Peugeot 405 Mi 16

De las cuatro versiones del 405, todas ellas a gasolina, que inicialmente comercializa Peugeot en nuestro mercado, el 405 Mi 16 representa el nivel más alto de la gama. Por diseño, comportamiento, mecánica (160 CV.) y prestaciones (220 km/h.), el Mi 16 se configura, por el momento, como «modelo locomotora» de gama.

ON el lanzamiento del 405, Peugeot crea una gama situada de lleno en un segmento que constituye un 20 por ciento del mercado y que reagrupa los vehículos de categoría media/alta atendiendo a unas características que contemplan el valor estético y la personalidad de la línea, así como criterios de modernidad y el agrado de conducir. Este segmento presenta una particularidad: la demanda más fuerte se dirige hacia las cilindradas superiores.

Pese a que las previsiones del fabricante sitúan a las versiones GR y SRi, ambas con motorizaciones de 1.905 cm3 (la GR con carburador y 110 CV. y la SRi con mecánica a inyección y 125 CV.), como las más demandadas, el Mi 16 cuenta con el suficiente atractivo como para haber desbordado las expectativas de venta del propio fabricante en los mercados donde ya se comercializa, viéndose obligado a doblar su redistribución y modificar así sus esquemas previos de venta.

Estructuralmente, el 405 es un tres volúmenes cuya zona delantera se compone en parte de chapa y en parte de materiales sintéticos. Dos largueros situados en ambos laterales del vano motor se prolongan hacia atrás bajo el salpicadero y piso delantero. En la zona anterior estos dos largueros van unidos por un travesano inferior, albergando los alojamientos de los elementos portantes, los forros de las aletas y los anclajes del grupo motor. La superficie delantera del vano motor se cierra con una pieza de poliéster reforzado con un 42 por ciento de fibra de vidrio, de tres mm. de espesor medio. El conjunto/bloque delantero presenta una resistencia al choque de acuerdo con la normativa CEE, que determina un retroceso de la columna de la dirección de 46 mm. en colisiones fronta-les di 50 km/h.

El habitáculo descansa sobre la plataforma formada por los largueros laterales, la parte trasera de éstos y el cerramiento inferior del salpicadero por delante. La rigidez del piso viene asegurada por un travesaño a nivel de los asientos delanteros y por un cajón abierto bajo los asientos traseros. El parabrisas y la luneta trasera van pegados y participan en la rigidez y torsión de la estructura. Las puertas son del tipo «autoclave», suprimiendo los vierteaguas visibles. El capó se puede abrir en dos ángulos, uno normal y otro a 90 grados, de utilidad en reparaciones al facilitar la extracción del motor con polipasto. La tapa del maletero es de apertura compensada.

El 405 Mi 16 dispone de un porcentaje de chapas preprotegidas, electrocincadas o galvanizadas, del 67 por ciento en relación al peso total de la carrocería, que se reparte en un 17 por ciento de piezas electrocincadas por una cara, como el interior de los largueros o el salpicadero. Un 7 por ciento electrocincadas por las dos caras, como las aletas traseras o el capó; un 17 por ciento de piezas galvanizadas por una cara, como los largueros exteriores y los pilares, y un 26 por ciento galvanizadas por las dos caras, como las aletas delanteras o la tapa del maletero, entre otras.

En el plano aerodinámico se ha conseguido un coeficiente de penetración Cx de 0,30 y un SCx de 0,606, el más bajo de la gama 405. Las prestaciones del Mi 16 han obligado a equilibrar los valores entre el SCx y el SCz, representante este último valor del efecto suelo del vehículo y que no debe ser muy bajo para no degradar el valor SCx de penetración. A tal fin, el Mi 16 va equipado en la parte delantera con un parachoques envolvente, molduras en la parte inferior de la carrocería y una faldilla trasera curva. La calandra está obturada en su mitad y la parrilla del paragolpes va cerrada. Cuenta, que optimiza el reparto del SCz sobre los trenes anterior y posterior.

El grupo propulsor del 405 Mi 16 es el mismo motor XU9-J4 de 1.905 cm3 que equipa el Citroen BX GTi 16 v., con una elevada potencia específica de 83,9 CV./I. El bloque motor, de aleación ligera, tiene unas cotas internas, (diámetro x carrera) de 83 x 88 mm. La relación de compresión asciende a 10,4:1, desarrollando una potencia de 160 CV. a 6.500 r.p.m. y un par máximo de 18 mkg. a 5.000 vueltas. A diferencia de los J bloques, también XU9, que montan el SRi y el GR, el del Mi 16 presenta cuatro orificios en la zona inferior de cada camisa, por donde pasan chorros de aceite con el fin de refrigerar los pistones.

Los elementos alternativos de conexión han sido aligerados en un 10 por ciento en relación al motor XU9-J2 que equipa el 405 SRi. La conexión del bulón del pistón bicónico y con falda ultracorta es libre dentro de la biela, una técnica propia de los motores de altas prestaciones. La culata, también de aleación ligera, aloja dos árboles de levas que accionan, a través de empujadores hidráulicos (mantenimiento nulo), las válvulas de admisión (33,6 mm. de diámetro) y las de escape (28,5 mm. de diámetro) con una alzada de 9,2 mm. Los árboles de levas giran sobre cinco apoyos. Una particularidad de la configuración de estos apoyos permite desmontar la culata sin tocar los árboles de levas.

La inyección y el encendido son gestionados por un calculador numérico único del tipo Bosch Motronic que contiene las gráficas del encendido, de la inyección, de la regulación del ralentí y la regulación del tiempo de carga de bobina. Comprende, además, un medidor de caudal de aire, sondas para la temperatura del agua y del aire de admisión y una toma de diagnóstico que permite conocer el origen de una posible anomalía, entre otros. Para la refrigeración del abei-te, además de contar con un cárter de aleación, posee un intercambiador agua/aceite situado entre el filtro del aceite y el bloque del motor. El radiador para el agua de refrigeración lleva dos electroven-tiladores.

La suspensión del Peugeot 405 Mi 16 es por cuatro ruedas independientes. Para la delantera se recurre a un eie del tipo falso McPherson invertido (triángulos) que integra los muelles helicoidales y los amortiguadores hidráulicos, más una barra estabiliza-dora de 22 mm. de diámetro. La suspensión trasera es por brazos tirados, barras de torsión como elementos elásticos y amortiguadores hidráulicos. También detrás hay una barra estabilizadora, pero de 19,6 mm. de diámetro. El tarado y dimensionado de los diversos componentes hacen que el 405 Mi 16 balancee muy poco en curvas. No obstante la rigidez de la suspensión, el confort por este apartado es notable.

El sistema de frenos es de doble circuito hidráulico de alta presión, en diagonal, empleando discos en las cuatro ruedas y siendo los delanteros ventilados. Opcionalmente, se puede instalar el sistema de frenos antiblocantes ABR (Ruedas Antiblocantes), denominado así, en lugar de ABS, para diferenciarlo de este último al ser una realización íntegramente francesa puesta a punto por Bendix en colaboración con Peugeot. Su funcionamiento y eficacia son similares.

En el interior, el equipamiento corresponde al de un modelo de punta de gama. El aire acondicionado es de se-rie y los retrovisores exteriores son calefactables. Asimismo, la intermitencia del limpiaparabrisas es regulable. Opcionalmente, la tapicería de los asientos puede ser de cuero y entonces incluye un descansabrazos abatible entre los asientos delanteros.

La posición al volante, regulable en inclinación, no plantea problemas. Los asientos delanteros son regulables en inclinación y el apo-yo lumbar del respaldo también es variable. El anclaje del reenvío del cinturón de seguridad es regulable en cinco puntos de altura, con lo que mejora en eficacia y comodidad de utilización. La sujeción de los asientos es buena y a pesar del guarnecido del salpicadero sólo la rumorosidad del motor por encima de las 5.000 r.p.m. viene a perturbar el confort.

El Peugeot 405 Mi 16 pertenece al grupo de berlinas destinadas a quienes disfrutan de una conducción deportiva sin por ello tener que renunciar a viajar tranquilamente con la familia. Su buen posicionamiento en precio lo convierte en un hueso todavía más duro de roer para los competidores.

Características técnicas

· Texto: J. Bañeres (AUTOMECANICA nº 217, Abril 1988)