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Saab 900 Turbo
El Saab 900 Turbo es fruto de la experiencia de la casa sueca en las más diversas facetas. Por una parte la fabricación de aviones permitió la aplicación de la técnica aerodinámica en la consecución de una línea penetrante y estilizada (su perfil peculiar, casi simétrico, resbaloso como un pez, se sale valientemente de lo habitual). Por otra parte se aplicó la técnica Turbo, largamente experimentada por Saab-Scania en grandes motores (para camiones y aviones) y adaptada finalmente al motor 2 litros (motor que propulsa a toda la gama de turismos) con excelentes resultados.
Saab ha sido siempre una marca innovadora. Ya desde su primer modelo, lanzado en 1950 (el Saab 92) la marca sueca ha ido imponiendo nuevas pautas, nuevos conceptos tecnológicos sobre seguridad, economía y rendimiento de las mecánicas. Y ha contado con un valioso banco de pruebas: los rallyes.
Y podemos decir que el 900 Turbo es la pieza maestra en la que se conjugan y resumen todos los esfuerzos de la marca, todo su actual potencial en el sector automovilístico y particularmente en el de las berlinas deportivas.
Porque su carácter deportivo, latente bajo una lujosa carrocería, lo sitúa en un segmento tan exclusivo como el ocupado por los mismos Porsche. La muestra la tenemos en España; ambas marcas son comercializadas por Turbomotor, empresa controlada por la sociedad Heiderich-Ornilla (quien, por otra parte, importa y distribuye los modelos Alfa Romeo).
La línea clásica de su carrocería está adornada con detalles aerodinámicos que caracterizan a la versión Turbo: Spoiler delantero, alerón trasero (en la berlina de 4 puertas este se encuentra en el extremo del maletero) y las ventiladísimas llantas de aleación.
El interior está lujosamente tapizado en armónicos colores. Los asientos traseros son un auténtico modelo de confort; mientras que los delanteros tienen una configuración especialmente lograda, combinando la comodidad con una buena sujeción y la posibilidad de regularse (el del conductor) tanto en altura como en inclinación de la banqueta, aparte del respaldo y el reposacabezas.
El resultado es una postura perfecta ante el volante. Toda la instrumentación queda así al alcance de la mano. En el tablero, de diseño envolvente están distribuidos los mandos en instrumentos en agrupaciones lógicas y en orden de preferencia según su importancia y utilidad.
Al pie de la consola, entre los asientos, se encuentra la cerradura de la llave de contacto (que sólo se puede girar o sacar si está insertada la marcha atrás) con la palanca de cambios, el freno de mano y el interruptor de luz de cortesía.
El techo practicable forma parte del equipamiento de serie en la versión Turbo de tres puertas e, incluso, para los modelos que se venden en España, se incluyen los elevalunas eléctricos y el cierre centralizado de puertas por lo que la única opción posible es el equipo de aire acondicionado. Sin duda se trata de uno de los coches mejor equipados de serie.
EL MOTOR: UNA OBRA DE ARTE
Pero el secreto del Saab 900 Turbo está precisamente bajo su capó delantero. El motor de 2 litros, alimentado por un pequeño turbo, ha sido tarado para una utilización más racional que puramente deportiva, pero aun así, conserva un nervio fabuloso.
Combinando un par de 24 kgm. a sólo 3.000 r.p.m. con la acción del Turbo, que proporciona 145 CV a 5.000 r.p.m., contamos con una gran elasticidad aun saliendo de regímenes muy bajos y un pequeñísimo desfase de respuesta, casi inapreciable. La aceleración es, por tanto, muy rápida y progresiva. Una vez que la turbina ha alcanzado su presión de carga el coche casi comienza a volar sobre el asfalto. Un limitador de régimen tarado a 6.000 r.p.m. previene la pasada de vueltas, pero durante la prueba no llegamos en ningún momento a la zona roja, en parte porque, dada la elasticidad del motor es innecesario apurar excesivamente las marchas y por otro lado porque en las carreteras finlandesas, donde realizamos la prueba siguiendo el recorrido del rallye de los 1.000 Lagos, existen unos severísimos controles de velocidad (a la mínima te retiran el carné) y existe una verdadera psicosis, que se llega a contagiar.
El largo recorrido de la suspensión, muy apropiado para este terreno, cedía, sin embargo, con demasiada facilidad. El confort se ve así muy mejorado, pero en algún salto llegamos a rozar con los patines de protección del cárter T aunque sin mayores consecuencias.
Con un reparto de masas del 60 por ciento delante, el coche se muestra ligeramente subvirador, pero se corrige la tendencia levantando un instante el pie del acelerador para permitirle entrar en trayectoria y ya está. Sería más divertida de conducir con un tendencia más sobreviradora; el coche va como sobre un carril. Ni siquiera se puede forzar el derrapaje con el freno de mano, pues éste acciona las ruedas delanteras. El resultado es que en apoyos fuertes tiende a arrastrar un poco el morro.
El control sobre el volante es sencillo. Con la dirección asistida, da poco más de tres vueltas y media de tope a tope. A pesar de contar con una barra de dirección partida, de seguridad, con doble junta cardánica, el firme se transmite suficientemente a las manos pudiéndose así comprobar el buen agarre de los neumáticos. De serie el 900 Turbo equipa los Michelín TRX de medida 180- 65 HR 390.
Estas gomas van montadas sobre unas enormes llantas de aleación que albergan unos no menos grandes frenos de disco. La frenada es fuerte y progresiva y bastante sensible al pedal. El reparto de frenada, de un 80 por ciento al tren delantero garantiza una retención sin derivas traseras, ni en las condiciones más adversas.
El Saab 900 Turbo es, en resumen, una elegante berlina deportiva de alto nivel, algo exclusivo, diferente, que ofrece una tecnología actual y progresista dentro de un acabado lujoso y una línea clásica.
Velocidad máxima: 195 km/h. Aceleración: 0-100 km/h, 9 seg. Elasticidad: 60-120 km/h en V, 16,1 seg. Consumo: a 90 km/h 6,9 1/100 km., a 120 km/h 8,7 1/100 km. Ciudad: 13,9 1/100 km.
CARACTERISTICAS TECNICAS
Motor
Delantero longitudinal, de 4 cilindros en línea, inclinado 45° y formando un bloque compacto con el embrague, caja de cambios y diferencial. Refrigerado por agua. Culata de aleación ligera. Arbol de levas en cabeza. Cigüeñal y árbol de levas de 5 apoyos. Inyección mecánica del combustible con turbocompresor. Encendido electrónico, sin platinos. Cilindrada: 1.985 c.c. Diámetro x carrera: 90 x 78 mm. Relación de compresión: 7,2:1. Potencia máxima: 145 CV a 5.000 r.p.m. Par máximo: 24 kgm. a 3.000 r.p.m.
Transmisión
Tracción: delantera. Embrague monodisco en seco orientado hacia adelante, con mando hidráulico. Transmisión a la caja de cambios de cinco velocidades, situada bajo el bloque motor, mediante una triple cadena.
Velocidad desarrollada en V a 1.000 r.p.m. 36,4 km/h. Relaciones de cambio: I, 3,798; II, 2,147; III, 1,441; IV, 1,035; V, 0,839;. Reducción del grupo: 3,67.
Bastidor
Suspensión delantera independiente, triángulos superpuestos, muelles helicoidales montados sobre pivotes, amortiguadores de doble acción. Eje rígido trasero guiado por cuatro brazos longitudinales, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos de doble acción y barra Panhard.
Dirección de cremallera, con columna telescópica, colapsable y con fuelles cilíndricos de metal. Diámetro de giro, 10,3 m.
Doble circuito de frenos en diagonal. Servofreno de 9". Delante y detrás frenos de disco. Freno de mano mecánico a las ruedas delanteras. Ruedas: Llantas de aleación 135 TR x 390 FH. Neumáticos Michelín TRX de 180/65 HR 390. Rueda de repuesto especial, más estrecha.
CARROCERIA
Monocasco autoportante. Habitáculo de seguridad, indeformable. Berlina de dos puertas más portón trasero.
Dimensiones: Largo/ancho/alto, 4.740/1.690/1.420 mm; batalla, 2.517 mm.; anchura de vías delantera/trasera, 1.430/1.440 mm.; peso en vacío, 1.225 kg.; capacidad del maletero, 602 dm 3 ; con la bandeja trasera desmontada, 770 dm 3 ; con el asiento trasero abatido, 1.600 dm 3 . Opcional: aire acondicionado, equipo de radio. · Texto: C. H. H. (AUTOMOVIL Nº 57 octubre 1982)
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