Saab 99 L

Esta es la primera ocasión en que acometemos la prueba de un coche extranjero de importación. En términos generales, creemos que nuestros lectores tienen suficientemente servido su interés en los coches extranjeros a través de las pruebas que les ofrecemos con el «copyright» de nuestros colegas de L’Auto-Journal. No obstante, y aunque no se puedan anunciar fechas ni tan siquiera aproximadas, es indudable que nos vamos acercando a Europa en un proceso industrial, comercial y aduanero cuyas últimas consecuencias, entre otras, serán las de facilitar la entrada de vehículos de tal procedencia en unas condiciones más accesibles, tanto económicas como de posibilidades de elección. Por todo ello, no está de más ir echando una ojeada sobre ciertos productos que puedan tener —o de hecho ya tienen para las economías holgadas— suficiente interés como para justificar la adquisición de un coche extranjero.

¿Cuál es el coche de importación que interesa? Respetando la santa libertad de cada cual a traerse lo que le dé la gana —dentro de lo que sea importable—, lo lógico es apuntar hacia los productos que no tengan contrapartida en nuestro mercado. El terreno del turismo normal, hasta la cilindrada de 1800 cc, está prácticamente cubierto. Podría echarse en falta —y de hecho el hueco existe- el auténtico «minicoche», pero resulta un contrasentido importar un Fiat 126. Quedan, por lo tanto, dos campos sin explotar: el coche deportivo y el turismo de gran clase. En el primero disponemos del Alpine 1300, del Mallorca y del 124 Coupé, que entre los tres no abarcan el amplio terreno del coche deportivo y de alta prestación. En cuanto a los turismos de gran clase, el límite está establecido en el Seat 132/1800 y los nuevos Chrysler, con el Dodge como incógnita en cuanto a su continuidad.

En este entorno, ¿cómo encaja el vehículo elegido para esta prueba? Como tamaño, y aunque es un coche bastante ancho, tiene las cotas aproximadas de un R-12 y, desde luego, es más pequeño que un 132 o los Chrysler. Como prestaciones, según cantan los números, tiene un rendimiento inferior al de tales coches o al de un FU, y tan sólo resulta fraccionalmente más brillante que un 1430 “potenciado”. Ciertamente, al tratarse de un coche sueco, se le pueden conceder, de entrada, las virtudes de robustez y calidad, tradicionales de la industria de ese país. Pero, ¿es suficiente que un coche sea duro para justificar el desembolso importante que supone un coche de importación? Esto es lo que hemos intentado desentrañar en nuestra prueba a lo largo de más de 2000 kilómetros de utilización.

SEGURIDAD A TODA PRUEBA

Junto a la robustez, Saab tiene dos características bien conocidas: ser uno de los pioneros de la tracción delantera (desde hace veinticinco años) y de los estudios de seguridad. Una cosa es la robustez y otra la seguridad. El Saab 99 posee una y otra. Su estabilidad es excelente; el comportamiento es bastante neutro para ser un tracción delantera, ya que su mecánica, si bien es longitudinal, va situada directamente sobre el tren delantero, al llevar la transmisión bajo el motor. Esto hace que el conjunto quede relativamente alto, pero como tiene unas vías muy anchas, la relación entre altura y anchura de pisada es normal. Incluso resulta curioso que no haya barras estabilizadoras, pese a lo cual el coche vira francamente plano, sin apenas balancear. El estudio de la geometría de suspensión debe ser francamente interesante. Se puede apreciar ligeramente el típico comportamiento del «todo delante» de tender a subvirar al acelerar en curva y de mantener el morro al levantar bruscamente el pie. Como la suspensión es de tipo medio, quizá tirando ligeramente a dura, el comportamiento general nos recuerda al de un 127, pero con el aplomo que conceden el peso y el tamaño. La manejabilidad y agilidad de trazado en terreno sinuoso son excelentes, sobre todo en función de su tamaño. Puestos a llevar las cosas al límite, las limitaciones que aparecen son, por una parte, una cierta lentitud de dirección y, por otra, que el equipamiento de ruedas es algo escaso, sobre todo en llantas, que no tienen más de 4,5 pulgadas de anchura. AI límite, el coche deriva con las cuatro ruedas hacia el exterior, pero siempre con muy buenas maneras y totalmente controlable.

La dirección, al margen de resultar ligeramente lenta para una conducción muy rápida, -que no es tampoco la correspondiente a la categoría de coche que es el 99—, es deliciosa en su utilización: precisa, como toda cremallera, y muy suave, incluso aparcando. No obstante, lo que más nos ha impresionado es la extremada finura de su retorno al punto medio: sin dar tirones al acelerador o retener, como es bastante típico en los tracción delantera, y sin el menor “punto duro”. Es el punto de reversibilidad más conseguido que nunca hayamos visto en un tracción delantera.

Los frenos, excelentes. Ciertamente que no hemos llegado a someterlos a ninguna prueba excesivamente dura, pero por la forma en que se comportan, dan la impresión de ir sobrados. El tamaño de los discos y el área barrida sobre ellos así parecen confirmarlo. Por si fuera poco, los modelos del 75 (el modelo probado era del 74) llevan un centímetro más de diámetro en los delanteros, las pastillas de dicho tren aumentan su superficie en un 54 por 100, y la superficie barrida aumenta en 138 cm2, pasando a un total, en las cuatro ruedas, de 2448 cm2, cifra tan impresionante que ahorra todos los comentarios. Además, el nuevo servo es de 23 cm de diámetro en vez de 18 cm, lo cual aumenta su eficacia en un 30 por 100. No hay duda de que la versión 75 del Saab 99 frena por encima de toda ponderación.

Curiosamente, en la versión 75 también se consigue una dirección más suave por el procedimiento de hacerla más lenta aumentando las vueltas hasta 4,1 de tope a tope. No comprendemos la necesidad de ello, pero es de suponer que el cambio se deba a una exigencia del público, especialmente del sector femenino.

La visibilidad es muy buena. El parabrisas, sumamente envolvente, nos recuerda la carlinga de un avión. No en vano Saab es también industria aeronáutica; el estudio aerodinámico del 99 se encarga de recordárnoslo. Los faros son de origen Cibié H-4 rectangulares, con extraordinario rendimiento lumínico; las ráfagas, de «larga». El limpiaparabrisas tiene dos velocidades; el lavaparabrisas es con inyector eléctrico, así como el lavafaros que funciona simultáneamente con el limpiafaros y los dos elementos correspondientes en forma continua. El retrovisor interior ofrece un buen campo de visión, además hay uno en cada puerta. El desempañado de la luneta posterior en vez de por resistencia eléctrica es mediante cuatro difusores de aire caliente. El depósito del líquido de lavado tiene nada menos que cinco litros. En cambio, las viseras quitasol son muy livianas, chocan con el retrovisor y no llevan ni espejito ni bolsa, quizá pensando en la seguridad pasiva.

EL CONDUCTOR ES EL REY

La posición al volante puede regularse a la perfección. Los asientos, magníficos de por sí en cuanto a sujeción lateral y, sobre todo, perfil anatómico, tienen un par de perfeccionamientos en el correspondiente al conductor: calefacción eléctrica (que entra en acción automáticamente al dar el contacto si la temperatura es inferior a los 14 grados) y regulación en altura e inclinación. Es decir, no solo se regula la distancia al volante y pedales y la inclinación del respaldo, sino también la altura e inclinación del asiento. Como la relación de distancia a volante y pedales es racional y el recorrido de la palanca de cambios es muy corto, se puede adoptar una postura perfecta para cada talla.

Todos los mandos de uso habitual se pueden alcanzar sin mover las manos del volante, a excepción del cambio de luces de posición a carretera. En cuanto al mando de la bocina, que es muy poco potente de por sí, está muy bien de cara a la seguridad, pero al ir totalmente encastrado en el cubo del volante y ser una tira muy fina resulta algo difícil de encontrar en principio.

La instrumentación, de clarísima lectura, está muy bien agrupada y tiene la para nosotros asombrosa virtud de ser exacta. No un 1 por 100 de error, exacta totalmente. Es todo un indicio de la política constructiva de Saab.

MECANICA: UN ESCLAVO FUERTE Y SILENCIOSO

El motor, muy supercuadrado, funciona con suavidad y silencio ejemplares. Sube a las 6500 revoluciones por minuto sin rechistar, aunque ya vaya muy pasado del régimen de potencia máxima. Arranca siempre a la primera, y en cuestión de no muchos segundos, se puede eliminar casi por completo el “starter”; en un par de minutos la aguja del termómetro se sitúa en el centro exacto de su zona útil, y ya no se mueve hasta parar el coche, salvo que haya mucho atasco en ciudad, donde sube un poco más, hasta que el electroventilador entra en funciones. El consumo de aceite, en más de 2000 kilómetros, ha sido rigurosamente nulo, y eso que el nivel estaba por encima del máximo.

La potencia no es extraordinaria, pero si lo es la elasticidad motriz. Desde menos de 1500 rpm el motor tira de forma impresionante, hasta las 5500 rpm; las siguientes 1000 rpm ya los toma con más parsimonia, pues le falta “respiración”. En la versión 75, la compresión ha subido a 9,25:1 y la potencia a 100 CV. En el motor de inyección son 110CV los que empujan. Detalle interesante es la presencia de un intercambiador de calor agua-aceite que permite caldear el aceite rápidamente por las mañanas, pero que, por el contrario, limita la temperatura del lubricante en el caso de una utilización continua a gran velocidad en tiempo caluroso.

El embrague, bastante suave y muy progresivo. El cambio, ligeramente más cerrado que lo habitual en los turismos de tipo medio. Movimientos cortos y precisos de palanca, y sincronización algo dura, pero eficaz. Si el pomo de la palanca fuese de dimensiones algo mayores, sin esa arista casi viva que ahora tiene, quizá la impresión resultaría más favorable. Ni un ruido en la transmisión, ni siquiera en las violentas arrancadas para conseguir la aceleración máxima.

Los desarrollos, sumamente largos, son la característica básica a considerar al enjuiciar las prestaciones, el consumo y la conducción del coche. La enorme elasticidad del motor equilibra perfectamente unas cifras de desarrollo que, a primera vista, parecen enormes. Pero la capacidad de marcha del coche en carretera es bastante superior a lo que indican estas cifras. Los primeros 400 metros, tanto en aceleración como recuperación, están bajo el “hándicap” del importante peso del coche y los enormes desarrollos de la 1ª y la 4ª. Pero en marcha, con la inercia del coche ya vencida, y pudiendo seleccionar la marcha adecuada, el Saab 99 anda mucho más de lo que se deduce de estas cifras. Lo significativo son los 600 metros finales de cada kilómetro. Y aunque la velocidad punta no es elevada (el catálogo, honradamente, anuncia 162 km/h a nivel del mar con un motor plenamente rodado), la facilidad con la que el coche se pone en la zona de 140/145 km/h es lo importante.

Sin necesidad de usar mucho el cambio, y ayudado por su buena estabilidad y frenos, el 99 consigue excelentes promedios con un consumo realmente discreto para su peso, ya que la aerodinámica es eficaz. La autonomía del modelo 75, que ya lleva 55 litros, resulta suficiente, pues quedaba algo escasa en nuestro coche de pruebas.

LA FORMA SE SUBORDINA A LA FUNCION

Esta frase, recogida de un catálogo de Saab, resume muy bien la filosofía del diseño del 99. Se trata de todo lo contrario de un producto de “marketing”; la calidad y la funcionalidad priman por encima de toda otra consideración. El coche no es bonito, según los cánones habituales, pero es aerodinámico, muy robusto, amplio y con un máximo de condiciones de seguridad activa y pasiva. Vamos a citar, a título enumerativo, algunas características dignas de mención.

Los parachoques especiales, con revestimiento en goma y estructura interior celular rellena de plástico a presión. Los muelles, de suspensión delantera, van montados sobre un platillo con eje para que trabajen siempre axialmente, sin componentes laterales. La carrocería dos puertas, objeto de nuestra prueba, es fácilmente transformable en una especie de semi break, manteniendo el fuerte elemento transversal que pasa bajo la luneta. La columna de dirección es articulada y telescópica. Todo el techo y parte de los pilares llevan un revestimiento de pieza única en poliestireno de generoso grosor, que sirve tanto de aislante acústico y térmico como de protección. Los bajos y cavidades cerradas por soldadura llevan una niebla interior de aceite anticorrosivo. Las puertas cogen parte del piso del coche, por lo que entrar y salir es mucho más fácil que en casi cualquier otro coche que recordemos; por supuesto, este lujo solo se lo puede permitir un coche con la robustez estructural que tiene el que nos ocupa. El antirrobo bloquea la marcha atrás, en vez de la dirección, para evitar cualquier posible enganche eventual de la dirección.

El sistema de climatización es perfecto. El ventilador -dos velocidades- impulsa tanto el aire caliente como el frio. Hay salidas de aire, a temperatura alta o baja, dirigidas a los pies de los pasajeros posteriores, aparte de a la luneta. También hay unas boquillas dirigidas a los cristales laterales, para desempañar la zona de visibilidad de los retrovisores. Con el mando de temperatura no se gradúa el grifo de agua caliente, sino un termostato, que, a su vez, abre más o menos el grifo, en función de la temperatura ambiente y la velocidad del coche.

Por supuesto, hay toda clase de detalles más o menos accesorios: luces intermitentes de emergencia, reloj eléctrico, mechero, tres ceniceros, perchas y agarradores a dos alturas (delante y detrás), tres luces interiores etc. Un poco escaso nos ha parecido el volumen dedicado a impedimenta varia en el interior: una guantera de tamaño normal, con llave, y dos bolsas en las puertas. Sobre el salpicadero se pueden llevar algunas cosas que no se mueven demasiado, por ser de superficie rugosa.

EN RESUMEN

El Saab 99 se importa en la versión L (Lujo) y la EMS: motor de inyección, 2 puertas y llantas de aluminio de 5 pulgadas. También en 4 puertas con motor de inyección y transmisión automática, amén de servodirección (no imaginamos quien pueda necesitarla). Luego, con motor de carburador, el 2 puertas que hemos probado y el 4 puertas. Siempre con las posibles opciones de transmisión automática y servodirección. Finalmente, el Combi-Coupé, un Break de tres puertas, que puede llevar ambas opciones y también motor de inyección. Los precios, incluido el arancel de aduanas del 22 por 100 de Impuesto de Lujo, oscilan entre 670000 y 820000 pesetas, que siendo altos, no son demasiado caros para la calidad del coche. Los puntos de asistencia en España cubren todas las ciudades importantes de la costa y, en el interior, Madrid, Sevilla, Vitoria y Granada; la razón es que los importadores (Tourón S.A.) también tocan muy a fondo el negocio de la náutica. Una supuesta pieza de repuesto que no exista en el bien dotado almacén de recambios puede tardar un máximo de una semana en llegar por avión.

¿Quién puede ser el cliente interesado en un Saab 99? Alguien con la suficiente capacidad económica, por supuesto. Pero, además, alguien con la suficiente experiencia automovilística para estar ya de vuelta de los coches de apariencia “fardona” o de los que andan como “tiros” … y visitan el taller con frecuencia. Alguien que aprecie la calidad, la seguridad y el confort, y que esté dispuesto a comprarse un coche que le dure un mínimo de cinco a ocho años, pero que a su vez aprecie toda una serie de refinamientos mecánicos y unas cualidades ruteras que le permiten viajar a elevados promedios con un consumo discreto, llegar descansado, y andar rápido, en general, con un amplio margen de seguridad activa y pasiva.

Prestaciones

Resumen de pruebas

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FICHA TECNICA

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 846, 3 de mayo de 1975)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje