Saab 900 Turbo

Cuando se enfrenta uno con la tarea de enjuiciar un coche de las características y la categoría que tiene el Saab 900 Turbo se corren dos peligros: quedarse con la boca abierta y decir que todo es fantástico y maravilloso; o bien, por reacción contra lo anterior, y para no quedar como un provinciano recién llegado a la gran ciudad, empezar a buscar defectos hasta con lupa, para dejar bien sentado que no se deja uno impresionar por turbocompresor de más o de menos. Procuraremos huir de uno y otro extremo, para analizar el coche con el mismo rasero de pretendida objetividad que venimos aplicando a otros vehículos de estirpe menos exótica.

Aunque notable por muchos otros conceptos, es indudable que la característica más llamativa del 900 Turbo es su sistema de alimentación forzada, hasta el punto que figura en la denominación concreta del modelo; toda la gama 900 de Saab está propulsada por el mismo motor de 2 litros, pero existen nada menos que otras tres elaboraciones distintas: uno o dos carburadores, e inyección, pero sin compresor. Como es lógico, dadas su potencia y prestaciones, la variante Turbo (ya sea en 3 o en 5 puertas) ocupa el puesto más elevado de la gama, tanto en precio como en riqueza de equipamiento.

TURBOCOMPRESOR, ¿PARA QUE?

Aunque una utilización bastante habitual en competición, durante los últimos años, hace que el compresor sea un elemento relativamente conocido -al menos de nombre- para la mayoría de los automovilistas medianamente aficionados, sin duda serán muchos los que se pregunten: ¿y para qué meterle este chisme a un coche de utilización cotidiana? Porque el 900 Turbo es un coche de empleo normal y corriente, aunque de alta prestación.

La primera respuesta que surge es evidente: para conseguir más potencia. Pero esta respuesta no tiene por qué ser necesariamente válida; con poner un motor más grande se resolvía el problema, sin meterse en tecnologías de vanguardia, siempre complicadas en teoría. Pero la explicación de las causas de la elección es bastante más compleja.

En primer lugar, el diseño y realización de un motor nuevo también es una aventura; cierto que puede utilizarse la técnica aplicada por Mercedes y VW, multiplicando el número de cilindros de un motor ya conocido, pasándolo a 5 o 6; salvo problemas con el cigüeñal o con la refrigeración de un motor más largo, no tiene por qué haber sorpresas. Cierto, pero un motor más grande siempre significa más peso y, sobre todo, un tamaño mayor.

Cuando se tiene, como es el caso de Saab, unos coches con una estructura muy bien resuelta, tales como el 99 y el más moderno 900, no es cosa de andar cambiando cotas, alargando por aquí y modificando por allá. Los concienzudos estudios de seguridad pasiva y de resistencia del monocasco están realizados en función de unas medidas y unos pesos determinados, y no siempre pueden alterarse de modo drástico sin sufrir sorpresas de alcance desconocido. Además, la estructura mecánica de estos coches, con la transmisión metida bajo el propio motor, les hace particularmente poco aptos a modificaciones en la arquitectura de la planta motriz.

Muy bien, pensará más de uno, pues se le saca más potencia al motor existente, y asunto concluido. La cosa no es tan fácil, no obstante. Cierto que no es un problema absoluto sacarle 145 CV a un buen motor de 2 litros, con árbol de levas en culata. Pero, la experiencia nos indica que, incluso utilizando una compresión francamente alta (del orden de 10,5:1), no es posible conseguir dicho rendimiento a un régimen inferior a 6200/6300 rpm, y lo más probable es que fuese del orden de 6400/6500 rpm. Con un árbol de levas adecuado para subir a este régimen, la elasticidad del motor es más bien poca; por debajo de 2000 rpm probablemente no va ni siquiera “redondo”, y realmente no empieza a tirar bien hasta las 3500 rpm. En suma, un motor de carácter y comportamiento netamente deportivo, no apto para poner en manos de todo el mundo, y desagradable de utilizar en ciudad para todos.

Todavía puede quedar alguien que piense: tomemos el otro camino existente para aumentar potencia y subamos la compresión, pero manteniendo un árbol de levas tranquilo; al fin y al cabo ¿no es esto lo que hace el compresor? Pues aumentamos la compresión por las buenas, y se acabó; el problema es más complejo. Una cosa es el llenado al régimen de par máximo, y otra mantener dicho llenado hacía regímenes progresivamente más altos: todo ello complicado con el problema de la detonación.

COMPRESION EN DOS ETAPAS

En todo motor -de alimentación atmosférica o por compresor- hay un límite absoluto que no se puede rebasar nunca, bajo pena de avería grave y rápida: la temperatura de la mezcla, al ser comprimida por el pistón momentos antes de saltar la chispa, no debe llegar a producir autoencendido. Lo que resulta razonable preguntarse es ¿y por qué este límite no se presenta lo mismo para el motor con compresor, que mete más mezcla en cada embolada, que para el de admisión atmosférica?

La respuesta es que el límite de temperatura de detonación sigue siendo el mismo. La gracia del compresor radica en que consigue meter más mezcla en el cilindro, pero sin que la temperatura, al final de la carrera de compresión, sea superior a la que se produce con admisión atmosférica y un índice de compresión geométrica más elevado. La explicación radica en lo siguiente: después de la primera compresión, el aire tiene ocasión de enfriarse en el relativamente largo recorrido (por tubos de aluminio, buen conductor térmico) hasta que vuelve a entrar en el cilindro; no es que llegue a bajar a temperatura ambiente, desde luego, pero sí una apreciable cantidad de grados. Y entonces vuelve a ser comprimido, en menor proporción que con admisión normal, para volver a llevarlo próximo a la temperatura de detonación, pero sin alcanzarla. En cambio, con admisión normal, la compresión debe hacerse de una sola vez, y el calentamiento es más grande y sin posibilidad de refrigerarse la mezcla, pues inmediatamente llega el momento de la ignición.

Es decir, que una compresión en dos etapas resulta mucho más rentable, termodinámicamente, que en una sola vez. Por ello, en competición (donde el compresor viene utilizándose desde los años 20) se ha llegado a utilizar el compresor en dos etapas, o sea, dos compresores montados en serie, con intercambiador de calor (vulgo radiador para el aire) entre uno y otro, y entre el segundo y el motor. De este modo, se consigue meter en el cilindro una cantidad de aire mucho mayor, pero a una temperatura relativamente baja.

En el Caso del Saab Turbo, la presión máxima de soplado en el múltiple de admisión es de 0,7 atmósferas; según el ciclo politrópico de los gases reales, esto significa que le estamos metiendo al motor un 46% más de aire que bajo admisión atmosférica; y como la dosificación de gasolina está en proporción al aire aspirado, tenemos un 46% más de potencia que los 99 CV que teóricamente conseguiría este motor sin el turbo, pero con más compresión. No es casualidad que con un solo carburador y 9,2:1 de compresión, este motor rinda 100 CV a 5200 rpm, aunque con un árbol de levas algo distinto. Como se verá, la teoría y la práctica no andan muy alejadas en este caso.

ELASTICIDAD Y ECONOMIA

Todavía quedan un par de factores favorables al compresor, al margen de los ya citados del menor peso y volumen respecto a la versión atmosférica del mismo motor. Por no hablar de la ventaja fiscal en países como España, en la que los impuestos están en relación al cubicaje; un 8 cilindros de la potencia del Saab Turbo debe tener, como mínimo, 17 HP.

Estas ventajas son la elasticidad y el menor consumo de combustible. Sobrealimentado a 700 gramos, este motor concretamente se puede permitir el lujo de llevar un árbol de levas que, en admisión atmosférica, definiríamos como absolutamente “patatero”. Tiene que serlo para que, a pesar de estar “respirando” bajo 1,7 atmósferas, la potencia empiece a decaer pasadas las 5000 rpm. Gracias a ello, la elasticidad del motor, incluso funcionando a carga parcial, cuando el turbo no suministra sobrepresión alguna, es impresionante. El ralentí, clavado a 800 rpm en cuanto el motor se calienta un poco, llega a pasar inadvertido; hay que mirar la aguja para saber que no se ha calado.

La otra ventaja respecto a un motor grande de igual potencia es la economía en régimen de crucero. Supongamos una marcha que requiere 80 CV de potencia, entre rodadura y resistencia del aire. Con o sin compresor, un motor de menor cilindrada siempre tendrá que obtener esa potencia a base de una compresión y una temperatura finales (en el momento de la ignición) superiores a las de un motor más grande, que irá a punta de gas. El rendimiento térmico del motor pequeño es superior.

Naturalmente, esto nos apunta hacia la única faceta negativa del motor soplado: sus ventajas provienen del hecho de trabajar sometido a presiones más altas que con admisión atmosférica. Se puede aprovechar la sobrealimentación para aumentar el régimen de giro o, como en el caso que nos ocupa, simplemente el par motor, manteniendo unos regímenes muy conservadores, pero, en cualquier caso, lo que aumenta sensiblemente es la presión efectiva media sobre los pistones. Bueno, aumenta siempre que se le exija al motor una potencia situada entre la máxima, que daría con admisión normal, y la máxima que él puede dar.

Conclusión: un motor turboalimentado debe ser, de entrada, un motor muy robusto. Incluso sobredimensionado en sus versiones de alimentación atmosférica si es que existen. Desde luego, este es el caso del Saab; no obstante, por garantizar al máximo la longevidad, se han introducido algunas modificaciones, aparte de los pistones especiales (más robustos y para menor compresión) y el árbol de levas. Dichas modificaciones son: válvulas de escape huecas, refrigeradas interiormente mediante sodio, para conseguir una mejor evacuación térmica a través de la cola y las guías, radiador de aceite con “by-pass” termostático y radiador de agua dimensionado en proporción a la potencia cuyo calor hay que evacuar, y que es de flujo transversal.

Para terminar con el motor digamos que, pisando a fondo, el manómetro empieza a indicar una ligera sobrepresión a partir de las 1500 rpm, para alcanzar el máximo en cuanto se llega a las 2500. Es decir que, al régimen de par máximo, que es 3000 rpm, ya está trabajando un poco la válvula de descarga. Por cierto que en dicha válvula reside la originalidad de la implantación Turbo de Saab (firma que, a través de los camiones Scania, tiene una amplia experiencia en el campo de la turboalimentación aplicada a motores Diesel). En vez de hacer pasar todos los gases de escape por la turbina, y luego evacuar a la atmósfera el exceso de aire comprimido, lo que hace es derivar directamente al escape, sin pasar por el turbo, el exceso de gases de escape innecesarios para conseguir una sobrepresión de 0,7 atmósferas, como máximo. De este modo, se han montado una turbina y un compresor del mínimo tamaño imprescindible para conseguir el efecto deseado, y gracias a su pequeño diámetro, los momentos de inercia son bajos y la subida de vueltas (hasta un límite de 90000 a 100000 rpm) se consigue en un tiempo muy corto.

No obstante, siempre hay una ligera dilación en la respuesta. Siempre que se pise totalmente a fondo, y en función del régimen al que se está trabajando, puede tardar entre 1 y 3 segundos en conseguirse el máximo de sobrepresión correspondiente a dicho régimen (por encima de 2500 rpm, como ya hemos dicho, esta sobrepresión es la máxima). Pero esto no quiere decir que el motor no responda instantáneamente; nada más pisar, la respuesta que se obtiene es la de un motor de 2 litros a inyección, muy elástico, que daría 100 CV. Por comparar con un baremo conocido para el usuario español, la respuesta del motor Saab, en el momento de pisar, es muy similar a la del Peugeot 504 de 2 litros (el peso del vehículo es casi idéntico), solo que trabajando a través de unos desarrollos un 15% más largos. Claro que, en cuestión de un par de segundos, es como si le añadiésemos un par de cilindros más al motor.

En contra de lo que pudiera pensarse, el motor es muy silencioso; tan solo entre 5000 y 6000 rpm, y a plenos gases, se puede oír en el interior del habitáculo un cierto silbido. Por lo demás, silencio casi absoluto. Con la ventanilla bajada, se aprecia que el tono del escape, aunque con una intensidad muy baja, es de tono ronco y seco, como un motor preparado en serio, pero con muy buen silencioso.

TODO PASA MUY RAPIDO

¿Qué se siente al ir propulsado por este motor? Antes de nada es preciso matizar que 145 CV conseguidos a solo 5000 rpm, dan un juego, dentro de la gama de regímenes de utilización normal de casi cualquier motor en carretera abierta (entre 2000 y 5500 rpm, poco más o menos), notablemente diferente del que se puede obtener con la misma potencia, pero conseguida en las cercanías de las 6000 rpm. Al Saab 900 Turbo le basta con 4 marchas para tener siempre disponibles más de 100 CV bajo el pie (se dispone de ellos ya a un poco menos de 3000 rpm).

Los cuadros de prestaciones y desarrollos sirven para ilustrar, tomándolos en su conjunto, la prestación y la facilidad con que esta se consigue. El desarrollo en cuarta es más largo que la mayoría del que tiene en quinta cualquier otro coche de su categoría. Poder circular a 190 reales (que es la punta del coche en llano) con el motor girando a 5500 rpm (límite oficialmente admitido para uso continuo) no es ninguna tontería. Pero sin llegar a tanto, diremos que es justo a partir de exactamente 150 km/h reales cuando hace falta empezar a utilizar un poco de sobrepresión del turbo; hasta ahí, el motor lleva al coche simplemente con la admisión a presión atmosférica, lo cual habla muy bien de la aerodinámica del Saab 900; no tiene nada de extraño, sabiendo que la construcción aeronáutica es una de las facetas industriales de Saab-Scania.

En la realidad, la prestación en carretera es superior a la que indican las cifras, al menos si se fía uno de las correspondientes a los 400 primeros metros. En el caso de la aceleración, el hándicap del enorme desarrollo en primera y la gran adherencia de los fantásticos Pirelli P-6 impiden por completo hacer patinar las ruedas y mantener el motor alto de vueltas; se haga lo que se haga, la arrancada es en plan turístico. No obstante, de entre los coches nacionales actuales, tan solo un FL le supera en los 400 metros, ventaja que el Turbo ya le ha recuperado a su vez en los 600 siguientes. Y en cuanto a reprís, un desarrollo de casi 35 km/h, partiendo de 40, es mucho para cualquier motor, lleve o no compresor, como no tenga 3 litros o más de cilindrada. Pero en carretera abierta, insistimos, con tan solo un discreto uso del cambio, la prestación real del coche se alza a unos niveles realmente privilegiados. La maniobra de adelantamiento es un juego de niños. Por ello mismo, el 900 Turbo es un coche para conducirlo en plan muy serio, sin hacer el globero lo más mínimo; es un coche a cuyo volante no hay derecho a hacer el ridículo. Afortunadamente, las cualidades ruteras del bastidor están a la altura de las prestaciones. Los frenos son magníficos, y si bien el peso y prestación del coche, unidos a la poca retención aerodinámica y de motor (es un 2 litros de baja compresión, para una masa de tonelada y cuarto) les someten a un duro trabajo, lo único que se obtiene tras de apurar su uso es un olorcillo a quemado, pero nada más.

En cuanto a la dirección asistida, es maravillosa para maniobras y tráfico de ciudad, pero no disminuye apenas nada, si es que lo hace algo, su asistencia a alta velocidad. Para un coche de matiz deportivo, como es el Turbo 3 puertas, hubiera sido deseable una acción degresiva de la asistencia. Por fortuna, una vez en curva, la geometría del tren delantero tiende a dejarse notar, de modo que, si bien dentro de una gran ligereza, el coche se nota en la mano algo más de lo que es de temer cuando se va en línea recta. El coche no tiende a “flotar”, aunque conviene conducirlo muy con los dedos para sentir algo.

Por otro lado, la suspensión tiene una característica curiosísima: a pesar de no llevar estabilizadoras, el 900 apenas si balancea en virajes, y eso que la suspensión no es especialmente dura. Entre esto y la dirección, se trata de un coche que hay que conducirlo básicamente a través de las sensaciones que envía el asiento.

CONFORT EN LARGAS DISTANCIAS

Lo cual nos lleva a otro punto fundamental: el confort. Empezando por el detalle de los bajos de puerta (véase foto), pasando por los magníficos asientos (con calefacción eléctrica y cuatro posiciones de reglaje en altura e inclinación el del conductor), y acabando por una implantación de climatización formidable, que en la unidad de pruebas no tenía más que un enemigo: el impresionante pero caluroso color negro. El equipo de aire acondicionado es opcional, de calidad y funcionamiento a tono con el resto del vehículo, e instalado ya cuesta unas 140000 ptas; salvo con colores claros, es muy recomendable.

En conducción, la visibilidad es formidable, y los elementos auxiliares, ya sean luces, espejos o sistema de limpieza, irreprochables. En cambio, la visibilidad hacia atrás, para aparcar, es simplemente nula; hay que ir muy despacito, hasta tocar.
Como equipamiento, al coche le faltan algunos detalles que el público español asocia a coches de gran categoría, cuando en realidad no son sino “gadgets” que pueden ir en coches buenos o malos: reglaje interior del retrovisor (lo lleva el Turbo 5 puertas), elevalunas eléctrico (el manual va muy suave, en menos de 4 vueltas) y reglaje interior de altura de faros (no hemos notado variación apreciable con el coche cargado). A cambio, hay una implantación de seguridad pasiva abrumadora, un antirrobo que bloquea la caja de cambios.

Dadas sus características consideramos que es más criticable la autonomía un poco escasa que, utilizando el coche en forma acorde con su prestación, le presta un depósito de solo 55 litros. Porque el Saab 900 Turbo -y creemos que esto define su personalidad mejor que nada- es la máquina de devorar kilómetros más eficiente y con mayor confort que recordamos haber probado. No hemos dicho más divertido de conducir: aquí solo hay 4 marchas, relación abierta y poca necesidad de usarlas. Nada de derrapes y contraviraje, sino trazado limpio y sin espectacularidad. Ni tampoco apuradas de frenada al límite; es demasiado pesado y largo (7 cm más que un CX) para montar “números”. Tampoco es que su prestación sea insuperable: algunas pocas y selectas berlinas europeas andan tanto o más. Pero en cuanto al balance entre prestación, promedio logrado, confort y facilidad de conducción, el 900 Turbo se lleva la palma.

Naturalmente, lo bueno es caro. Con los nuevos aranceles, puesto ya en puerto español, sale por 1615000 ptas. Añadiendo el Lujo, el ITE y las tasas, estamos raspando los 2200000. A esto hay que añadirle el transporte, salvo que vaya uno a recogerlo, y los seguros. Lo que es seguro es que lleva uno todo un coche, aunque no tenga más que cuatro cilindros; pero que valen más que la mayoría de los que tienen seis.

PRESTACIONES

RESUMEN DE PRUEBAS

* Gira el móvil para ver la tabla de consumos

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1056, 9 de junio de 1979)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje.

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de SAAB 900 TURBO     • Temas del foro que tratan de SAAB 900 TURBO     • Precios de época del modelo

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