un 2ª serie CL bien conservado de mecánica e interiores y creo que era el 127-90 (por su ficha técnica) al que tenía una caja de cambios de fura de 5v y la verdad que en 4ª no es lo mismo que el 127 con su caja de 4 velocidades de toda la vida y en 5ª mantenía las velocidades pero al menor repecho o viento le costaba o se venía abajo. Lo ideal hubiera sido haber mantenido el grupo final acoplándole dicha 5ª y el 903cc con su 47 cv iniciales. Aparte de todo eso llego tarde a su vida comercial también es verdad que los asientos son demasiado altos pero no solo en el FURA si no en casi todas las series de 127, tan solo en los primitivos 127 básico aquellos con asientos de skay que resultaron en su dia algo incomodos para mi tiene la altura ideal.

Por estética aunque autopista lo califique de mejor, para mi gusto veo mas bonito la línea de los primitivos 1ª series, aunque el fura 2 lo veo bastante simpático y no me importaría tener uno. En cuanto a acabado y detalles quizás sea mejor que sus antecesores aunque el 2ª serie CL que yo tuve tenia buen acabado en cuanto a tapiceria y salpicadero que el 1ª serie que tuve. De estética en cuanto al interior me quedo también con el 1ª serie a pesar de que su instrumentacion y detalles sea algo austeros. En fin una lástima que terminara su vida comercial, así.

 

6. S63

Fue una lástima que abanadonaran el motor 1.010, le hubiera ido de maravilla a este coche, incluso podrían haberlo adaptado a gasolina normal, prescindiendo del 903, pero no, dejaron un hueco enorme entre el motor habitual y el del Crono, con una quinta marcha que no podemos decir que sirviera para llanear en autopistas, dado que su velocidad punta no era gran cosa. Espero que al menos fuera fácil de convertir a gasolina súper o de ponerle un carburador de doble cuerpo, cosas que en aquellos tiempos a veces se hacía, aunque no siempre con la profesionalidad deseable. ¿Alguien sabe si la versión básica tenía idéntica transmisión de la generación anterior?
Estéticamente, por fuera puede resultar bastante dudoso, aunque en mi opinión tampoco era feo, pero fue dotado de un interior bastante agradable y bien equipado que lo hacía plantar cara con dignidad a competidores más modernos.
Yo tuve un 900/CL de la segunda generación y creo que fue la más lograda, ya que lo que se hizo en ella fue refinar la primera, sin que se notara reestilizada más allá de su época; el Fura era mejor, pero la segunda generación, para mi parecer, fue la mejor adaptada a los años que le tocaron vivir a cada uno de los sucesivos 127.

 

7. sport02

Habiendo sido un exito el 127 en cualquiera de sus dos carrocerias y manteniendose por esas fechas (me refiero a la prueba que hoy nos ocupa) en un mercado que ya no era ni de lejos el que lo vio nacer, fue el FURA una manera de alargar su vida a base de añadidos plasticos, motores (excepto el del CRONO) descafeinados y una imagen que aunque agraciada en cierta manera no era ni de lejos lo rompedora que fue la del primitivo 127.
Teniendo en cuenta que la competencia era dura en ese año 82, si es verdad que el FURA (al menos por aqui) se vio mucho.
Siempre me resulto simpatico de hecho estuve a punto de comprar uno con el carnet recien sacado, pero se me cruzo un CORSA 1.2S y no me lo pense.
Mi tio tuvo un FURA blanco 5 puertas, el cual acabo con bastantes kilometros victima del temido plan "renove".

 

 

      

 

 

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