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Seat Fura CL 5p

 

   

El último modelo de la serie 127, el Fura, presentado en Lanzarote el pasado noviembre, es la culminación de una serie que se resiste a periclitar y que no tiene por qué hacerlo cuando aún mantiene un buen nivel de ventas. Son ya más de diez años los que tiene de vida este modelo, y ahora, con el "restyling” o cura de rejuvenecimiento a que ha sido sometido y las cinco marchas de su caja de cambio, han recibido una fuerte inyección de optimismo, que hará que siga siendo por un tiempo el preferido de muchos incondicionales de la marca.

 

A nosotros nos gustó en Lanzarote, y ahora también, en una prueba más dilatada, se han vuelto a confirmar nuestras buenas impresiones primeras. Será interesante ver cómo evoluciona este modelo en los meses que vienen y comprobar si no han sido en balde las fuertes inversiones que ha debido hacer la marca para llegar a esta versión, que, incluso para la exportación, es todavía mucho lo que puede decir en favor de una de las series más exitosas de la marca.

 

El 127 es un fenómeno social como lo fue en su día el 600. Durante la última década, no sólo en Europa, sino en nuestro país, el coche preferido por el gran público, por la modesta o menos favorecida clase de la sociedad, por los jóvenes con limitados recursos económicos o por los profesionales con necesidad de trasladarse a menudo, ha venido siendo el 127, del que se han llegado a fabricar en total más de cinco millones de unidades, de las que millón y cuarto son Seat.

 

También viene siendo un buen segundo coche, y aunque su estrella comienza a declinar por la aparición en el mercado de otros coches más modernos, la realidad es que aún puede mantenerse durante mucho tiempo, pues sus soluciones técnicas no sólo continúan estando de actualidad, sino que en muchos aspectos —la mayoría— son precisamente las ideales. En cualquier comparación que pueda efectuarse, veremos que no está superado, ni mucho menos, pero aún menos todavía en cuanto se refiere al Fura, en el que se subliman calidades y, en suma, se adapta al momento presente y a lo que de él pueda exigir el usuario de hoy.


 

UNA BELLEZA ESTETICA PUESTA AL DIA

 

Para la prueba hemos escogido un 5 puertas —en versión CL—, por considerar que es el más español, dado que lo mismo que las anteriores series de tal número de puertas se han diseñado y construido sólo en España, siendo exportadas a otros países e incluso a Italia, donde radica la casa licenciadora, que no entendió necesario el emprender allí su fabricación, siguiendo una política muy racional, que es la de repartirse los modelos entre las distintas factorías, política que no ha proliferado mucho, desgraciadamente. Es también el modelo más útil por tal circunstancia, pues el poder acceder a todas las plazas por la puerta correspondiente supone indudable comodidad.

 

 

 

Sea el tres puertas o el cinco, lo cierto es que el “restyling” o tratamiento de belleza de su carrocería beneficia a los dos por igual, situándolos entre los coches que más llaman la atención en la calle por lo que se refiere a los de su tamaño, es decir, los de alrededor de 3.5 metros. En primer lugar, la rejilla o calandra cromada sobre negro mate, con los grandes faros rectangulares y los intermitentes de las esquinas, estando todo el conjunto enmarcado en una lista o tira de poliuretano gris oscuro, lo mismo que el parachoques y el faldón bajo él, han cambiado totalmente el frontal y lo han modernizado con respecto al anterior 127, de manera que nada hay que lo recuerde sin que podamos decir que aquél fuera un coche no bello estéticamente, pero sí cuando menos algo atrasado ya. Este frontal de ahora, que además se inclina en bisel, es tan actual como el que más y ya en esto de la estética no puede ser objeto de ninguna crítica, aunque se trate de un aspecto muy subjetivo, es decir, del gusto de cada cual. La parte posterior, con igual parachoques y faldón bajo él, todo ello en poliuretano, lo mismo que los laterales bajos, se encarga de completar el remodelado, en el que de una manera muy sabia, y sin precisar de cambios en la estructura de la caja, se ha llegado a un “status” muy complaciente a la vista. Es el aspecto estético, pues, un gran cambio para este coche, que ha quedado rejuvenecido y puesto al día como si de un modelo enteramente nuevo se tratara.


 

EL INTERIOR, MUY CONFORTABLE PARA SU TAMAÑO

 

Lo mismo que en su aspecto externo se ha propiciado un cambio sustancial, ocurre con el interior, donde todo lo que vemos es completamente nuevo, anticipando que los materiales empleados son de una calidad muy apreciable. El puesto del conductor se ha cuidado al máximo, y así se cuenta con un salpicadero realmente excepcional, tanto por su diseño como por el excelente material plástico que adopta. La posición es muy relajada y los instrumentos quedan muy a la vista los que hay que consultar y muy a la mano los que hay que accionar. El volante tiene muy buen tacto y permite ver bien el velocímetro a la izquierda y el cuentakilómetros, o a la derecha, el reloj horario, quedando en el centro, los indicadores de presión del aceite, de temperatura de agua, carga del alternador y nivel de combustible con piloto de reserva. Los indicadores de las luces de dirección, posición, warning y luces de carretera, están agrupados a la derecha, mientras que los interruptores de luces exteriores y de la iluminación del cuadro de instrumentos, así como el mando del lavacristales, están en la parte izquierda del tablero.

 

Los principales mandos necesarios durante la conducción están agrupados en el volante, como el claxon, o en la barra de la dirección, como los cambios de luces, interruptores de los limpia-parabrisas, llave de encendido y mando del starter, éste en el salpicadero, junto a la columna. En el centro del salpicadero, y en una ubicación que da una gran belleza al mismo, están los mandos del sistema de calefacción-aireación y el electroventilador de activación de las corrientes de aire de aquel sistema hacia el interior de la carrocería o habitáculo. Debajo están el cenicero y encendedor eléctrico, y más abajo, el alojamiento para la radiocassette.

 

 

 

La parte derecha del salpicadero es un volumen muy utilizable para llevar objetos que se precisen durante la marcha, documentos, etc., y los parachoques, muy bien acolchados, quedan escamoteados en oquedades para no estorbar cuando no se utilizan, llevando el del acompañante un espejo de cortesía, y ya que hablamos de espejo, el retrovisor exterior se acciona desde dentro por medio de un mecanismo muy sencillo, pero a la vez muy eficaz. El único inconveniente achacable es el que su cristal achica los coches que van detrás al ser muy panorámico, pareciendo que están más lejos cuando los tenemos muy cerca, pretendiendo a lo mejor adelantarnos. Por eso, es preciso alternar la vista del mismo al del interior, para que uno anuncie la presencia de un vehículo detrás —el de fuera— y otro —el retrovisor de dentro— nos oriente sobre la distancia a que se encuentra de nosotros.

 

La forma de los asientos es muy anatómica y, por tanto, no cansa en los viajes largos, mientras que el tejido adoptado es de muy buen ver y agradable al tacto. Esperemos que en el verano no sea caluroso, extremo éste que ahora no es fácil comprobar por el motivo de encontrarnos en pleno invierno, pero parece que han de transpirar bien. Otros detalles son las bolsas vaciabolsillos en los asientos delanteros y los reposacodos y manivelas elevalunas de buen material, lo mismo que los cerrojillos de apertura de puertas. Un interior, pues, realmente muy cuidado, que hace la estancia agradable y que se presenta en materiales de buena calidad, repetimos, muy agradables a la vista y bien conjuntados en las combinaciones de colores y dibujos de los tejidos con los demás guarnecidos de puertas y techo, etcétera.


 

MECANICA EXPERIMENTADA Y MEJORADA

 

Aunque, en esencia, todo el complejo mecánico del 127 se reproduce ahora de nuevo en el Fura, justo es decir que ha sido mejorado en algunos aspectos siendo el más importante el de su caja de cambios de cinco velocidades, por primera vez en un coche de su cubicación: 903 c. c. Este motor, con su relación de compresión de 8,7 a 1, puede emplear perfectamente gasolina de 90 octanos, siendo así que el coche se ha proyectado para un empleo económico, y de ahí las cinco marchas, para conseguir un ahorro en el consumo cuando se viaja por carreteras planas, sin notables desniveles.

 

La potencia es de 43 CV. DIN a 5.600 r. p. m., desde luego suficiente para mover con agilidad un coche de su peso. Y su par motor máximo de 6,1 kilográmetros, aun no siendo elevado, da al coche buena elasticidad de empleo en cualquiera de las marchas, excepto en la quinta, que está —desde luego— condicionada a su uso en los llanos y a coche lanzado y no para callejear, pues su largo desarrollo se ha calculado para conseguir un ahorro en el consumo y no alguna elasticidad de empleo; la prueba es que cuando van cuatro personas o cinco y el coche “huele una cuesta”, hay que pasar en seguida a cuarta, si no se quiere tomar ésta cuando el motor haya caído demasiado de vueltas.

 

 

 

El motor sigue colocado en forma transversal, con las bujías, la bomba de agua, el alternador y el motor de arranque en la parte delantera para acceder a estos elementos con facilidad, quedando sólo en la parte de atrás del mismo el cartucho filtrante, que se cambia también fácilmente. Carburador y delco quedan sobre la culata, en lugares donde los reglajes pueden hacerse con facilidad.

 

La suavidad de manejo del embrague se advierte en seguida, lo mismo que su progresividad sin brusquedades. También la caja de cambios es muy suave de manejo, siendo de sincros Borg Warner la primera y segunda, mientras que la tercera, cuarta y quinta son del tipo Porsche; también en esto de los engranes hemos notado mejora con respecto al anterior 127, en que la caja de cambios era algo imprecisa y áspera. Las relaciones son, 3,583, en 1.ª; 2,235, en 2.ª; 1,454, en 3.ª: 1,042, en 4.ª, y 0,863, en 5.ª.

 

En cuanto a la suspensión, continúa con el sistema Mac Pherson, tanto en el tren delantero como en el posterior; en realidad, este tipo de suspensión no se ha superado y es ya de empleo casi universal en el eje delantero. Respecto a su adopción también atrás en el 127 y ahora de nuevo en el Fura (127 actualizado), obedece a imperativos de estabilidad, aspecto este en el que esta serie se muestra irreprochable. El confort de marcha se ha mejorado ahora en el Fura, o al menos eso es lo que nosotros hemos observado con respecto al 127, en que se apreciaba una mayor sequedad a su paso por las irregularidades del camino. El ballestón posterior de dos hojas —tres con la central—, al estar anclado en dos puntos, hace de barra estabilizadora.

 

 

 

Los frenos, para terminar con el aspecto mecánico, son de disco en las ruedas delanteras, con un diámetro de 227 mm. y una superficie de frenado de 124 cm. cuadrados, así como un espesor del disco de 10,8 mm. En las ruedas traseras son de tambor, con 185 mm. de diámetro, con zapatas autocentrantes y superficie de frenado de 216 cm. cuadrados, lo que hace un total de superficie de 340 cm. cuadrados, suficiente para la detención brusca o la normal deceleración del coche, según los casos. Los circuitos son independientes y atrás hay limitador en función de la carga.


 

IMPRESIONES AL VOLANTE Y PRESTACIONES

 

Al sentarse, se advierte que el asiento, por su mejor mullido, coloca al conductor en posición más alta y, desde luego, más cómoda. El respaldo recoge muy bien la espalda y evita dolores o agujetas por el cansancio a que inducen posturas incorrectas. El volante está en posición ideal y los pedales quedan un poco desplazados hacia la derecha por imperativos del paso de rueda, muy metido éste en el habitáculo, que avanza bastante para aprovechar al máximo, en beneficio de su volumen disponible. La visibilidad en derredor es buena, sin ser excepcional, pero los retrovisores ayudan mucho a una conducción sin demasiadas preocupaciones por lo que ocurre detrás. La lectura de controles es buena y todo se halla muy racionalmente dispuesto.

 

El coche arranca al instante en cuanto se tire del stárter en frío y no es necesario llevarlo tirado mucho rato, pues toma temperatura de trabajo en seguida. La dirección es muy suave y muy precisa, lo mismo que la caja de cambios si se la sabe manejar bien. El motor gira redondo y al acelerar muestra su vivacidad característica. No es un coche para la competición deportiva en carretera, como pretenden algunos conductores, sobre todo jóvenes, pero se desenvuelve muy bien si se le sabe aprovechar en las distintas relaciones, de las que quizá la tercera es la más acertada por su gran versatilidad. Sale bien en los semáforos y su aceleración inicial es buena, lo mismo que el tiempo invertido en el kilómetro con salida de parado, que fue de cuarenta segundos en nuestra prueba.

 

 

 

Las velocidades máximas en cada marcha son de 40 km/h. en primera, 65 en segunda, 100 en tercera, 136 en cuarta y 131 en quinta. Son, efectivamente, los valores expresados por la casa, que nosotros comprobamos con un peso de carga de 140 kilos entre conductor y acompañante. Podrá extrañar el que en quinta no se obtenga más velocidad que en cuarta, pero esto es así debido a que aquélla —la quinta— es una velocidad muy larga y el motor no llega a máximo régimen de giro, pues, como hemos dicho antes, se ha buscado una marcha eminentemente sobria, que permite un consumo a 90 km/h. de cinco litros por cada cien kilómetros con la carga referida. Y que a 120 km/h., en terreno llano, no sobrepasa de los siete litros, que al considerar que son de gasolina normal, permiten un empleo muy económico.

 

La estabilidad de marcha sigue siendo la misma del 127 o quizá más, porque el constante progreso en los neumáticos también juega su papel. Una vez más comprobamos que, dentro de su tamaño, es uno de los coches que mejor se “tienen” en la carretera. No se va ni de atrás ni de delante, lo cual es una garantía para quien conduce, que sabe cuenta con un coche sin resabios, del que no es fácil esperar sobresaltos si no se sobrepasan unos límites que, ciertamente, están bastante altos.

 

 

 

Para terminar, como conclusión, la prueba nos ha satisfecho en cuanto al coche ensayado. No hemos encontrado ningún defecto ostensible, que no fueran algunos ruidos de la suspensión, que quizá sean sólo de la unidad ensayada. El nuevo Fura, en un mercado complicado y competido como es ya el nuestro, puede encontrar su lugar y no hay duda de que éste puede ser envidiable, pues es mucho lo que ofrece.


· L. F. M. (VELOCIDAD nº 1066 - 13 de febrero de 1982)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 8
 

 

1. jose 127

Cada vez me gustan mas los Furas, será cosa de que ya no se ven como se veían hasta hace 20 años por las calles. El FURA 2 lo veo mucho mejor rematado, con cuentarrevolciones, guantera con tapa, econometro, exteriormete las llantas ya eran parecidas a los primeros IBIZA´s, los cristales laterales delanteros ya no tenían derivabrisas que eso aveces entorpecia la vista en el espejo, las molduras y los parachoques no eran integramente negros (que para mi gusto me parece mas atractivo) lo unico que no me gusta de los FURAS´2 era los faros delantero mas pequeños que los del FURA inicial, ahi lo hace menos atractivo. Respecto a la mecánica. Es una pena que no continuaran o bien con el motor 1010 o que SEAT no hubiera hecho el 1050 de FIAT con arbol de levas en cabeza para competir mejor con el 1108 del Renault 5.

 

2. S63

Así es, Fabio, el primer Fura en realidad se llamaba todavía Seat 127, pero con la pegatina Fura en los laterales, mientras que el Fura Dos tenía el logo trasero de Seat Fura y la pegatina lateral de “Dos”. El primero era idéntico al Fiat de esos momentos, con detalles diferenciadores que también existieron en otras épocas, pero más o menos era lo mismo (Fiat conservó el 2 puertas, mientras que Seat lo retiró).

Pienso que la renovación “Dos” le sentó bastante bien, los faros le dieron un aire más estilizado a la línea y con pocos detalles ganó en atractivo. Fiat básicamente podemos decir que lo retiró, pero en vez de hacerlo de forma definitiva vendía el modelo brasileño, con el logo 127 en lugar del 147 de origen, pero era un 147 al fin y al cabo. Sin conocer a fondo esa versión unificata, creo que salimos ganando en España, salvo por no disponer de la variante Diesel que el italo-brasileño sí que tenía, así como la interesante versión Panorama (Diesel y gasolina), aunque los Fiat se quedaron sin los interesantes 5 puertas fabricados por Seat.

Si en aquellos años hubiera vivido en Francia y me hubiera interesado un modelo existente en ambas marcas (un 3 puertas gasolina, por ejemplo), creo que hubiera optado por el Seat Fura 2 antes que por el Fiat 127 unificata, aunque la red comercial y de asistencia hubiera podido inclinar la balanza hacia el otro lado.

 

3. S63

Yo tenía un 127 CL de 4 puertas, un MK 2, que me fue muy bien y era muy práctico, aunque también es verdad que su calidad, vista desde el punto de vista actual, dejaba bastante que desear, pues tenía bastantes pequeños fallos y roturas que en coches posteriores no he padecido.

Lo de sacar una versión 4 puertas con maletero alargado también lo pensaba yo en aquellos tiempos, pero su maletero era francamente grande para ser un modelo corto, con 365 litros se podía considerar enorme, además, como se venía en el extranjero (con logotipos Fiat), si le hubieran puesto un maletero largo hubiera sido una competencia indeseada con el 128 berlina, no en España, pero sí en otros mercados.

Pese a que en esa época estaba ya anticuado, la verdad es que eran bastante atractivos, el exterior quizá estuviera algo recargado, pero el interior resultaba muy atractivo, especialmente si lo comparamos con lo que había en el mercado entonces.

Cuando en esos años te pasabas por un concesionario Seat-Audi-VW, la diferencia de criterio entre el Polo y el 127 Fura era pasmosa, el Polo Mk 2 obviamente era más moderno y estaba mejor acabado, pero la sensación de lujo de un Fura CL era mucho mayor, e incluso un Fura L resultaba muy vistoso, pese a ser más sencillo.

 

4. Fabio

Interesante la historia de los 127 "modernos".


El Fura de Seat es un 127 de la tercera serie tal cual, mientras que el Fura-2 era el mismo modificado tras la separación Fiat para evitar problemas de copyright.

Lo curioso es que el Fura-2 (faros estrechos) compitió fuera de España con el Fiat 127 Unificata (faros estrechos con las cinco bandas de Fiat) que era una versión para la exportación a Europa del 147 brasileño.

Como Fiat no podía "tirar" de los 127 españoles como antes había hecho con los 600 y 850 recurrió a los brasileños que son distintos tanto de los Fura como de los Fura 2

Me gustaría ver una comparativa de 127s

 

5. Fabadas

Si, un poco, ¿no? :))
Ya por hacer historia-ficción, novamás habría sido un 127 4P con culete-maletero, como el Renault 7

La prueba de Arturo de Andrés de 1982 (127 CL) es más informativa

 

6. polonius

Una funcionaria a punto de jubilarse, ja ja, muy buen símil.

 

7. Fabadas

Matao, jaja, es verdad.
Un Fura entrañable, el de 5p era un poco como de funcionaria a punto de jubilarse.

El CRONO con el motor del 1430 tenía chicha y era chulo de ver.

 

8. Matao

Ejem gloria al viejo 127, pero a lfm la seat lo debía tener a sueldo porq sonroja un poco leer tantas loas.

 

 

      

 

 

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