Renault 11 Turbo

Con la versión turbo del R-11, Renault entronca de nuevo con la tradición interrumpida hace unos años, de los Gordini, vehículos de altas prestaciones y carácter deportivo realizados sobre la base mecánica y la carrocería de un turismo familiar de gran difusión.

La tradición había sido interrumpida con la desaparición del R-12 Gordini, puesto que el sustituto ofrecido por la Regie , el R-5 Alpine, tenía ya otras características, empezando por su tamaño, su concepción, la plataforma de base y hasta el nombre. En 1984, el R-11 Turbo no resucita la denominación prestigiosa de los Gordini sino que se apunta a la más moderna identificación con el elemento más característico hoy en día de la competición automovilística al más alto nivel: el Turbo. Pero con nombre o sin él es el mismo concepto de vehículo y la intención de los directivos de Renault es indiscutiblemente cubrir el mismo sector del mercado que, mientras tanto, ha sido ampliamente solicitado por otras marcas y otros modelos de los que el más representativo es sin duda el Golf GTI, pero que cuenta con otros muchos valores.

Un R-11 Turbo que a más largo o más corto plazo será incluido en la gama de productos fabricados por FASA-Renault y que estará pues al alcance del comprador español a un nivel de precio mucho más competitivo que el resto de sus rivales- (Peugeot 205 GTI, Escort XR3I, Golf GTI, Kadett GTE, etc.) todos ellos de importación.

EVOLUCION TECNICA

La lectura de la ficha técnica del R-11 Turbo nos permita ya constatar una potencia que está incluso en regresión con respecto a la marcada para el R-5 Copa Turbo.De 100 a 105 CV.Sin embargo, un primer contacto con el vehículo nos da una sensación totalmente diferente. Metido el coche en el banco de rodillos, descubrimos una potencia real de nada menos que 132 CV. ¡27 más que lo marcado en el catálogo! Sin duda, se trataba de un ejemplar destinado a la presentación y pruebas de prensa y es muy difícil determinar si se trataba de una «preparación especial» para los periodistas, aunque las prestaciones que hemos obtenido con él se corresponden bastante bien con las marcadas por el constructor y el comportamiento general del coche es perfectamente homogéneo. El enigma está ahí y sólo Renault podría darle la solución. Sus cronos colocan al R-11 entre los GTI (205 y Golf) y los auténticos 130 CV (Ritmo y Lancia). Que cada uno saque las conclusiones que quiera. Velocidad máxima: 192 km/h . 1.000 m . salida parado: 30”3.

Pasando al aspecto del equipo y la presentación externa, Renault no ha querido marcar excesivamente el carácter «depotivo» de esta versión que se caracteriza por el spoiler delantero, neumáticos de talla baja y la mención turbo en el lateral, pero cuyo parecido es considerable con un TXE de tres puertas. En el interior, se ha seguido la misma política de no hacer concesiones con los asientos de siempre y el tablero de instrumentos con visera.

En el aspecto mecánico, las modificaciones son ya más importantes. El motor en primer lugar, que partiendo de la misma base del R-5 Copa Turbo (1.397 c.c. con bloque de fundición) ha recibido nuevas cámaras de combustión y válvulas en línea reforzadas al igual que los colectores y juntas, el aceite refrigerado por el radiador principal de dos partes y ha recibido un turbo más pequeño, el Garrett T2 con un intercambiador aire-aire para refrigerar el fluido de admisión. El carburador no está «aspirado» sino «soplado» y el encendido es electrónico integral, con detector de autoencendido.

La relación de compresión no ha aumentado, sino que pasa de 8,1 a 8, pero la presión del turbo de 420 se convierte en 620 milibares. Una diferencia importante. Es por ello, que nuestra lógica de profanos no entiende como la potencia ha disminuido, aunque se obtenga a 500 r.p.m. menos (5.500). Más lógico nos parece el par de 16,5 mkg. a 2.500 r.p.m. en lugar de 15 mkg. a 4.000 r.p.m. La caja de cambios es también «nueva», la dirección más directa y las suspensiones endurecidas y rebajadas: 30 mm . delante y solamente 20 mm . atrás. Recordemos que el R-11 cuenta con un McPherson delante con triángulos amplios y brazos tirados detrás con barras de torsión. Instrumentación completa y práctica, aunque el estilo no guste a todo el mundo.

ASPECTO BANAL, PERO EFICACIA ASOMBROSA

La posición de conducción es correcta, pese a un asiento que no sostiene los hombros y muy poco las piernas. El volante es perfecto, sin reservas. El motor castañetea en frío, con una presión de aceite que parece tener dificultades para alcanzar su nivel de funcionamiento óptimo para la parte alta. Una impresión que ya habíamos sentido en el Nissan Cherry Turbo. Hay pues, que recorrer los primeros kilómetros prudentemente, puesto que estos ruidos inquietantes desaparecen cuando las agujas se estabilizan dejando paso a la música aseptizada de los Renault de hoy en día. Es una lástima, pero ni siquiera se oye soplar al turbo.

Y que no se nos trate de ridículos al insistir en este aspecto del ruido del motor, puesto que es en definitiva uno de los elementos integrantes de lo que puede considerarse el placer de conducir y del atractivo que puede tener un coche determinado. Hay en este caso, que esperar que pase el tiempo de respuesta del turbo (bien real) para apreciar una reacción vigorosa. En las tres primeras velocidades, el empuje es considerable, incluso parece mejor que con los GTI. Cronómetro en mano, la ventaja resulta inferior al segundo, pero fa impresión es más fuerte, puesto que la potencia del motor llega de forma más brusca y está penalizado por las pérdidas considerables que se producen en los cambios de marchas. Pese a sus «escasos» 105 CV el R-11 Turbo entra de lleno en la categoría de los auténticos deportivos. En ciudad y en carretera se dominan claramente a los posibles rivales y guardándose siempre una reserva, con aceleraciones instantáneas impresionantes. La falta de un buen ruido del motor acaba perdonándose.

En cuarta y en quinta las cosas se calman un poco, pero cuando las metemos estamos ya ampliamente por encima de la velocidad máxima legal. La suavidad, la facilidad con la que el turbo está siempre dispuesto a responder no dejará de seducir al conductor sensible, aunque luego sea partidario de los motores atmosféricos. El problema está en que todo tiene un precio y en este caso es en la estación de servicio donde hay que pagarlo.

Los técnicos de Renault han conseguido minimizar el inconveniente y el consumo máximo es de 16 litros a los 100 km . a fondo en autopista o en circuito, es decir, unos 2 litros más que los GTI a los que, dicho sea de paso también supera en prestaciones. En carretera, rodando realmente fuerte, hay que contar entre 13 y 14 litros , cifra que hemos obtenido varias veces a lo largo de nuestra prueba por el sencillo método de ir llenando el depósito. Señalemos de paso, que con un depósito de 47 litros , este ritmo impone paradas de repostada cada 300 km . Es escaso, desde luego.

SUSPENSIÓN: UN SUEÑO

Describir el comportamiento del R-11 Turbo resulta fácil en pocas palabras: eficaz y neutro. Sólo la barra estabilizadora trasera ha sido reforzada. Con ello, ha bastado para hacer girar al R-11 plano. La dirección es bastante directa, las suspensiones duras y perfectamente amortiguadas, el conductor se transforma inmediatamente en piloto. Tanto más fácilmente que la adherencia es sorprendente y que el coche es realmente neutro. Ni despegue de las ruedas traseras ni tirón de las delanteras sino la posibilidad de provocar una cosa u otra cuando se desea.

Con la condición de atreverse a ir a buscar esos límites ya bastante elevados. Sin ello, el R-11 mantiene su trayectoria, patinando de sus cuatro ruedas si se va demasiado deprisa. Un comportamiento que supone a nuestro entender, el mejor compromiso actual entre la seguridad, la eficacia y el placer. Se le puede comparar al 205, manejable, pero que exige ciertos conocimientos cuando empieza a irse de atrás, al Fiat 130 o a los otros (Golf, Escort, Kádett...) eficaces también, pero menos divertidos porque la tendencia al subvirado resulta demasiado fuerte. En resumidas cuentas, ideal tanto para el turista como para el deportista. El resultado sería idílico si no perdiera parte de sus cualidades sobre mojado. Sin ser realmente delicado de conducir, su motricidad disminuye considerablemente (sobre todo cuando el turbo se enerva) y con ella buena parte de su eficacia.

En esas condiciones, la comparación con el resto de sus rivales no le es favorable y hay que llevarlo con muchísima habilidad para no perder el contacto. Habría que ver también los resultados que daría calzado con los Michelin MXV en lugar de los Pirelli P6 que montaba y que en seco se muestran inmejorables.

Gracias a una amortización excelente, el confort es «razonable» aunque los asientos originales «monoraíl» están a punto de echar todo a perder. Demasiado blandos, reproducen en contacto con el cuerpo los movimientos anulados por los amortiguadores. Fundamentalmente, cuando el firme se degrada. Su soporte lateral es también insuficiente pese a los «labios» del respaldo.

Pese a su aspecto general un tanto banal, el R-11 Turbo seduce al conductor amante de las altas prestaciones por su comportamiento rutero realmente eficaz y deportivo. Divertido por decirlo de otra forma. El motor es brillante, la dirección y las suspensiones son las de un grupo N en potencia. De los frenos se nos había olvidado hablar porque son potentes y resistentes. Demasiado cargados delante cuando se patina... El confort se ha preservado en lo posible y lo único que se le puede criticar son dos cosas: el aspecto externo sin suficiente personalidad y un precio que ya en Francia se situa en el millón y medio. Esperemos ver a cuanto se comercializa en España.

PEQUEÑOS DETALLES

Un detalle no tan pequeño: Renault anuncia una relación peso/potencia de 915/105: 8,71. Es inferior a la obtenida por el 205 GTI (8,09) y el Golf GTI (8,21). Por el contrario, las prestaciones oficiales dan 186 km/h , lógico, pero 30 segundos para recorrer un kilómetro con salida parado, es decir, prácticamente uno menos que en los otros dos vehículos citados. Para colmo en el nuestro, la mejor aceleración obtenida era de 30”3. Es decir, tres cifras contradictorias que nos dejan perplejos.

La comparación con el R-5 Alpine Turbo (en España Copa Turbo) es igualmente sorprendente: 110 CV y 870 kg . para 186 km/h . y 31” el kilómetro.

El prospecto que entrega el constructor indica que la caja de cambios es nueva. En realidad, sigue siendo una caja de R-11 sólo que reforzada por el par superior y diferentemente escalonada. Se muestra perfecta, sobre todo en precisión y suavidad. Olvidada la época de las cajas de cambio «mayonesa». La marcha atrás está protegida por un frenillo que hay que levantar.

El Cx del R-11 Turbo es de 0,3l contra 0,38 del R-5, pero siendo un coche más grande, el Scx pasa a 0,68 en lugar de 0,66. Levantando el capó, descubrirnos unas canalizaciones muy cuidadas detrás de la calandra, destinadas a llevar el aire fresco hacia el radiador cuyas dimensiones son reducidas pese a que una parte de su superficie está destinada a la refrigeración del aceite (como para las cajas automáticas). Es de aluminio. El electroventilador se pone en marcha sistemáticamente unos instantes después de la parada del motor. El flujo de la bomba de agua se ha aumentado en un 20%.

La culata con las válvulas en línea es la del R-11 GTL (como el bloque) pero modificada para aumentar su resistencia. Los pistones y segmentos son también específicos. El cárter de aceite está tabicado. El circuito de lubrificación del turbo está equipado con una válvula anti-descarga que sirve para mantener la presión de engrase en parado. Parece que a partir de un cierto tiempo su estanqueidad no es suficiente, cómo testifica el manómetro del tablero de instrumentos que, en trío, sube muy lentamente.

Muy cuidado el circuito de alimentación de gasolina, como en los motores de inyección: bomba de rodillo, filtro, regulador de presión. El intercambiador aire-aire, por su parte, reduce la temperatura del aire de admisión comprimido de 1000 a 50/60°. El carburador en lugar de ser aspirado es soplado y está fabricado en magnesio (Solex 32) para resistir mejor los cambios de temperatura y de permanecer estanco. El turbo es un Garrett T2 sumamente compacto. Ganancia de peso: 40%, girando más deprisa que el T3 y con menor inercia, lo que permite reducir el tiempo de respuesta.

El 11 Turbo está equipado de serie como el TXE. Con, entre otras cosas, al menos en Francia, la cerradura de mando remoto, con cristales eléctricos, los faros de cruce halógenos, los antiniebla integrados, los lava-proyectoras de agua, etc. Complementariamente, recibe un volante sport y los neumáticos talla baja (175/ 65 x 14). Un manómetro-nivel de aceite y un pedal adecuado para hacer el punta-tacón. No es gran cosa para lo que se refiere al aspecto y es una lástima, máxime teniendo en cuenta que sus posibilidades en competición no son despreciables dado que la reglamentación actual en Gr.N favorece por el momento bastante a los turbos. A finales del año está previsto que aparezca un kit para competición.

Encendido electrónico integral, con detector de autoencendido. En el canal de aire de admisión comprimido, una sonda corta inmediatamente el encendido si la presión llegara a superar las 1000 mbar.

Habitáculo típicamente Renault, pero con una serie de elementos decorativos y de acabado un tanto desconcertantes. Moqueta beige, pero sobre el tapizado de las puertas, por ejemplo, skai blando arriba, tejido en el centro y moqueta abajo, con un plástico de la codera blando y un plástico de vacía-bolsillos duro. Estos cuatro tonos, tienen que soportar la presencia del altavoz, los asientos a rallas y el volante negro... Ello sin hablar de la visera de que está provisto el tablero de instrumentos que en este caso, está recubierta por algo que parece hule. De todas formas, el acabado es bueno.

En el cuentavueltas esta incluido el manómetro de sobrealimentación. Entre él y el velocímetro, la gasolina, temperatura de agua y nivel y manómetro de aceite. Ordenador clásico de serie: reloj, consumo, kilometraje, media horaria, temperatura exterior y autonomía con el carburante restante. Un defecto; el mando del cierre electromagnético de las puertas no actúa sobre la cerradura del maletero. Puede resultar un peligro para los distraídos. Pero para ellos el olvido de las luces encendidas provoca una señal sonora al abrir las puertas (motor parado).

El sistema de ventilación no está adaptado a las velocidades que se alcanzan con el Turbo. Se trata del nuevo principio que envía el aire permanentemente hacia el punto de «distribución» mandado por dos manecillas. La primera corta toda la entrada, pero en ese caso, el nivel sonoro en la zona del tablero de instrumentos resulta desagradable (silvido) y la segunda permite dosificar de frío a caliente. No hay ya el clásico grifo del radiador a partir de 150 km/h . la presión empuja a la trabilla que carece de la suficiente rigidez y no se puede dosificar nada: o todo frío o todo caliente. Imprescindible corregirlo.

FICHA TECNICA

MOTOR

Cilindrada: 1.397 c.c.

Diámetro: 76 mm .

Carrera: 77 mm .

Relación de compresión: 8:1.

Potencia máxima: 105 CV DIN a 5500 r.p.m.

Par máximo: 16,5 mkg. DIN a 2.500 r.p.m.

Régimen máximo: 6.000 r.p.m.

Potencia medida a las ruedas: 132 CV a 5.500 r.p.m.

Construcción:

Colocación: delantera.

Disposición: transversal.

Tipo: 4 cilindros en línea.

Refrigeración: Por agua (ventilador eléctrico}.

Cigüeñal: 5 apoyos.

Materiales:

— Bloque: De fundición.

— Culata: Aleación ligera.

Distribución: árbol de levas lateral

Alimentación: 1 carburador simple.

Sobrealimentación: 1 turbocompresor Garrett T2 antes del carburador. Intercambiador aire-aire

Detector de autoencendido.

TRANSMISION

Modo: Ruedas delanteras.

Caja de cambios: tinco marchas.

Relación de desmultiplicación.

—1.ª:0,323.

— 2.ª: 0,542.

—3.ª 0,754.

—4.ª: 1,034.

—5.ª: 1,320.

Relación de puente: 0,245.

Embrague: monodisco a seco, mando mecánico.

Encendido electrónico integral con detector de autoencendido.

CHASIS

Tipo: Casco autoportante de acero.

Carrocería: Berlina 2 puertas y portón trasero

4/5 plazas.

Cx: 0,37.

Scx: 0,68.

SUSPENSION

Delantera: McPherson con triángulo inferior, barra estabilizadora.

Trasera: Brazos tirados, barras de torsión y amortiguadores telescópicos. Barra estabilizadora.

DIRECCIÓN

Tipo: De cremallera.

Diámetro de giro: 10,20 m . entre paredes.

Número de vueltas del volante de extremo a extremo: 3,5.

FRENOS

Delanteros: Discos ventilados.

Traseros: Tambores.

Asistencia: Por servo de depresión.

Regulador de presión trasera en función de la carga.

DIMENSIONES (mm)

Batalla: 2.483

Longitud: 3.985

Anchura: 1.634

Altura: 1380

Llantas: Aleación ligera 5,5' x 14

Neumáticos: 175/65 HR 14.

· Texto: M. Salusse (1-junio-1984)