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Saab 900 Turbo

 

  

 

VIRTUDES

· PRESTACIONES MUY BRILLANTES, MOTOR ELASTICO Y CRUCERO MUY DESAHOGADO

· ROBUSTEZ GENERAL, CALIDAD, ACABADO Y EQUIPO COMPLETO

· CONFORT DE CONDUCCION: ACCESO Y SUAVIDAD DE MANDOS, ASIENTO, SILENCIO TOTAL Y VISIBILIDAD

· DISE√ĎO DE VISIBILIDAD PASIVA

· BUENAS APTITUDES RUTERAS

· SISTEMA DE CLIMATIZACION

· PRACTICO: BREAK 3 PUERTAS

· CONSUMO RAZONABLE

 

DEFECTOS

· PRECIO ELEVADO, AUNQUE SE JUSTIFICA

· VISIBILIDAD TRASERA EN MANIOBRA

· DIRECCION DEMASIADO ASISTIDA EN MARCHA

· MUY LARGO (PARACHOQUES)

· TAPON DE GASOLINA SIN LLAVE

· AUTONOMIA ALGO ESCASA

 

 

Cuando se enfrenta uno con la tarea de enjuiciar un coche de las características y la categoría que tiene el Saab 900 Turbo se corren dos peligros: quedarse con la boca abierta y decir que todo es fantástico y maravilloso; o bien, por reacción contra lo anterior, y para no quedar como un provinciano recién llegado a la gran ciudad, empezar a buscar defectos hasta con lupa, para dejar bien sentado que no se deja uno impresionar por turbocompresor de más o de menos. Procuraremos huir de uno y otro extremo, para analizar el coche con el mismo rasero de pretendida objetividad que venimos aplicando a otros vehículos de estirpe menos exótica.


Aunque notable por muchos otros conceptos, es indudable que la característica más llamativa del 900 Turbo es su sistema de alimentación forzada, hasta el punto que figura en la denominación concreta del modelo; toda la gama 900 de Saab está propulsada por el mismo motor de 2 litros, pero existen nada menos que otras tres elaboraciones distintas: uno o dos carburadores, e inyección, pero sin compresor. Como es lógico, dadas su potencia y prestaciones, la variante Turbo (ya sea en 3 o en 5 puertas) ocupa el puesto más elevado de la gama, tanto en precio como en riqueza de equipamiento.


 

TURBOCOMPRESOR, ¬ŅPARA QUE?

Aunque una utilizaci√≥n bastante habitual en competici√≥n, durante los √ļltimos a√Īos, hace que el compresor sea un elemento relativamente conocido -al menos de nombre- para la mayor√≠a de los automovilistas medianamente aficionados, sin duda ser√°n muchos los que se pregunten: ¬Ņy para qu√© meterle este chisme a un coche de utilizaci√≥n cotidiana? Porque el 900 Turbo es un coche de empleo normal y corriente, aunque de alta prestaci√≥n.


La primera respuesta que surge es evidente: para conseguir más potencia. Pero esta respuesta no tiene por qué ser necesariamente válida; con poner un motor más grande se resolvía el problema, sin meterse en tecnologías de vanguardia, siempre complicadas en teoría. Pero la explicación de las causas de la elección es bastante más compleja.

               

 

En primer lugar, el dise√Īo y realizaci√≥n de un motor nuevo tambi√©n es una aventura; cierto que puede utilizarse la t√©cnica aplicada por Mercedes y VW, multiplicando el n√ļmero de cilindros de un motor ya conocido, pas√°ndolo a 5 o 6; salvo problemas con el cig√ľe√Īal o con la refrigeraci√≥n de un motor m√°s largo, no tiene por qu√© haber sorpresas. Cierto, pero un motor m√°s grande siempre significa m√°s peso y, sobre todo, un tama√Īo mayor.

 

Cuando se tiene, como es el caso de Saab, unos coches con una estructura muy bien resuelta, tales como el 99 y el más moderno 900, no es cosa de andar cambiando cotas, alargando por aquí y modificando por allá. Los concienzudos estudios de seguridad pasiva y de resistencia del monocasco están realizados en función de unas medidas y unos pesos determinados, y no siempre pueden alterarse de modo drástico sin sufrir sorpresas de alcance desconocido. Además, la estructura mecánica de estos coches, con la transmisión metida bajo el propio motor, les hace particularmente poco aptos a modificaciones en la arquitectura de la planta motriz.


Muy bien, pensar√° m√°s de uno, pues se le saca m√°s potencia al motor existente, y asunto concluido. La cosa no es tan f√°cil, no obstante. Cierto que no es un problema absoluto sacarle 145 CV a un buen motor de 2 litros, con √°rbol de levas en culata. Pero, la experiencia nos indica que, incluso utilizando una compresi√≥n francamente alta (del orden de 10,5:1), no es posible conseguir dicho rendimiento a un r√©gimen inferior a 6200/6300 rpm, y lo m√°s probable es que fuese del orden de 6400/6500 rpm. Con un √°rbol de levas adecuado para subir a este r√©gimen, la elasticidad del motor es m√°s bien poca; por debajo de 2000 rpm probablemente no va ni siquiera “redondo”, y realmente no empieza a tirar bien hasta las 3500 rpm. En suma, un motor de car√°cter y comportamiento netamente deportivo, no apto para poner en manos de todo el mundo, y desagradable de utilizar en ciudad para todos.


Todav√≠a puede quedar alguien que piense: tomemos el otro camino existente para aumentar potencia y subamos la compresi√≥n, pero manteniendo un √°rbol de levas tranquilo; al fin y al cabo ¬Ņno es esto lo que hace el compresor? Pues aumentamos la compresi√≥n por las buenas, y se acab√≥; el problema es m√°s complejo. Una cosa es el llenado al r√©gimen de par m√°ximo, y otra mantener dicho llenado hac√≠a reg√≠menes progresivamente m√°s altos: todo ello complicado con el problema de la detonaci√≥n.


 

COMPRESION EN DOS ETAPAS

En todo motor -de alimentaci√≥n atmosf√©rica o por compresor- hay un l√≠mite absoluto que no se puede rebasar nunca, bajo pena de aver√≠a grave y r√°pida: la temperatura de la mezcla, al ser comprimida por el pist√≥n momentos antes de saltar la chispa, no debe llegar a producir autoencendido. Lo que resulta razonable preguntarse es ¬Ņy por qu√© este l√≠mite no se presenta lo mismo para el motor con compresor, que mete m√°s mezcla en cada embolada, que para el de admisi√≥n atmosf√©rica?


La respuesta es que el límite de temperatura de detonación sigue siendo el mismo. La gracia del compresor radica en que consigue meter más mezcla en el cilindro, pero sin que la temperatura, al final de la carrera de compresión, sea superior a la que se produce con admisión atmosférica y un índice de compresión geométrica más elevado. La explicación radica en lo siguiente: después de la primera compresión, el aire tiene ocasión de enfriarse en el relativamente largo recorrido (por tubos de aluminio, buen conductor térmico) hasta que vuelve a entrar en el cilindro; no es que llegue a bajar a temperatura ambiente, desde luego, pero sí una apreciable cantidad de grados. Y entonces vuelve a ser comprimido, en menor proporción que con admisión normal, para volver a llevarlo próximo a la temperatura de detonación, pero sin alcanzarla. En cambio, con admisión normal, la compresión debe hacerse de una sola vez, y el calentamiento es más grande y sin posibilidad de refrigerarse la mezcla, pues inmediatamente llega el momento de la ignición.

 


Es decir, que una compresi√≥n en dos etapas resulta mucho m√°s rentable, termodin√°micamente, que en una sola vez. Por ello, en competici√≥n (donde el compresor viene utiliz√°ndose desde los a√Īos 20) se ha llegado a utilizar el compresor en dos etapas, o sea, dos compresores montados en serie, con intercambiador de calor (vulgo radiador para el aire) entre uno y otro, y entre el segundo y el motor. De este modo, se consigue meter en el cilindro una cantidad de aire mucho mayor, pero a una temperatura relativamente baja.

               

En el Caso del Saab Turbo, la presi√≥n m√°xima de soplado en el m√ļltiple de admisi√≥n es de 0,7 atm√≥sferas; seg√ļn el ciclo politr√≥pico de los gases reales, esto significa que le estamos metiendo al motor un 46% m√°s de aire que bajo admisi√≥n atmosf√©rica; y como la dosificaci√≥n de gasolina est√° en proporci√≥n al aire aspirado, tenemos un 46% m√°s de potencia que los 99 CV que te√≥ricamente conseguir√≠a este motor sin el turbo, pero con m√°s compresi√≥n. No es casualidad que con un solo carburador y 9,2:1 de compresi√≥n, este motor rinda 100 CV a 5200 rpm, aunque con un √°rbol de levas algo distinto. Como se ver√°, la teor√≠a y la pr√°ctica no andan muy alejadas en este caso.


 

ELASTICIDAD Y ECONOMIA


Todav√≠a quedan un par de factores favorables al compresor, al margen de los ya citados del menor peso y volumen respecto a la versi√≥n atmosf√©rica del mismo motor. Por no hablar de la ventaja fiscal en pa√≠ses como Espa√Īa, en la que los impuestos est√°n en relaci√≥n al cubicaje; un 8 cilindros de la potencia del Saab Turbo debe tener, como m√≠nimo, 17 HP.


Estas ventajas son la elasticidad y el menor consumo de combustible. Sobrealimentado a 700 gramos, este motor concretamente se puede permitir el lujo de llevar un √°rbol de levas que, en admisi√≥n atmosf√©rica, definir√≠amos como absolutamente “patatero”. Tiene que serlo para que, a pesar de estar “respirando” bajo 1,7 atm√≥sferas, la potencia empiece a decaer pasadas las 5000 rpm. Gracias a ello, la elasticidad del motor, incluso funcionando a carga parcial, cuando el turbo no suministra sobrepresi√≥n alguna, es impresionante. El ralent√≠, clavado a 800 rpm en cuanto el motor se calienta un poco, llega a pasar inadvertido; hay que mirar la aguja para saber que no se ha calado.


La otra ventaja respecto a un motor grande de igual potencia es la econom√≠a en r√©gimen de crucero. Supongamos una marcha que requiere 80 CV de potencia, entre rodadura y resistencia del aire. Con o sin compresor, un motor de menor cilindrada siempre tendr√° que obtener esa potencia a base de una compresi√≥n y una temperatura finales (en el momento de la ignici√≥n) superiores a las de un motor m√°s grande, que ir√° a punta de gas. El rendimiento t√©rmico del motor peque√Īo es superior.

 


Naturalmente, esto nos apunta hacia la √ļnica faceta negativa del motor soplado: sus ventajas provienen del hecho de trabajar sometido a presiones m√°s altas que con admisi√≥n atmosf√©rica. Se puede aprovechar la sobrealimentaci√≥n para aumentar el r√©gimen de giro o, como en el caso que nos ocupa, simplemente el par motor, manteniendo unos reg√≠menes muy conservadores, pero, en cualquier caso, lo que aumenta sensiblemente es la presi√≥n efectiva media sobre los pistones. Bueno, aumenta siempre que se le exija al motor una potencia situada entre la m√°xima, que dar√≠a con admisi√≥n normal, y la m√°xima que √©l puede dar.


Conclusi√≥n: un motor turboalimentado debe ser, de entrada, un motor muy robusto. Incluso sobredimensionado en sus versiones de alimentaci√≥n atmosf√©rica si es que existen. Desde luego, este es el caso del Saab; no obstante, por garantizar al m√°ximo la longevidad, se han introducido algunas modificaciones, aparte de los pistones especiales (m√°s robustos y para menor compresi√≥n) y el √°rbol de levas. Dichas modificaciones son: v√°lvulas de escape huecas, refrigeradas interiormente mediante sodio, para conseguir una mejor evacuaci√≥n t√©rmica a trav√©s de la cola y las gu√≠as, radiador de aceite con “by-pass” termost√°tico y radiador de agua dimensionado en proporci√≥n a la potencia cuyo calor hay que evacuar, y que es de flujo transversal.

               

Para terminar con el motor digamos que, pisando a fondo, el man√≥metro empieza a indicar una ligera sobrepresi√≥n a partir de las 1500 rpm, para alcanzar el m√°ximo en cuanto se llega a las 2500. Es decir que, al r√©gimen de par m√°ximo, que es 3000 rpm, ya est√° trabajando un poco la v√°lvula de descarga. Por cierto que en dicha v√°lvula reside la originalidad de la implantaci√≥n Turbo de Saab (firma que, a trav√©s de los camiones Scania, tiene una amplia experiencia en el campo de la turboalimentaci√≥n aplicada a motores Diesel). En vez de hacer pasar todos los gases de escape por la turbina, y luego evacuar a la atm√≥sfera el exceso de aire comprimido, lo que hace es derivar directamente al escape, sin pasar por el turbo, el exceso de gases de escape innecesarios para conseguir una sobrepresi√≥n de 0,7 atm√≥sferas, como m√°ximo. De este modo, se han montado una turbina y un compresor del m√≠nimo tama√Īo imprescindible para conseguir el efecto deseado, y gracias a su peque√Īo di√°metro, los momentos de inercia son bajos y la subida de vueltas (hasta un l√≠mite de 90000 a 100000 rpm) se consigue en un tiempo muy corto.

 

No obstante, siempre hay una ligera dilaci√≥n en la respuesta. Siempre que se pise totalmente a fondo, y en funci√≥n del r√©gimen al que se est√° trabajando, puede tardar entre 1 y 3 segundos en conseguirse el m√°ximo de sobrepresi√≥n correspondiente a dicho r√©gimen (por encima de 2500 rpm, como ya hemos dicho, esta sobrepresi√≥n es la m√°xima). Pero esto no quiere decir que el motor no responda instant√°neamente; nada m√°s pisar, la respuesta que se obtiene es la de un motor de 2 litros a inyecci√≥n, muy el√°stico, que dar√≠a 100 CV. Por comparar con un baremo conocido para el usuario espa√Īol, la respuesta del motor Saab, en el momento de pisar, es muy similar a la del Peugeot 504 de 2 litros (el peso del veh√≠culo es casi id√©ntico), solo que trabajando a trav√©s de unos desarrollos un 15% m√°s largos. Claro que, en cuesti√≥n de un par de segundos, es como si le a√Īadi√©semos un par de cilindros m√°s al motor.


En contra de lo que pudiera pensarse, el motor es muy silencioso; tan solo entre 5000 y 6000 rpm, y a plenos gases, se puede oír en el interior del habitáculo un cierto silbido. Por lo demás, silencio casi absoluto. Con la ventanilla bajada, se aprecia que el tono del escape, aunque con una intensidad muy baja, es de tono ronco y seco, como un motor preparado en serio, pero con muy buen silencioso.


 

TODO PASA MUY RAPIDO

¬ŅQu√© se siente al ir propulsado por este motor? Antes de nada es preciso matizar que 145 CV conseguidos a solo 5000 rpm, dan un juego, dentro de la gama de reg√≠menes de utilizaci√≥n normal de casi cualquier motor en carretera abierta (entre 2000 y 5500 rpm, poco m√°s o menos), notablemente diferente del que se puede obtener con la misma potencia, pero conseguida en las cercan√≠as de las 6000 rpm. Al Saab 900 Turbo le basta con 4 marchas para tener siempre disponibles m√°s de 100 CV bajo el pie (se dispone de ellos ya a un poco menos de 3000 rpm).


Los cuadros de prestaciones y desarrollos sirven para ilustrar, tom√°ndolos en su conjunto, la prestaci√≥n y la facilidad con que esta se consigue. El desarrollo en cuarta es m√°s largo que la mayor√≠a del que tiene en quinta cualquier otro coche de su categor√≠a. Poder circular a 190 reales (que es la punta del coche en llano) con el motor girando a 5500 rpm (l√≠mite oficialmente admitido para uso continuo) no es ninguna tonter√≠a. Pero sin llegar a tanto, diremos que es justo a partir de exactamente 150 km/h reales cuando hace falta empezar a utilizar un poco de sobrepresi√≥n del turbo; hasta ah√≠, el motor lleva al coche simplemente con la admisi√≥n a presi√≥n atmosf√©rica, lo cual habla muy bien de la aerodin√°mica del Saab 900; no tiene nada de extra√Īo, sabiendo que la construcci√≥n aeron√°utica es una de las facetas industriales de Saab-Scania.

 


En la realidad, la prestaci√≥n en carretera es superior a la que indican las cifras, al menos si se f√≠a uno de las correspondientes a los 400 primeros metros. En el caso de la aceleraci√≥n, el h√°ndicap del enorme desarrollo en primera y la gran adherencia de los fant√°sticos Pirelli P-6 impiden por completo hacer patinar las ruedas y mantener el motor alto de vueltas; se haga lo que se haga, la arrancada es en plan tur√≠stico. No obstante, de entre los coches nacionales actuales, tan solo un FL le supera en los 400 metros, ventaja que el Turbo ya le ha recuperado a su vez en los 600 siguientes. Y en cuanto a repr√≠s, un desarrollo de casi 35 km/h, partiendo de 40, es mucho para cualquier motor, lleve o no compresor, como no tenga 3 litros o m√°s de cilindrada. Pero en carretera abierta, insistimos, con tan solo un discreto uso del cambio, la prestaci√≥n real del coche se alza a unos niveles realmente privilegiados. La maniobra de adelantamiento es un juego de ni√Īos. Por ello mismo, el 900 Turbo es un coche para conducirlo en plan muy serio, sin hacer el globero lo m√°s m√≠nimo; es un coche a cuyo volante no hay derecho a hacer el rid√≠culo. Afortunadamente, las cualidades ruteras del bastidor est√°n a la altura de las prestaciones. Los frenos son magn√≠ficos, y si bien el peso y prestaci√≥n del coche, unidos a la poca retenci√≥n aerodin√°mica y de motor (es un 2 litros de baja compresi√≥n, para una masa de tonelada y cuarto) les someten a un duro trabajo, lo √ļnico que se obtiene tras de apurar su uso es un olorcillo a quemado, pero nada m√°s.


En cuanto a la direcci√≥n asistida, es maravillosa para maniobras y tr√°fico de ciudad, pero no disminuye apenas nada, si es que lo hace algo, su asistencia a alta velocidad. Para un coche de matiz deportivo, como es el Turbo 3 puertas, hubiera sido deseable una acci√≥n degresiva de la asistencia. Por fortuna, una vez en curva, la geometr√≠a del tren delantero tiende a dejarse notar, de modo que, si bien dentro de una gran ligereza, el coche se nota en la mano algo m√°s de lo que es de temer cuando se va en l√≠nea recta. El coche no tiende a “flotar”, aunque conviene conducirlo muy con los dedos para sentir algo.

               

Por otro lado, la suspensión tiene una característica curiosísima: a pesar de no llevar estabilizadoras, el 900 apenas si balancea en virajes, y eso que la suspensión no es especialmente dura. Entre esto y la dirección, se trata de un coche que hay que conducirlo básicamente a través de las sensaciones que envía el asiento.


 

CONFORT EN LARGAS DISTANCIAS


Lo cual nos lleva a otro punto fundamental: el confort. Empezando por el detalle de los bajos de puerta (véase foto), pasando por los magníficos asientos (con calefacción eléctrica y cuatro posiciones de reglaje en altura e inclinación el del conductor), y acabando por una implantación de climatización formidable, que en la unidad de pruebas no tenía más que un enemigo: el impresionante pero caluroso color negro. El equipo de aire acondicionado es opcional, de calidad y funcionamiento a tono con el resto del vehículo, e instalado ya cuesta unas 140000 ptas; salvo con colores claros, es muy recomendable.


En conducción, la visibilidad es formidable, y los elementos auxiliares, ya sean luces, espejos o sistema de limpieza, irreprochables. En cambio, la visibilidad hacia atrás, para aparcar, es simplemente nula; hay que ir muy despacito, hasta tocar.
Como equipamiento, al coche le faltan algunos detalles que el p√ļblico espa√Īol asocia a coches de gran categor√≠a, cuando en realidad no son sino “gadgets” que pueden ir en coches buenos o malos: reglaje interior del retrovisor (lo lleva el Turbo 5 puertas), elevalunas el√©ctrico (el manual va muy suave, en menos de 4 vueltas) y reglaje interior de altura de faros (no hemos notado variaci√≥n apreciable con el coche cargado). A cambio, hay una implantaci√≥n de seguridad pasiva abrumadora, un antirrobo que bloquea la caja de cambios.

 


Dadas sus caracter√≠sticas consideramos que es m√°s criticable la autonom√≠a un poco escasa que, utilizando el coche en forma acorde con su prestaci√≥n, le presta un dep√≥sito de solo 55 litros. Porque el Saab 900 Turbo -y creemos que esto define su personalidad mejor que nada- es la m√°quina de devorar kil√≥metros m√°s eficiente y con mayor confort que recordamos haber probado. No hemos dicho m√°s divertido de conducir: aqu√≠ solo hay 4 marchas, relaci√≥n abierta y poca necesidad de usarlas. Nada de derrapes y contraviraje, sino trazado limpio y sin espectacularidad. Ni tampoco apuradas de frenada al l√≠mite; es demasiado pesado y largo (7 cm m√°s que un CX) para montar “n√ļmeros”. Tampoco es que su prestaci√≥n sea insuperable: algunas pocas y selectas berlinas europeas andan tanto o m√°s. Pero en cuanto al balance entre prestaci√≥n, promedio logrado, confort y facilidad de conducci√≥n, el 900 Turbo se lleva la palma.


Naturalmente, lo bueno es caro. Con los nuevos aranceles, puesto ya en puerto espa√Īol, sale por 1615000 ptas. A√Īadiendo el Lujo, el ITE y las tasas, estamos raspando los 2200000. A esto hay que a√Īadirle el transporte, salvo que vaya uno a recogerlo, y los seguros. Lo que es seguro es que lleva uno todo un coche, aunque no tenga m√°s que cuatro cilindros; pero que valen m√°s que la mayor√≠a de los que tienen seis.

 

 

PRESTACIONES

 

   
 Repr√≠s  
 400 metros en 4¬™, a 40 km/h 20” 7/10.
 1000 metros en 4¬™, a 40 km/h 36” 5/10.
 Aceleraci√≥n  
 400 metros con salida parada 17” 6/10
 1000 metros con salida parada 31” 7/10
 Velocidad M√°xima  
 Km/h (a 5450 rpm) 188,98.
   
 Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y dep√≥sito lleno.
 

 

 

RESUMEN DE PRUEBAS

* Gira el móvil para ver la tabla de consumos

Itinerario

 Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 Ciudad
  Madrid casco urbano

402,7

De 1 a 3 plazas

Variables; conducción rápida

-

-

16,86

 Carretera
  Recorrido fijo por Madrid, √Āvila y Toledo

323,9

Dos plazas

Normales; poco tráfico. Conducción tranquila, para sacar media de 80

90/100

80,3

8,04

 Recorrido fijo entre Madrid y Sierra de Guadarrama

249,5

Conductor solo

Favorables; poco tr√°fico

90

82,2

8,35

 C√°diz-Madrid, por puente, autopista, Utrera y Marchena

624,8

Tres plazas y equipaje

Normales

110

95,0

10,09

 M√©rida-M√≥stoles (Madrid)

320,4

Conductor solo

Muy poco tr√°fico hasta Talavera; luego, intenso

125

109,2

11,49

 Madrid-C√°diz por Marchena, Utrera, autopista y puente

623,2

Dos plazas y equipaje

Bastante m√°s tr√°fico del normal hasta √Čcija; luego, muy poco

140

106,0

14,03

 M√≥stoles-M√©rida

318,5

Conductor solo

M√°s tr√°fico del normal

155

119,4

15,93

 Resumen carretera

2460,9

Dos plazas

Normales, tirando a traf. intenso

118,7

97,9

11,58

 

 

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

Motor


Posici√≥n: delantero longitudinal, inclinado 45 grados. N√ļmero cilindros: cuatro en l√≠nea. Di√°metro/carrera: 90/78 mm. Cilindrada: 1985 cc. Potencia fiscal: 13 HP. Material del bloque: fundici√≥n. Material de la culata: aluminio. Cig√ľe√Īal sobre cinco apoyos.
Alimentación: sistema de inyección indirecta Bosch K-Jetronic y turbocompresor Garrett AiResearch soplando a 0,7 atmósferas. Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.
Lubricaci√≥n: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presi√≥n directa a la bancada. N√ļmero y tipo de filtros: cartucho, en serie. Refrigeraci√≥n: radiador de aceite. Capacidad total: cuatro litros. Cambio de aceite: tres litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 10 litros
Distribuci√≥n: situaci√≥n v√°lvulas: en culata, paralelas y en l√≠nea. Situaci√≥n del √°rbol de levas: √ļnico, en culata. Mando √°rbol de levas: por cadena. Accionamiento v√°lvulas: directo por las levas.
Encendido: delco: electrónico Bosch, sin contactos. Bobina: Bosch.
Rendimiento: compresión: 7,2:1. Potencia 145 CV DIN a 5000 rpm. Par motor máximo: 24 mkg DIN a 3000 rpm.


Transmisión


Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Mando: hidr√°ulico.
Cambio de marchas: n√ļmero de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1¬™: 3,639:1; 2¬™: 2,194:1; 3¬™: 1,472:1; 4¬™: 1:1.
Grupo y diferencial: disposici√≥n motriz: tracci√≥n delantera, mec√°nica longitudinal, cambio situado bajo el motor. Tipo del grupo: par de pi√Īones con cadena y grupo c√≥nico. Reducci√≥n: 3,264:1 (47/56 y 9/35). Desarrollo final de la transmisi√≥n: 34,7 km/h a 1000 rpm en 4¬™.

 


Bastidor


Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes con triángulos transversales superpuestos, formando cuadrilátero deformable. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: no. Trasera: eje tubular rígido con dos brazos de empuje longitudinales, dos bieletas de reacción hacia atrás y barra Panhard transversal. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: no.
Frenos: tipo de circuito: dos circuitos cruzados en X, con luz avisadora de nivel. Asistencia: Master Vac de 9”. Dispositivo anti blocaje: no. Tipo delanteros: discos. Di√°metro: 280 mm. √Ārea barrida: 1353 cm2. Tipo traseros: discos. Di√°metro: 270 mm. √Ārea barrida: 1151 cm2. √Ārea barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2504 cm2. Pastillas de los frenos de disco: tipo semi met√°lico delante.
Direcci√≥n: tipo: de cremallera. Di√°metro de giro: 10,3 metros. Vueltas volante totales: 3,65. √Ārbol de direcci√≥n: articulado con dos juntas y telesc√≥pico. Servo: hidr√°ulico. Di√°metro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: di√°metro llanta: 15 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neum√°ticos: radiales. Medida: 195/60 HR-15. Marca: Pirelli P-6.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Motorola de 980 W y 70 A. Regulador: electrónico incorporado. Batería: Gould irrellenable de 60 A.h.
Depósito de combustible: situación: posterior central, bajo el maletero. Capacidad: 55 litros.


Carrocería


Tipo: semi break. N√ļmero de puertas: 2 + 1. Asientos: delante, dos butacas; detr√°s, banqueta abatible.
Dimensiones: batalla: 2,525 metros. Vías: 1,43/1,44 metros (delante/detrás). Longitud: 4,74 m. Anchura: 1,69 m. Altura: 1,42 m.
Peso: en vac√≠o y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 1230 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 1252 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 63,4/36,6 % (dep√≥sito lleno).

Equipo: faros: Hella rectangulares, de 300 x 180 mm, con lámparas H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: dos velocidades continuas e intermitente. Instrumentación: VDO. Luneta térmica: de serie.

 

 


· Fuente: A. de Andr√©s (AUTOPISTA n¬ļ 1056, 9 de junio de 1979)

· Gracias a Jos√© Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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 ALFA ROMEO SPIDER 2000/FORD ESCORT CABRIO/PORSCHE 911 CARRERA CABRIO/MASERATI BITURBO SPIDER/SAAB 900 TURBO 16 CABRIO/BMW 325I CABRIO/VOLKSWAGEN GOLF CABRIO

 MOTOR 16 N¬ļ 192 (27-06-87)

 
 

 

 ALFA ROMEO SPIDER QV/MASERATI BITURBO SPIDER/FERRARI MONDIAL CABRIO/PORSCHE 911 CARRERA CABRIO/BMW 320i CABRIO/SAAB 900 TURBO 16 CABRIO

 COCHE ACTUAL N¬ļ 027 (2-06-88)

 
 

 

 BMW 325i CABRIO/SAAB 900 TURBO 16 CABRIO

 AUTOPISTA N¬ļ 1451 (7-05-87)

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 BMW 325i M TECHNIK/SAAB 900 TURBO 16 S

 AUTO 1 N¬ļ 094 (1-02-90)

 
 

 

 BMW 328i CABRIO/SAAB 900 TURBO CABRIOLET

 AUTOMOVIL N¬ļ 210 (JULIO 1995)

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 SAAB 900 TURBO

 AUTOPISTA N¬ļ 1056 (9-06-79)

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 SAAB 900 TURBO

 AUTOMOVIL N¬ļ 057 (OCTUBRE 1982)

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 SAAB 900 TURBO

 VELOCIDAD N¬ļ 0929 (30-06-79)

 
 

 

 SAAB 900 TURBO 16

 AUTOPISTA N¬ļ 1304 (14-07-84)

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 SAAB 900 TURBO 16 CABRIO

 AUTO 1 N¬ļ 062 (30-06-88)

 
 

 

 SAAB 900 TURBO 16 CABRIOLET

 VELOCIDAD N¬ļ 1347 (18-07-87)

 
 

 

 SAAB 900 TURBO 16 S

 AUTOMOVIL N¬ļ 083 (DICIEMBRE 1984)

 
 

 

 SAAB 900 TURBO 16 S

 VELOCIDAD N¬ļ 1223 (2-03-85)

 
 

 

 SAAB 900 TURBO 16/BMW 528i SPORT

 AUTOPISTA N¬ļ 1318 (20-10-84)

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 SAAB 900 TURBO 16/SAAB 9000 TURBO 16

 AUTOPISTA N¬ļ 1358 (27-07-85)

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 SAAB 900 TURBO 8

 AUTOPISTA N¬ļ 1386 (6-02-86)

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 SAAB 900 TURBO 8

 VELOCIDAD N¬ļ 1285 (10-05-86)

 
 

 

 SAAB 900 TURBO 8

 VELOCIDAD N¬ļ 1327 (28-02-87)

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 SAAB 900 TURBO 8

 AUTO 1 N¬ļ 040 (23-07-87)

 
 

 

 SAAB 900 TURBO 8/VOLVO 740 TURBO

 AUTOPISTA N¬ļ 1399 (8-05-86)

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 SAAB 900 TURBO APC

 MOTOR 16 N¬ļ 029 (12-05-84)

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 SAAB 900 TURBO APC

 VELOCIDAD N¬ļ 1114 (22-01-83)

 

 

Comentarios de los lectores: 10
 

 

1. sisu 

3/9/22

Excelente la clase maestra sobre los turbos de A.deA., y sorprendente la baja compresion basica que se utilizaba entonces, de solo 7,2:1
En mi Seat 1.8T, llegaron a 9,5:1 con un soplado similar, luego con la llegada de la inyeccion directa se ha podido subir aun mas y sobretodo bajar el consumo, handicap eterno de los Turbo de inyeccion indirecta; incluso en el mio, pese a ser bueno para el tipo de motor que es, es dificil bajarlo de 9l/100km de media, por suave que se ruede..

 

 

2. S63 

@Florentino: Lancia a√ļn vende utilitarios en Italia, no sabemos si se perder√° en el mar de marcas de Stellantis, pero oficialmente no est√° muerta. Yo encargu√© un Musa en el 2005 y me vi obligado a pedir que me devolvieran el dinero porque no hab√≠a manera de que me lo entregar√°n, me sabe mal no haber tenido uno.

@√ďscar: en mis dos coches se pod√≠an elegir llantas de 16 a 18", en ambos ped√≠ las de 16 que m√°s me gustaron porque con 110 y 122 CV respectivamente me parec√≠a excesivo poner m√°s llanta.

 

 

3. Florentino 

No se que me dolio mas: la desaparicion de Lancia o la de Saab; en cambio, hay marcas por las que no tenia ningun aprecio, Triumph, Wolselley, Sunbeam, en fin, la mayoria inglesas.

 

 

4. Oscar de Lleida 

19-VIII-2022: Extracto del texto: ‚Äúel enorme desarrollo en primera y la gran adherencia de los fant√°sticos Pirelli P-6 impiden por completo hacer patinar las ruedas‚ÄĚ, esto refiri√©ndose a unos 195/60 HR 15‚ÄĚ; y el MB W-124 Clase E que sali√≥ un lustro m√°s tarde llevaba los mismos P-6 en 195/65 HR 15‚ÄĚ.
Esto demuestra que los neumáticos ahora están sobredimensionados, perjudicando consumos y adherencia en mojado. Mejoran frenada en seco y paso por curva (en conducción al límite). Estas medidas ahora son de utilitario económico.
Después utilizo un tiempo las TRX de similar adherencia en medida 180/65 HR 390.

 

 

5. S63 

Lo de que ya no se hacen coches como este nunca estar√° tan bien dicho como con este modelo. Nunca le perdonar√© a GM el empe√Īo que puso en cerrar Saab y su falta de inter√©s en que acabara en buenas manos, aunque la quisiera vender.

Voy por mi tercer Volvo y con los dos primeros tuve la tentaci√≥n de comprar un Saab, aunque por diferentes motivos acab√© con Volvos, cosa que tampoco me parece mal, pese a que me haya quedado con las ganas de tener un Saab alg√ļn d√≠a. Menos mal que Volvo sigue viva, aunque tal como est√° la automoci√≥n no s√© si podr√© tener otro, ahora todo es muy caro.

Parece que NEVS tampoco tiene mucho futuro y dudo mucho que, tal como van las cosas, a la aeronáutica Saab o a Scania les dé por volver a fabricar turismos.

Enhorabuena a quien pueda tener un Saab cl√°sico, entre los cuales quiz√° el de la prueba sea el m√°s deseable.

 

 

6. AntonioA 

Florentino. Saab precisamente cuando depend√≠a de una compa√Ī√≠a m√°s grande como General Motors y cuanto m√°s vend√≠a fue cuando desapareci√≥. Hay que reconocer que la competencia cada vez era m√°s feroz y la marca sueca que cay√≥ fue precisamente esta en vez de Volvo.

 

 

7. Florentino 

Leccion magistral sobre el funcionamiento de los turbocompresores y de los motores de gasolina en general.
Lo que no acabo de entender es la desaparicion de esta marca, En su tiempo era unanimente reconocida por su calidad, estudio aerodinamico y de seguridad. Hubo una epoca en que era lo mas "chic".
Recuerdo que paseando por las calles de Madrid, alla por la mitad de los 80 vi a Jorge Vestringe (cuando era el delfin de Fraga en el PP) presumiendo de su nueva adquisicion (un Saab) ante un amigo y explicandole las bondades del Saab (no recuerdo el modelo).
Porque Volvo sobrevivio y no Saab? No lo acabo de entender.

 

 

8. El webmaster 

Gracias Ricardo por estar pendiente, se me había pasado.

 

 

9. Ricardo 

para el webmaster, etiquetar esta prueba del Saab 900 Turbo como segunda prueba, ya que hay dos pruebas ya en esta web del Saab 900 Turbo

 

 

10. VolvoB10B 

Que llantas m√°s bonitas lleva el aparato

 

 

 

      

 

 

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